בקרב הציבור הרחב מקובלת כבר שנים הגישה שלפיה "לא מייצרים יותר מכוניות גרועות". במידה מסוימת זו הגדרה נכונה, שכן זוועות מוטוריות בסגנון של פעם כמעט לא מגיעות כיום לכביש. וגם כשכן, מדובר במוצרים לא אטרקטיביים ודלי יכולת, אבל לא כאלה שמתפרקים חדשות לבקרים ומסכנים את היושבים בהם. ובכל זאת, גם אם לא מייצרים יותר מכוניות ממש גרועות, יש טובות יותר, יש פחות, ויש כאלה שאין להן מה לחפש בשוק תחרותי ומודרני. יעידו על כך התחושות שהותירו בנו 100 מבחני הדרכים הבודדים וההשוואתיים שנערכו השנה בערוץ הרכב.
העניין הוא שהטובות שבמכוניות בדרך כלל לא מפתיעות אותנו. קחו את פורשה בוקסטר GTS המדהימה. אף אחד לא באמת חשב שהיא לא תהיה מהנה מאוד לנהיגה. וכך גם לגבי מרצדס S קלאס או פולקסווגן גולף GTI. מצד שני, לא באמת הופתענו לגלות שסרס 3-EV היא חשמלית מיושנת (מדי). כך שיש מכוניות טובות מה-GTI, יש גרועות מסרס, אבל הרשימה שלפניכם מציגה את אלה שזכו לציון גבוה - לעיתים משמעותית - מכפי שציפינו, לצד אלה שסיימו עם ציון סופי נמוך מכפי שהערכנו. הנה הרשימה.
יונדאי איוניק 5
החשמלית של יונדאי עשתה רושם מבטיח על הנייר זמן רב לפני שעלתה לכביש. ובכל זאת, היא אחת המכוניות המפתיעות לטובה שבהן נהגנו בשנים האחרונות. כן, הנחנו שתהיה מהטובות בקטגוריה המשפחתית-פנאי-חשמלית שאליה היא שייכת, אבל לא עד כדי כך טובה. האיוניק מנצלת למשל באופן מיטבי את הפלטפורמה הייעודית שפיתחה (E-GMP), לטובת חלל פנים יוצא דופן בגודלו. כל זאת לצד שורת פתרונות חכמים, עיצוב חיצוני מקורי ולא פחות חשוב - איכות נסיעה (נוחות והתנהגות) גבוהה וביצועים משובחים. יש לה גם מערכות בטיחות מתקדמות מאלו של כמה מותגי יוקרה, מערכת חשמל סופר מתקדמת ויכולת טעינה אולטרה מהירה שקיימת רק ב-אודי e-tron GT ופורשה טייקן היקרות ממנה פי 3 ויותר. מבחינתנו, הפתעת השנה.
ג'ילי גיאומטרי C
בתוך תעשיית הרכב הסינית נחשבת ג'ילי לאחת היצרניות הגדולות והמוערכות. זו חברה פרטית שאינה בשליטת המדינה, יצרנית סינית שמחזיקה בשורת יצרנים אירופיים מרשימה, בהם וולוו השוודית - לה סייעה להיחלץ מסיום מביך דוגמת זה הקטלני שפגע בשכנה סאאב. ועדיין, הגיאומטרי C שנחתה אצלנו השנה היא דגם ראשון בחטיבה ייעודית שעל הנייר לא מבטיח רבות. בעיקר מכיוון שהוא שייך לדור חשמליות ותיקות שמבוססות על מבנה מוסב לחשמל של רכב בנזין רגיל. נהגנו בכמה כאלה, אף אחת מהן לא הרשימה לטובה. והנה, הופתענו שוב.
מלבד שם מוזר, הגיאומטרי מסמן וי כמעט על כל משבצת אפשרית של הצלחה. תא נוסעים איכותי, מקורי, אבזור עשיר, מרחב פנים נדיב ושימושיות משפחתית. גם כאן יש מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות, ביצועים מרשימים, איכויות נסיעה טובות עם טווח אמיתי של 460 ק"מ ואפשרות טעינה מהירה, בשונה מחשמליות סיניות אחרות. הכי חשוב, הדגם נושא תג מחיר דומה למשפחתית רגילה, ונראה כראשון בשוק המקומי שמסוגל להציע אלטרנטיבה אמיתית לסדאן ליסינג משפחתית לבנה עם סטיקר "איך אני נוהג" - מה שהופך אותו לאחת העסקאות הטובות ביותר בשוק הרכב כיום.
