ניסוי טילים: בדקנו שלוש מכוניות ספורט - ואחת השאירה אבק לכולן
העמדנו שלוש מכוניות ספורט-משפחתיות נחשקות, יונדאי i30N, רנו מגאן RS והונדה סיוויק טייפ R, על קו הזינוק. גייסנו כנהג מבחן את נהג המרוצים אלון דאי - ולחצנו חזק על הגז. בסיום הייתה לנו מנצחת אחת, ובפער ניכר מהיתר
על קו הזינוק הן ניצבות בשחור-צהוב-שחור, שילוב צבעים שבטבע יש לו משמעות אחת עבור הסביבה - זהירות. נכון, הן "משפחתיות שימושיות" הודות לארבע דלתות ולתא מטען ראוי, אבל אי אפשר לטעות באופיין. מדובר במכונות המקדשות קודם כל מהירות, כוחות צד אימתניים, האטות הופכות מעיים וזמני הקפה סופר-מהירים על כל מסלול.
למשל הנורבורגרינג שבגרמניה, היכל המהירות הכמעט-רשמי של עולם הרכב, שעליו מנהלות שתיים מהמתמודדות - רנו והונדה - קרב שיאים כבר שנים. כעת גם אצלנו. אז אנחנו לא בגרמניה, זה מה שיש. הונדה סיוויק טייפ R ורנו מגאן RS עם לוחית רישוי ישראלית וידידה אחת, מנצחת מבחן הקומפקטיות-ספורטיביות הקודם שערכנו, יונדאי i30N.
{"type":"image","data":{"imageId":"ArticleImageData.5663028~9731967","url":"https://ynet-pic1.yit.co.il/picserver5/crop_images/2020/01/12/9731967/9731967_0_0_640_360_0_large.jpg","caption":"","credit":"צילום: ניר בן זקן"}}המטרה: לבדוק מיהי המכונית המשפחתית המהירה ביותר בישראל.
אזור המבחן: כבישי ישראל, מסלול המירוץ פצאל.
מאחורי ההגה: אלון דאי, פעמיים אלוף אירופה בנסקאר ונהג המבחן שלנו למשימות מיוחדות.
מנוע: 2.0 ליטר, טורבו-בנזין 275 כ"ס
תמסורת: שישה יחסים ידנית, הנעה קדמית
זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 6.1 שניות, 250 קמ"ש
צריכת דלק ממוצעת (יצרן): 14.1 ק"מ לליטר
בטיחות: 7 כריות אוויר, בלימה אוטונומית, שמירה על נתיב, תאורה דינמית והתראה לערנות נהג
מחיר: 240 אלף שקל
מנוע: 1.8 ליטר, טורבו-בנזין 280 כ"ס
תמסורת: שישה יחסים כפולת-מצמד, הנעה קדמית
זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 5.8 שניות, 250 קמ"ש
צריכת דלק ממוצעת (יצרן): 13.1 ק"מ לליטר
בטיחות: 7 כריות אוויר, בלימה אוטונומית, תאורה דינמית והתראה על סטייה מנתיב ושטחים מתים
מחיר: 235 אלף שקל
מנוע: 2.0 ליטר, טורבו-בנזין 320 כ"ס
תמסורת: שישה יחסים ידנית, הנעה קדמית
זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 5.8 שניות, 272 קמ"ש
צריכת דלק ממוצעת (יצרן): 11.7 ק"מ לליטר
בטיחות: 6 כריות אוויר בלימה אוטונומית, שמירה על נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, תאורה דינמית וזיהוי תמרורים
מחיר: 270 אלף שקל
{"type":"image","data":{"imageId":"ArticleImageData.5663028~9731946","url":"https://ynet-pic1.yit.co.il/picserver5/crop_images/2020/01/12/9731946/9731946_0_0_640_360_0_large.jpg","caption":"","credit":"צילום: ניר בן זקן"}}
רבע מיליון שקל, זהו מחירן של השלוש, פלוס-מינוס. אם היינו עורכים את המבחן במדינה אירופית מתוקנת, ייתכן שהיינו מוותרים לחלוטין על הכביש הציבורי. לא כי הן אינן יכולות לנוע עליו, אלא כי הדרישות מהן היו פחות מורכבות. באירופה, היכן שרכישת מכונית כזו אינה משעבדת אותך לבנק עד גיל פנסיה, אפשר להתייחס אליה כאמצעי לנהיגה מהירה, ועוד קצת כבונוס. אצלנו הן חייבות לעשות יותר, ולכן הן מצאו עצמן מפלסות דרך צפונה בשעות בוקר עמוסות, מרגישות מעט חייזריות בסביבה עניינית ועמוסת מכוניות-מהעבודה.
