הונדה סטרים - מישהו מתחרה בך?

זוכרים את הצגת הונדה סיוויק הקומפקטית לפני שלוש שנים? באותו זמן ניתן היה לחשוב כאילו מודיעה גרסה זו על החלטה רבת משמעות של הונדה - וויתור על גרסת מיניוואן למכונית הקומפקטית, ובחירה בכיוון מנוגד לזרם המוביל של תעשיית הרכב דאז. אלא שמספר חודשים מאוחר יותר הפתיעה אותנו לפתע הונדה עם הסטרים.

במבט ראשון הוא נראה כגרסת מיניוואן ל... מיניוואן. אחרי הכל, הסיוויק ההיא נראתה קרובה בהרבה לרנו סניק למשל, מאפשר לקומפקטית הקודמת של היצרן היפני. ובכל זאת, הסטרים היה שונה מהותית. תוספת של 4.5 ס"מ לבסיס הגלגלים, וחשוב יותר 29.5 ס"מ למרכב, הציגו משהו אחר לגמרי.

באותה הזדמנות, אסור לשכוח, הפגינה הונדה גם יכולת מרשימה של גמישות פלטפורמה, זו שתשמש אותה בשנים הקרובות במספר דגמים. למשל, בעזרת שפע אורכי בסיס גלגלים, החל ב-257.5 ס"מ, וכלה ב-272 ס"מ. אנחנו כבר נהגנו בו בעבר, אלא שממש לאחרונה - יחד עם משפחת הסיוויק כולה - ביקר במכון יופי. סיבה טובה למפגש מחודש.

ואת השינוי אי אפשר לפספס. ברגע הראשון נראה כאילו הסטרים יצא מסדנת שיפורים רעשנית בפרברי טוקיו. יחידות התאורה הבולטות, שמדגישות שלושה פנסים נפרדים, מהוות המשך לכיוון המראה המחודש שהוצג הג'אז. אבל יחד עם סבכה אגרסיבית, ויחידת פגוש-ספוילר בוטה, הן יוצרות רושם רעשני-כוחני בסגנון מכוניות יפניות "משופרות" שנעות ברחובות לוס אנג'לס וטוקיו.

אבל כשמתרגלים, זה עדיף ללא ספק על אנמיות מסוימת במקור. גם מאחור הכיוון דומה, אם כי במינון מתון יותר. קו התאורה שמקיף את דלת תא המטען עבר שינוי, וחלקו העליון הפך לספוילר. פנסים נוספו, וכך גם פסי כרום. צללית הסטרים לא שונתה, ולכן הוא עדיין נראה מוזר או מיוחד, תלוי בכם.

כצפוי, גם סביבת הנהג "זכתה" לשינויים בנוסח "יפני עצבני", ספורטיבי ומעניין. מושבים בעלי מראה וריפוד ספורטיבי שחור, מתחרים רק במחוונים עם אור אדמדם מסנוור - מחווני "אופטיטרון" בוהקים שהפכו לאחד ממאפייני היצרנים היפניים, אך מחייבים עמעום לטובת נהיגת לילה. קונסולה מרכזית כסופה עברה שינויים קלים, ההגה עדיין נאה ובורר ההילוכים שממוקם גבוה, סמוך ליד, מקבל רק מחמאות.

עם זאת, ההסתפקות ההיסטורית של הונדה במועט, מקבלת גם כאן ביטוי. היינו שמחים לתא כפפות ומנופי איתות-מגבים נאים יותר, תאורת פנים עשירה ופרטי נוחות מקובלים כמו מערכת שמע מקורית, מחשב דרך ו... שעון זמן. אגב, הגיע גם הזמן שהונדה יכירו ביעילות מקומות אחסון נפרדים ושונים, גמישות תכנון ופתרונות מקוריים, כמו נניח ברנו סניק.

תנוחת הנהיגה נמוכה יחסית למיניוואן (וזה טוב), אך כיוון גובה המושב מסורבל מדי, וההגה אינו נע למרחק. מעבר לכך הנדסת האנוש טובה, למעט חיווי בקרת אקלים שאינו נראה ביום. אגב, גם מתג תפעול פנסי הערפל יכול היה להיות ממוקם טוב יותר.

אבל הנשק החזק כאן הוא עדיין שבעת מקומות הישיבה: ואם יושבי השורה המרכזית נעים קדימה, המקום ביציע בהחלט סביר. צריך רק לקחת בחשבון כי המושב האמצעי בשורה המרכזית תיאורטי, ועדיף לנצלו כמשענת יד. תא המטען קטן ואינו מכוסה, אבל קיפול נוח למושב האחורי (שאינו מפוצל), יוצר נפח ענק.