פורד ברונקו
גם כאן, הנחנו שיהיה טוב. ממש טוב. נהיגה ראשונה באחד הדגמים היותר מסעירים של שוק הרכב העולמי בשנים האחרונות לא צפויה הייתה להסתיים במפח נפש. בעיקר לא כשנחשפנו לראשונה לנתונים. רכב השטח האייקוני של פורד חזר אחרי היעדרות של כרבע מאה והבטיח לעשות את זה הכי בגדול שאפשר - עם הבטחה לחזור למקורות הדור הראשון של שנות ה-60. עם סימון צלב מטרה על המרכז הזוויתי של ג'יפ רנגלר האלמותי, הבטחה לאיכות דומה בשטח וטובה משמעותית על הכביש. אם היה רכב שעורר בנו השנה חשש שמא הציפיות ממנו גבוהות מדי, זה הברונקו החדש. הוא הרי לא יכול להיות כל כך טוב.
אבל הוא כן. את הנהיגה הראשונה בו ערכנו במדינת מפרץ ידידותית, ובתנאים שמזכירים לא מעט את אלה של שטחי נהיגה מעבר לאספלט בישראל. הוא קיים את ההבטחה במלואה והתעלה עליה. הברונקו התגלה כפרטנר נהדר בתנאי עבירות קשה ונהיגה טכנית איטית, הודות לשילוב משובח של מכלולים חסונים ומודרניים. על כך הוא מוסיף תנאי שירות טובים משמעותית מהמוכר לנו בג'יפ בתא הנוסעים. על האספלט הוא הציע מערכות בטיחות אקטיביות כציוד תקני, חדש ומרענן בקטגוריה. והוא נראה מצוין. מסוג כלי הרכב שהתעקשנו השנה לא להחזיר את המפתחות השייכים להם.
ראם TRX
טנדר הוא קודם כל כלי עבודה, אבל פורד, למשל, מוכיחה כבר יותר מעשור שאפשר גם אחרת עם ה-F150 שהפך לראפטור. הדבר הכי קרוב לטנדר מרוץ לשטח שניתן לנהוג בו על כביש ציבורי. ההצלחה הייתה אדירה בהתאם. ולכן כשחטיבת המסחריות של קרייזלר הודיעה כי גם היא מצטרפת למשחק, זה נראה כמו מהלך שיווקי בעיקר, בבחינת אם להם יש משהו כזה - כדאי שגם לנו יהיה. הסיכוי להתלהב ממפלצת מתכת וגומי (הרבה גומי) שתנסה לעשות את מה שעושה הראפטור כל כך טוב, נראה לנו כמעט ולא קיים.
לכן הופתענו כל כך לטובה. זה נראה היה כבלתי אפשרי, אבל ראם בכל זאת מעלה עוד יותר את רף הפסיכוזה. הוא מוסיף ביצועי מכונית שרירים אמריקנית בדמותה של גרסת קצה לטנדר, זו שנושאת - ממש לא במקרה - את שמו של הטורף היבשתי הגדול ביותר מעולם. וה-TRX הוא ללא ספק הטנדר הקיצוני ביותר שבו נהגנו, כנראה הרכב הקיצוני ביותר שחנה אצלנו במהלך השנה האחרונה. עם חוויית נהיגה מטריפה ומיוחדת יותר גם ממכוניות-על אקזוטיות, עם יכולת צליחת כל תוואי שטח בכל מהירות, ובתנאי שתהיה גבוהה. בעידן הפוליטיקלי קורקט הוא אולי מוגזם מדי, אבל מבחינתנו הוא הפך במפתיע למשב רוח מרענן במיוחד.
אודי RS3
דגמי חטיבת הביצועים של אודי תמיד הציעו יכולת האצה פנומנלית והתנהגות כביש סופר בטוחה, שאפשרה לצלוח כל כביש מפותל ומאתגר בכל מזג אוויר (רטוב, אפילו מושלג), במהירות יוצאת דופן ובנינוחות חסרת מאמץ. אבל הנאה מנהיגה, חיבור פלאי של אדם ומכונה, את זה אין כבר שנים ארוכות בדגמי אודי השונים, ולא משנה עד כמה הם חזקים ומהירים. כך שגם כאשר אודי הבטיחה לנו שהיא משנה כיוון, ושמה את הנהג במרכז ולא את הסוסים מהמנוע, היינו סקפטיים. גם כי שמענו את זה לא פעם בעבר והתאכזבנו, גם כי נראה היה שבעידן מהפכת החשמל כל סנט פנוי יושקע בפיתוח תא סוללה חכם, ולא מערך מתלים משובח.