היונדאי פחות מתבלטת, צנועה יחסית בחברה הצעקנית. יש לה מסיטי וכונסי אוויר וצמד מפלטים בולט עם ספוילר גדול מאחור, אבל היא רגועה. אולי מדי, בעיקר בתא הנוסעים ובסביבת הנהג שמרגישים יותר מדי כמו ה-i30 ליסינג של השכן. למעט מושבים שונים עם תמיכה עדיפה (ונוחים ביותר בנסיעות ארוכות), מתגי שליטה מההגה על מצבי הנהיגה ובלם חניה ידני לחובבי שטויות. שלא במפתיע, היא ללא ספק הנוחה והשקטה מכולן, ומתאימה (הרבה) יותר מהאחרות לנסיעה מנהלתית.
הרנו היא הנאה שבחבורה. שונה ממגאן "רגילה" במידה, בלי לחטוא בצעקנות ובהצטעצעות-יתר למרות עזרים אווירודינמיים מתבקשים. תא הנוסעים שלה מבריק ונראה טוב ואיכותי מכולם, עם מסך מגע ענק בקונסולה המרכזית ומושבים קדמיים שמציעים תמיכה מצוינת. התחושה מעט קודרת עקב בחירה בגוונים כהים, אבל גבוהים מאחור למשל ייהנו ממרווח הראש הטוב ביותר ומפתחי מיזוג שאינם קיימים אצל האחרות.
כמה היא נוחה בנסיעה יומיומית רגועה? היא לא. היא אומנם היחידה שמצוידת בתיבה כפולת-מצמד – שאינה מהטובות שיש – המהווה יתרון בעת נסיעה איטית. אבל זהו. בכל שאר הפרמטרים היא בת לוויה מאוד לא מבריקה. היא הרועשת ביותר בשיוט, ובעיקר סובלת מכיול מתלים נוקשה (בולמים פרוגרסיביים לעומת אדפטיביים באחרות) עד אימה, שמייצר רעד מטריד אפילו על כביש סלול היטב. נהיגת שיוט רגועה? תשכחו מזה. לא כאן.
סיוויק טייפ R היא הבוטה שבחבורה, עם מראה קרבי-עד-מוגזם שכולל לא פחות משלושה צינורות מפלט, סוללת מסיטי וכונסי אוויר מכל סוג ובכל פינה, כולל אחד במרכז מכסה המנוע וספוילר אחורי ענק. בהונדה אומרים שהיא היחידה בקטגוריה שמייצרת בכך כוח הצמדה. אוקיי.
הקו הרעשני נמשך בתא הנוסעים עם מושבי ספורט אדומים בעלי תמיכה דומה למושב מרוץ תקני, אבל מסך המגע מיושן למראה ואיכות החומרים סבירה בלבד. במושב האחורי יכולים לשבת רק שניים, אך תא המטען (דלת חמישית) הוא הגדול בחבורה.
ועכשיו הפתעה: למרות המראה הקרבי, הסיוויק מספקת נוחות נסיעה טובה מאוד ובידוד רעשים מוצלח. הפתעה ענקית לטובה. התיבה שלה ידנית, אבל לא תשמעו אותנו מתלוננים - גם כי זו חוויה שכמעט נעלמה ממכוניות מבחן, וגם מכיוון שהיא עובדת מצוין.
