לאוהדים מ-23 מדינות שהגיעו לאליפות אירופה בכדורגל בגרמניה בשנה שעברה לא היה ברור כמה טוב יהיה לאמין ימאל הצעיר, אם האנגלים שוב ייכשלו בשלבי ההכרעה, כמה שמח יעשו ההולנדים, כמה שיכורים יהיו האוהדים הסקוטים, עד לאן תעפיל המארחת, וכמה אווירה ביתית ייתנו המהגרים הרבים לנבחרת הטורקית. אבל שני דברים היו בטוחים: בגרמניה אפשר לשתות אלכוהול מסביב לשעון, ותמיד אפשר לסמוך על הרכבת הגרמנית שתביא אותם בדיוק בזמן לחגיגות שלפני המשחק בכיכר העיר או לפחות למשחק עצמו. הרכבות תמיד היו סימן ההיכר לדייקנות וליעילות של הגרמנים.
בתוך כ-48 שעות מתחילתו של הטורניר החלו לצוץ בתקשורת המקומית סיפורים על תלאותיהם של האורחים שעברו בעת שהשתמשו בדויטשה באן: ביטולי נסיעות; רכבות מלוכלכות; מחסור בעובדים ובאינפורמציה על תנועת הרכבות; אי שליטה בשפה האנגלית וניסיון להפנות ולהודיע הודעות בגרמנית לאנשים ברכבות וברציפים שלא מבינים מילה בשפה; עיכובים גדולים (נסיעות שהיו אמורות להסתיים תוך חמש או שש שעות התארכו ל-15 שעות); המתנה ברציפים במשך שעות בלי לדעת מתי בדיוק הרכבת תגיע; תשתיות מוזנחות זה עשורים; ורמת דיגיטציה של המאה ה-19.
אחרי משחק חצי הגמר בדורטמונד שבו אנגליה ניצחה את הולנד, חיכיתי על הרציף לרכבת לברלין. תכננתי את השעות שלי בדיוק. חישבתי את דקות המשחק, הפסקה, סיכוי להארכה ופנדלים, וכמה זמן יקח לי להתפנות מהאצטדיון ולהגיע לתחנה המרכזית. לקחתי שלוש שעות ספייר, וכיוון שהמשחק הסתיים כבר אחרי תשעים דקות, הלכתי די בניחותא. הרכבת הייתה אמורה להגיע בשתיים בבוקר. בשתיים וחצי, הלוח האלקטרוני על הרציף, הראה שהרכבת תיכנס לתחנה תוך עשר דקות. זו הייתה אותה ההודעה שהבהבה החל מרבע לשתיים ועד שהרכבת הואילה סוף סוף להגיע קצת אחרי ארבע וחצי.
"אם אתה מסתכל על הבעיות של הרכבת, אתה יכול להבין את כל הבעיות של גרמניה", אמר לי מקס בוניש, 28, מורה בבית ספר בברלין. אחר כך, בקרון, רגע לפני שנשפכנו מרוטים מעייפות, הוא נתן לי לקרוא כתבה על הנייד שלו. זו הייתה כתבה שהתפרסמה עוד לפני האליפות, ועסקה בכך שחברת הרכבות השווייצרית לא תתן יותר לרכבות גרמניות שמאחרות ביותר מדי שעות להיכנס לתחומיה בגלל שהן משבשות את כל לוחות הזמנים של הרכבות הבאות ונכנסות למדינה. מנכ"ל הרכבת השווייצרית אמר בכתבה כי "הרכבות הגרמניות הן בלאגן אחד גדול. אי אפשר לסמוך עליהן לחלוטין. אפילו האיטלקים הרבה יותר אחראים ומדויקים מהן".
"זה מזעזע לקרוא את זה בתור גרמני שגדל כילד על זה שרכבת זו רכבת וזמן זה זמן", אמר בוניש, "אני יכול לקבל את זה שאנחנו לפעמים מפסידים לאיטליקים על המגרש. קורה. אבל שמישהו יגיד שהאיטלקים יותר דייקנים מהגרמנים? זה כבר בושה לאומית".