שוב, הופתענו לטובה. ה-RS3 החדשה היא ספורטיבית ראשונה של אודי שאכן משנה כיוון. לא רק ביחס לקודמתה, אלא ביחס לכל משפחת RS הספורטיבית. עם כיול מערכות מתלים, היגוי ובלמים מוקפדים באופן שקשה לזכור אצל היצרנית, מחשב ניהול דינמי עם פעולות בזק ולא פחות מכך, מערכת הנעה מתקדמת שמסוגלת להפוך את המשפחתית הקומפקטית גם למכונת דריפטים מלאי עשן צמיגים. נכון ששיא הקפה בנורבורגרינג זה מרשים, אבל אנחנו התאהבנו בה בעיקר בגלל חוויית נהיגה כוללת יוצאת דופן. ולא אמרנו כלום על מנוע החמישה צילינדרים הייחודי, שבעידן המעבר לחשמל הוא לא פחות מדובדבן על הקצפת. אבל זה רק כיוון שהוא לא חדש. ולא מפתיע.
סקייוול ET5
תעשיית הרכב הסינית בקושי מוכרת מחוץ לרפובליקה העממית. אבל ניתן לסווג אותה בגדול לשניים: מותגים שמיישרים קו עם תוצרת מערבית, וכאלה שעוד רחוקים משם. כמו החשמלי הראשון של סקיוול. לא כך חשבנו לפני הנהיגה בו, שכן על הנייר ה-ET5 מציע המון. מראה של רכב פנאי, תא נוסעים מרווח עם אבזור עשיר, טווח נסיעה מרשים ואפילו, בשונה מדגמים סיניים נחותים אחרים, מערכות בטיחות אקטיביות וטעינה מהירה יעילה.
אבל כבר אחרי כשעה של נסיעה ברור היה שהוא פשוט נחות. למען האמת, לא נתקלנו בכזו רמה נמוכה של רכב חדש ב-20 השנים האחרונות. לא ברור באיזה תחום הוא הכי פחות משכנע, אבל קחו למשל את המתלים שהתגלו כחסרי כל יכולת שיכוך מניחת דעת, עם כל חוסר הנוחות שכשל כזה מייצר בתא הנוסעים. אולי אחיזת הכביש הנמוכה במיוחד, ואולי דווקא הפידבק הלא קיים לחלוטין מדוושת הבלם וההגה. סביר להניח שהדגמים הבאים יהיו טובים יותר, כי אנחנו כבר מכירים את התעשייה הסינית ואת יכולתה להתאים עצמה, אבל ה-ET5 עדיין לא בשל לשוק רכב אירופי וישראלי. מפתיע לרעה.
ב.מ.וו 128ti
ב.מ.וו 128ti הבטיחה שתהיה תשובה מוחצת למכונית הטובה ביותר כבר 45 שנה בקטגוריית המשפחתיות-קומפקטיות, גולף GTI. ועל הנייר נראה היה כי ב.מ.וו שילבו בה את כל הרכיבים הנכונים למתכון מנצח. מנוע בנזין מוגדש, מערכת מתלים נוקשה (כולל מוט גישור קדמי ייחודי בקטגוריה) בגיאומטריה ייחודית, דיפרנציאל מוגבל החלקה מכאני (טורסן) ואפילו מערכת בלימה מרשימה. הוסיפו לכך את התדמית הספורטיבית של ב.מ.וו, את ההיסטוריה ואפילו את הצביעה המיוחדת, ותקבלו מתכון שנשמע נהדר.
אבל כמו שקורה לעיתים, משהו בתמהיל לא הסתדר. אי אפשר באמת להניח את האצבע על הדברים, אבל תהליך ההכנה פחות הצליח. במקום להיות הוט-האץ' שימושית ביומיום עם יכולת להיות טיל מונחה בסופי שבוע, היא לא נוחה מספיק ולא ספורטיבית דיה. נכון שסדרה 1 עברה להנעה קדמית, זה קרה כבר ונטרל את אחד מיתרונותיה החשובים. אבל אם זה כבר נעשה, מה יותר מתבקש מלטפל ברצונם של הגלגלים הקדמיים להחליק אל מחוץ לפנייה תחת עומס? מתבקש מאוד, אבל זה לא קורה. החיבור לכביש לוקה בחסר, ואנחנו עדינים. שני נהגי מבחן נהגו בה, כולם עם רקורד של מאות שעות מסלול, ושניהם הופתעו לרעה. גם כיוון שאחרי ה-M135 המאכזבת שהחליפה מכונית נהדרת, ציפינו שה-128ti תחזיר את חדוות הנהיגה. היא לא. אגב, אם ב.מ.וו רוצה ללמוד איך עושים משפחתית ביצועים משובחת בניסיון ראשון, כדאי שיארגנו לעצמם סיבוב ביונדאי i30N.