{"type":"image","data":{"imageId":"ArticleImageData.5663028~9731982","url":"https://ynet-pic1.yit.co.il/picserver5/crop_images/2020/01/12/9731982/9731982_0_0_640_360_0_large.jpg","caption":"","credit":"צילום: ניר בן זקן"}}
שלושת הטילים מצוידים במנועי ארבעה צילינדרים מוגדשים, אבל הביצועים ובעיקר אופי הפעולה שונים מהותית. המגאן RS (עם 280 כ"ס) למשל היא המהירה ביותר בזינוק מהמקום, הודות לתיבה כפולת-מצמד יעילה ולבקרת שיגור. אבל רצועת הכוח שלה צרה יחסית, ותגובות התיבה (מנופים קצרים מדי בחלקם התחתון) אינן מהירות ומדויקות מספיק. גם הסאונד פחות משכנע.
סיוויק טייפ R היא החזקה מכולן ובפער גדול (320 כ"ס), וגם הקלה מכולן בפער לא קטן ( 125 עד 155 ק"ג פחות מיונדאי ורנו בהתאמה). נהג מיומן בהעברת הילוכים סופר-מהירה יצליח לעמוד בקצב הממוחשב של רנו הודות לתיבה מושלמת, מדויקת ובעלת מהלך קצרצר, אך בתאוצות ביניים היא תשאיר לצרפתית אבק. לא פחות מרשים הוא האופי של היחידה אשר למרות המגדש הצמוד, מזכירה מנועים אטמוספריים מפורסמים של הונדה, יחד עם פסקול הולם מהמפלט.
היא גם החסכונית מכולן - 9.6 ק"מ לליטר לעומת 9.4 ליונדאי ו-9.1 לרנו. אגב, זו האחרונה רשאית לשתות רק אוקטן 98, היקר יותר ושכיח פחות.
{"type":"image","data":{"imageId":"ArticleImageData.5663028~9731902","url":"https://ynet-pic1.yit.co.il/picserver5/crop_images/2020/01/12/9731902/9731902_0_0_640_360_0_large.jpg","caption":"","credit":"צילום: ניר בן זקן"}}ה-i30N היא החלשה בחבורה (275 כ"ס), ולכן היא האחרונה במבחני התאוצות. אופיו של המנוע עדיף על זה של רנו בהיותו גמיש יותר, ומתלווה אליו סאונד פיצוצי פריקת לחץ טורבו בכל העברת הילוך או עזיבת דוושה. אבל את התיבה הידנית כאן פחות אהבנו, עם בורר ארוך מדי ולא מדויק מספיק. כמו בהונדה, גם כאן יש מערכת גז-ביניים אוטומטי יעילה ומדויקת, עם אפשרות ביטול.
בקצה הדרך המנהלתית נמצאים פיתולי כביש הצפון, כפי שיודע כל חובב הגה מקומי, והיונדאי מרגישה שם מצוין. זה מתחיל במשוב ודיוק מרשימים בהגה, ממשיך בהיענות מרכב לשינוי כיוון ומגיע לשמירה הדוקה על הקו הנבחר. כל זה לצד מערך בלימה יוצא דופן שעמד בהתעללות בגבורה. אבל יותר מכל זו היכולת להתמודד עם שילוב עומסי פנייה מרביים ואספלט גרוע. במקום שבו אקזוטיות ויקרות ממנה יאבדו שלווה, ה-i30N שומרת על אדישות קרירה, משתפת פעולה בלי להניד עפעף ובשום שלב לא דורשת האטת קצב.
{"type":"image","data":{"imageId":"ArticleImageData.5663028~9731022","url":"https://ynet-pic1.yit.co.il/picserver5/crop_images/2020/01/12/9731022/9731022_0_0_640_360_0_large.jpg","caption":"","credit":"צילום: ניר בן זקן"}}כל זאת הודות לאפשרות התאמת מצבי נהיגה, אשר בשונה מהשתיים האחרות מאפשרת בחירה אישית של כל מערכת בנפרד. שלושה מצבי מנוע, גז ביניים אוטומטי, סעפת פליטה, מתלים, הגה ובקרת יציבות ואפילו שני מצבים לדיפרנציאל מוגבל החלקה אלקטרוני - אחרי כיול הולם העסק עובד לא פחות ממעולה, ושאפו לקוריאנים.