לא עמדו בעומס
חברת הרכבות הגרמנית הוקמה כבר במאה ה-19 והולאמה ב-1920 על ידי ממשלת ויימאר, וב-1937 השתלטה עליה המפלגה הנאצית והפכה אותה לאחד המרכיבים העיקריים בשינוע של מיליוני יהודים, צוענים ואסירים אחרים למחנות הריכוז וההשמדה. לאחר המלחמה התפצלה החברה לשתיים, זו שפעלה במזרח גרמניה וזו שפעלה במערב, עד שהתאחדו ב-1994 לחברה כפי שהיא פועלת היום.
במשך קרוב לעשרים שנה, החברה הייתה חברת מופת מבחינת שירותי הנסיעה, ההגעה בזמנים וההתנהלות הכלכלית של החברה. אבל כמעט כמו כל דבר בשלהי תקופת הקנצלרית מרקל, גם שם, כמעט לפני עשור, הרכבת מתחילה לרדת מהפסים. המנהלים שלה והשרים שהיו אחראים לה נחו על זרי הדפנה וחשבו שמדובר בתהליך אוטומטי שאין מה להשקיע בו. המעבר ממניעים אקולוגיים של רבים לנסיעה ברכבת וגם תנועת המהגרים המרובה שהתחילה אז, הגדילו את כמות הנוסעים ברכבות והמסילות לא עמדו בעומס. בעקבות כל אלה הרכבות החלו לצבור איחורים וביטולים על דרך קבע. החברה החליטה להיכנס לפרוייקטים של תיקון, פיתוח, שימור ותחזוקה - והביטולים והאיחורים התגברו.
מדי יום דויטשה באהן מוציאה יותר מ-40 אלף רכבות. הן נעות על פני 33,300 קילומטרים של מסילות רכבת, ומאתיים אלף העובדים של החברה עזרו ב-2024 בהסעה של 1.87 מיליארד נוסעים ו-220 מיליון טונות של קרגו.
הביקוש הגדול של נוסעים הביא לכך שהחברה הייתה צריכה עוד ועוד עובדים בעלי הכשרה, בעיקר נהגים וטכנאים, ואלו לא היו בנמצא בכמות מספקת. בשלב מסוים, ולמעשה עד היום, כמעט שליש מהרכבות סובלות מאיחורים מעבר לזמן הנורמלי (צריך לציין שהסטנדרטים של הרכבת הגרמנית נחשבים לגבוהים במיוחד: רכבת נחשבת לדייקנית אם לא איחרה ביותר משש דקות). כדי לשפר את הסטטיסטיקה שלה, הרכבת הגרמנית החלה לבטל עשרות נסיעות מתוכננות: רכבת שאינה יוצאת בכלל לדרך, אינה יכולה לאחר. לאחר שנים רבות של מאזנים כלכליים מצוינים, החברה החלה לסבול מהפסדים ולקבל עוד ועוד עזרה ממשלתית. העובדים דרשו עוד שכר, ושבתו כשלא קיבלו את מבוקשם. חברת הרכבות הגרמנית נעה כבר שנים במסלול הרס עצמי מעגלי.
משימה בלתי אפשרית
השבוע אישרה הממשלה הגרמנית את מינויה של אוולין פאלה, 51, כמנכ"לית החדשה של דויטשה באהן והטילה עליה משימה כמעט בלתי אפשרית, מועדת כמעט בוודאות לכשלון: להחזיר את החברה הכאוטית, מפסידת הכספים והמאחרת הכרונית, חזרה למסילה.