כשאומרים "הונדה", חושבים מנוע. ומעיכת מצערת ראשונה מסבירה למה התכוונו היפניים כאשר הציגו את הסטרים כ"מיניוואן לדור ה-GTI שהתבגר". מנוע ה-2.0 ליטר מצויד בתזמון שסתומים משתנה מהדור החדש (I-VTEC) וסעפת יניקה משתנה. ואלה מייצרים 156 כ"ס ו-19.5 קג"מ ב-4,000 סל"ד, העוברים לצמיגים קדמיים דרך תיבה אוטומטית עם חמישה הילוכים, ואפשרות לתפעול ידני.

על הנייר הביצועים טובים: 11.2 שניות ל-100 קמ"ש ו-200 קמ"ש מרביים. בתחילה נראה אפילו כי מדובר בנתונים פסימיים, לאור מהירות הזינוק הראשוני. מאוחר יותר, עם צבירת המהירות, אנחנו מגלים כי גם יחסי ההעברה הארוכים מדי אינם מונעים תנועה נמרצת. ואפרופו, יחסי העברה קצרים יותר היו מתבטאים ברעש מנוע חזק (עוד) יותר בסל"ד גבוה. לעומת זאת, הם היו מתקלים בברכה בנהיגהת כבישים מפותלים, שם היחס הארוך מטריד לעיתים.

התיבה האוטומטית מתפקדת כמו יפנית. בתפעול ידני היא אינה נוטלת פיקוד, ומאפשרת שליטה על נקודת החלפת ההילוך. וכאשר ניתנת הפקודה, מתקבלת העברה רהוטה. בתפעול אוטומטי היא אינה מתחכמת, ואם שכחנו לרגע את העליונות היפנית בתחום, הסטרים הזכיר לנו. וכנראה שכה נהנינו מהתיבה, עד כי שימוש נמרץ מאד בה הביא לתיאבון מופרך כמעט לדלק - כ-6 ק"מ לליטר.

לעומת זאת, הבטחת הונדה להתנהגות ספורטיבית אינה ממומשת, גם בגרסה החדשה. הסטרים גבוה וכבד (1.5 טון), וחלוקת המשקל הנובעת מהארכת החלק האחורי, אינה מבטלת את תת ההיגוי הבולט. מבחינה זו, חסרה לנו בקרת היציבות, שהייתה מונעת במקצת גם את לחימת ההגה בהאצה. זה האחרון, כפי שהיה בעבר, סובל עדיין מתקשורת טעונת שיפור עם הנהג, וערפול מסוים במהירות גבוהה.

ובכל זאת, הסטרים מרגיש קליל יחסית למיניוואנים גדולים. תנוחת הנהיגה - יחד עם נטיית מרכב מצומצמת בפניות - תורמות לביטחון בכל מהירות כמעט. הגם שהתנהגותו עדיין אינה טובה כמו הסניק הקומפקטי. נוחות נסיעה? היכולת בעיר אינה מהנקודות החזקות של הונדה, כפי שמעולם לא הייתה. ומאחור הוא בהחלט מקום שלא נעים להמצא בו על כבישי תל אביב השבורים. מחוץ לעיר, במהירות גבוהה יותר ואספלט חלק יחסית, המצב משתפר.

מישהו מתחרה בך?

מתיחת הפנים של הסטרים תרמה לשיפור ההופעה החיצונית והפנימית, למרות המחסור המסוים באבזור מקורי. אולם הנוקודת החזקות של הונדה עדיין כאן - שבעה נוסעים, מרכב צנוע-מידות, ביצועים טובים. מתחרים ישירים? אין כרגע. אופל זפירה נטול סקס-אפיל ומשווק רק כדיזל. קאיה קרנס מציע רק שישה מושבים, וגם הוא רק בדיזל. רנו סניק וסיטרואן פיקאסו קטנים יותר, מאזדה MPV גדול ממנו.

אז אין תחרות ויש הצלחה מובטחת? לא בדיוק. עוד לפני שלוקחים את הנוחות הבינונית בחשבון, תג-מחיר של 184,900 שקלים למכונית ההדגמה קרוב מדי למאזדה MPV, שמחירו 196,000 שקלים, ובוודאי לקאיה קרניבל הגדול - 187,000. וויתור על גג נפתח, חישוקים קלים ומזגן מפוצל, יביא אותנו ל-168,900 שקלים "הגיוניים" יותר.

אלא שאז צריך לוותר על כריות הצד, ואוטוטו, בפתיחת שנת הדגם 2005, מגיע גם הגרנד-סניק, עמאיים בדיוק על הנישה של הסטרים. עד בואו של זה, הונדה מציעה חבילה מעניינת ואטרקטיבית, בעיקר למעוניינים בהחצנת ההעדפות המוטוריות.