הפניית הגה ראשונה במגאן RS עשויה להפתיע ולבלבל עקב ההיגוי האקטיבי לגלגלים האחוריים. המערכת הזו מעניקה אומנם חדות יוצאת דופן בכניסה לפנייה, ומדהימה בעיקר בפיתולים הדוקים במיוחד, אבל היא עשויה לבלבל כי היא מרגישה מלאכותית, כאילו הזנב מחליק (והוא לא). הטריק: להיכנס לפנייה לאט יותר, ולהאיץ מוקדם יותר תוך הסתמכות על ההיגוי האחורי והדיפרנציאל מוגבל ההחלקה. עשו זאת היטב, והמגאן תשוגר מהפנייה כמו קליע.
{"type":"image","data":{"imageId":"ArticleImageData.5663028~9731026","url":"https://ynet-pic1.yit.co.il/picserver5/crop_images/2020/01/12/9731026/9731026_0_0_640_360_0_large.jpg","caption":"","credit":"צילום: ניר בן זקן"}}אבל זה לא סוף הסיפור, שכן אין מספיק תחושה בהגה ומערך הבלמים במכונית המבחן הרגיש חסר עוצמה בתחילת הדריכה. אלה אלמנטים שפוגמים בתחושת הביטחון של הנהג יותר מכל מערכת אחרת. ועוד לא הגענו למתלים הסופר-נוקשים, שפשוט לא מסוגלים להתמודד עם אספלט שאינו מושלם. התוצאה אינה מלבבת. ה-RS מאבדת איזון, מרגישה פרועה מדי ולא מדויקת מספיק. רודיאו מוטורי, וזה לא מה שאתם רוצים.
חוויית הנהיגה בטייפ R היא הטובה מכולן. נעשה עימכם חסד ונוותר על מצבור הקלישאות המוכן. תחושת החיבור בין הנהג למכונה כאן היא הטובה מכולן, ובפער גדול. ההגה מלא רגש, החרטום מגיב בדיוק נמרץ, מאפשר מיקום "על המילימטר" גם אם אינכם נהגי ראלי מיומנים. האחוריים עוקבים אחרי הקו הנבחר בלי יותר מדי דרמה, ועם מספיק היזון חוזר בישבן, וכל זאת גם על כביש זרוע גלים וקפלים. לא מספיק? בלמים מצוינים. ה-R לא רק מרגישה מהירה בהרבה מהשתיים האחרות, היא היחידה שמדווחת לך שמגבלותיה גבוהות משלך - ובאופן ניכר.
{"type":"image","data":{"imageId":"ArticleImageData.5663028~9731957","url":"https://ynet-pic1.yit.co.il/picserver5/crop_images/2020/01/12/9731957/9731957_0_0_640_360_0_large.jpg","caption":"","credit":"צילום: ניר בן זקן"}}אפשר להתקטנן ולציין שמצבי הנהיגה קבועים מראש ואינם מאפשרים התאמה אישית. היינו למשל שמחים לקבל תגובות מנוע במצב R קיצוני, תגבור היגוי במצב ביניים-ספורט ובולמי זעזועים במצב "נוחות". אבל אלה זוטות, שכן גם במצב הביניים היא פשוט מכוילת לתענוג, ומעניקה אותו בכמויות.
עשו פרצוף מופתע. ההונדה היא המהירה מכולן עם 43.6 שניות. זה לא רק זמן מצוין במסלול הזה למכונית סדרתית וללא הכנות מיוחדות, אלא גם 0.4 שניות פחות מהרנו (44 שניות) ופער של יותר משנייה מהיונדאי (44.7 שניות).