הונדה ג'אז
הסופר-מיני של הונדה הייתה, מאז נולדה בתחילת שנות האלפיים, שונה ממתחרותיה בקטגוריה. עצמאית בגישתה ונון-קונפורמיסטית בהתייחסותה לנושא המוטורי. סופר-מיני קטנה עם תא נוסעים מרווח מאוד ושימושי ביחס למידותיה הודות לתכנון מעולה. וכעת, בדור הרביעי בשושלת, היא גם משלבת מערכת הנעה היברידית סופר ייחודית ומתקדמת, מתכון שיכול היה להפוך אותה ללהיט מכירות בישראל. תואר שבהחלט הייתה ראויה לו בעבר, גם אם מעולם לא הושג.
אלא שמערכת ההנעה שלה, למרות ההבטחות והתחכום, לא מספקת את הסחורה. מילא שמבחינת ביצועים מחוץ לעיר היא לא שם, גם מבחינת חיסכון בדלק היא רחוקה מלהבריק. אבל גם בפרמטרים האחרים כמו סביבת נהג, היא מוצאת עצמה היום הרחק מאחורי הטובות בקטגוריה. ועל זה צריך להוסיף תג מחיר גבוה מהמקובל, קרוב לזה של רכבי פנאי. אז כן, היא מקורית וחדשנית בדרכה, אבל התוצאה הסופית רחוקה במפתיע מלשכנע.
טויוטה יאריס קרוס
טויוטה נחשבת לאחת מחלוצות קטגוריית רכבי הפנאי עם הראב4 הראשון, אי שם בשנות ה-90. אבל רק כעת, כרבע מאה לאחר מכן, יש לה עם היאריס קרוס סוף סוף נציג בקטגוריית פנאי-קטן, הצומחת והרווחית בתעשייה. ועם מוניטין האיכות של טויוטה, מערכת הנעה היברידית חסכונית והבסיס המשובח של היאריס הרגילה, היינו משוכנעים שהקרוס היא מניה בטוחה, מכונית שתבריק בקלות, כמו האחים הגדולים C-HR וראב4. וזה ממש לא המצב.
בפועל, סביבת הנהג נראית כיום פשוט מיושנת, איכות הנסיעה בעיר רחוקה מלשכנע ומחוץ לעיר המצב לא יותר טוב. אבל לא אלה הביאו את הקרוס לרשימה הזו. בשונה מהמקובל בטויוטה כבר עשרות שנים, איכות ההרכבה והגימור התגלתה כנמוכה לא רק ביחס למותג היפני, אלא מהמקובל בתעשיית הרכב המודרני בכלל. עד כדי כך שקשה לנו להיזכר בשנים האחרונות ברכב מבחן שהגיע לידינו חדש, אבל כל כך רופף. החל בגימורי פלסטיק שונים ועד חלקי מרכב, וכל זאת כשמוצמד לקרוס תג מחיר גבוה שמציב אותו מול העילית של הקטגוריה. לעיתים נדירות אנחנו מופתעים לרעה ממוצרי טויוטה. זו אחת מהן.
סובארו אאוטבק
כמו יצרניות קטנות נוספות מארץ השמש העולה, גם סובארו מתקשה כבר יותר מעשור להתמודד עם השינויים המהירים בתעשייה, שבשנים האחרונות נראו כמואצים עוד יותר. מבחינת פיתוח פלטפורמות ומערכות הנעה מתקדמות, ענקיות התעשייה ברחו לה ולשכמותה, למשל סוזוקי. דווקא במקרה של האאוטבק, שהחל כגרסת "כמו-שטח" ללגאסי סטיישן באמצע שנות ה-90, היינו יותר סלחניים, שכן הוא אחד הדגמים היותר מעניינים וחכמים לטעמנו. דגם שמצטיין בוורסטיליות שימוש נדירה, עם מערכת מתלים משובחת שאחראית לנסיעה נוחה יותר מכל רכב עם קפיצי פלדה בו. רכב שהוכתר כרכב הבטוח ביותר לפי הפרוטוקול העדכני של ארגון הבטיחות EuroNCAP.
אז למה הוא כאן? כי יש גבול. אנחנו מאוד מעריכים שמירה על מאפיינים היסטוריים כמו נוחות נסיעה בסיטרואן, שאיפה לשלמות במרצדס S, יכולת דינמית בפורשה. ומבחינה זו, אין לנו באמת בעיה עם הבוקסר בנזין האטמוספרי בנפח 2.5 ליטר שבחרטום האאוטבק. יש אחרי הכול יצרניות שמעדכנות ומשפרות מנועים כאלה על בסיס קבוע. אבל לא סובארו, שמשום מה החליטה שלא לדלג ל-2021 אלא להישאר מבחינה זו כ-20 שנים מאחור. המנוע במכונית הפנטסטית הזו מאכזב באופן קיצוני. הוא חלש מדי, צמא מדי, רועש מדי וגס, באופן שהופך את הנהיגה במכונית המשובחת הזו לסוג של עינוי. תתקדמו כבר, סובארו.