{"type":"image","data":{"imageId":"ArticleImageData.5663028~9731969","url":"https://ynet-pic1.yit.co.il/picserver5/crop_images/2020/01/12/9731969/9731969_0_0_640_360_0_large.jpg","caption":"","credit":"צילום: ניר בן זקן"}}לדברי נהג המבחן שלנו, יתרון הכוח והמשקל של הונדה היה מעניק לה יתרון גדול (הרבה) יותר על מסלול ארוך, עם ישורות של ממש ופניות מהירות במיוחד, אבל אפילו במסלול הקצר והטכני יחסית הוא הורגש. מגבלות האחיזה שלה גבוהות מאוד, ומכיוון שהיא כה טבעית, צפויה ומתמסרת, קל במיוחד להביא אותה למקום הראשון ולשמור אותה שם.
רנו? מהירה מאוד אך סובלת אף היא מהיגוי שדורש התאמה וזמן עקב שילוב הגלגלים האחוריים. אחרי שמתרגלים אליה ולומדים לסמוך על המערכת, היא מהירה מאוד ונהנית מהמורכבות דווקא במסלול מפותל וטכני.
היונדאי מהירה מאוד, אבל סובלת מתיבת הילוכים פחות מתאימה, עם פעולה ארוכה מדי שגורמת לאובדן זמן. גם הורדת הכוח לאספלט דרך דיפרנציאל אלקטרוני (מכאני באחרות) פחות טובה, ואילו צמיגי הפירלי P-זירו, הצרים במעט מהקונטיננטל ספורט-קונטק 6 בשתיים האחרות, אוחזים פחות טוב. ציון לשבח: מערכת בלימה שלא גילתה סימן דעיכה.
{"type":"image","data":{"imageId":"ArticleImageData.5663028~9731977","url":"https://ynet-pic1.yit.co.il/picserver5/crop_images/2020/01/12/9731977/9731977_0_0_640_360_0_large.jpg","caption":"","credit":"צילום: ניר בן זקן"}}
אלה שלוש מכוניות שונות מכפי שניתן לחשוב. מגאן RS היא היחידה עם תיבה אוטומטית ולכן פונה לקהל רחב יותר, שמעדיף לוותר על עבודת הבורר. עבור הקהל הזה היא למעשה הבחירה היחידה, עם יתרון דינמי של ממש על פולקסווגן גולף GTI או סיאט לאון קופרה האוטומטיות אף הן, אך הרגועות בהרבה. היא מהירה מאוד, אך רק בתנאים אופטימליים, וכאלה כמעט שאין בנמצא על הכביש הציבורי. לכן היא מסיימת שלישית.
כבר סיפרנו לכם בעבר שה-i30N היא מכונית סופר-מרשימה כניסיון ראשון של היצרנית הקוריאנית. היא מהירה מאוד ומציעה אופי ייחודי, לצד היותה בת הלוויה המועדפת בנהיגה מנהלתית. היא גם צנועה יותר למראה, ועשויה לקסום למי שאינו חייב להוכיח לעולם שום דבר, אבל ביצועים חלשים ותיבת הילוכים לא מבריקה לצד עיצוב פנים פושר מציבים אותה רק במקום השני. בעצם, לא רק אלה אחראים.
הסיוויק טייפ R הצעקנית למראה ודורשת הפשרות מבחינת שימושיות היא בפער ניכר הבחירה המתבקשת. פחות או יותר בכל תחום דינמי שנבדק היא המרשימה ביותר, ולכך היא מוסיפה נוחות סבירה-פלוס ודלת חמישית. היא אומנם יקרה מהאחרות, אבל כמכונית קומפקטית-משפחתית ספורטיבית היא הטובה ביותר שתוכלו לרכוש. בלי ספק.
{"type":"image","data":{"imageId":"ArticleImageData.5663028~9731973","url":"https://ynet-pic1.yit.co.il/picserver5/crop_images/2020/01/12/9731973/9731973_0_0_640_360_0_large.jpg","caption":"","credit":"צילום: ניר בן זקן"}}