פאלה נראית כמו האדם הנכון לתפקיד הנכון. מאז 2019 כיהנה בתפקידי ניהול בחברת הרכבות המחוזית (חברת בת של דויטשה באהן) שם הוכיחה את עצמה בצמצום כוח עבודה מיותר בהנהלה, ביחסי עבודה מעולים עם ראשי איגודי העובדים ויכולת הנהגה טבעית לצד אמפטיה לצרכי העובדים. כך לדוגמא היא קיבלה בשנה שעברה רישיון להיות נהגת בקטר, כדי להבין טוב יותר את הרגשות והצרכים של העובדים. ההישג המשמעותי של פאלה ברכבת האזורית היה לפרק את הריכוזיות של החברה ולבנות 14 סניפים מחוזיים שלכל מחוז ניתנת אחריות הרבה יותר גדולה. בשנה האחרונה חיסורי העובדים פחתו בחצי, הרכבות דייקו ביותר מתשעים אחוז מהזמנים והחברה חזרה לרווחיות. לאחר שלוש שנים בוועד המנהל של דויטשה באן, נבחרה פאלה כאשה הראשונה לתפקיד.
אבל הצורה שבה פאלה גויסה לתפקיד אינה מבשרת טובות לחברת הרכבות. שר התחבורה פטריק שניידר אמר תחילה שהוא צריך אסטרטגיה לפני המינוי. עוד לפני שהתחילו לחשוב על אסטרטגיה, שניידר פיטר את המנכ"ל הקודם, ריצ'רד לוץ, ושלח ציידי ראשים למצוא מנכ"ל, עד שבחר לבסוף בפאלה. במקום לנווט אותה לגלים רגועים, שניידר הכניס את החברה לכאוס של חמישה שבועות, ונתן לפאלה הראויה הרגשה כאילו היא סוג של ברירת מחדל. לא ממש יריית התחלה טובה למסלול שיקום קשה שחייב להיות משורטט יחדיו על ידי השר והמנכ"לית החדשה.
הבלתי ייאמן
מדי יום דויטשה באהן מוציאה יותר מ-40 אלף רכבות. הן נעות על פני 33,300 קילומטרים של מסילות רכבת, ומאתיים אלף העובדים של החברה עזרו ב-2024 בהסעה של 1.87 מיליארד נוסעים ו-220 מיליון טונות של משא. החברה סיימה את השנה בהפסד של 760 מיליון אירו (אחרי מס), אבל בגלל מכירה חד פעמית של דויטשה באן שנקר, סובסידיית השינוע והלוגיסטיקה, היא רשמה רווח של 6.9 מיליארד אירו.
פאלה צריכה לבנות עכשיו תוכנית ארוכת טווח להבראת דויטשה באהן ולהחזרתה לימי הגדולה שלה שבהם הייתה האורים והתומים של עולם הרכבות האירופאי. היא תרוויח מהחלטת הממשלה לשנע יותר תקציבים לרכבות מאשר לתשתיות הרכב. אם עד עכשיו גרמניה השקיעה בחברת הרכבות 115 אירו לאדם (לעומת 350 באוסטריה ו-470 בשווייץ), הרי שמטרות הממשלה בנושא האקלים תחייבנה השקעה נוספת מצד הממשלה. בנוסף לכך, פאלה תצטרך להיפטר מהמבנה ההיברידי של החברה – בעלות ממשלתית שמתחרה בשוק הפרטי – ולבנות לה זהות תאגידית אחת.
זו משימה עצומה: לספק נוחיות, ניקיון ובטחון לנוסעים, לספק תקשורת עם הנוסעים, לשפר את הדיוק בזמני ההגעה של הרכבות, וכל זאת לצד מודרניזציה של הרכבות, עבודות על פסי הרכבות והדיגיטציה והטכנולוגיות המקשרות ביניהן. הביקוש לנסיעות רק הולך וגובר, המחירים ממשיכים להאמיר, והלקוחות מקבלים פחות על יותר. החברה לא תוכל להמשיך להתקיים במצב הזה, ופאלה תצטרך לעשות את הבלתי יאומן כדי להציל את המצב.
>> לסיפורים החשובים והמעניינים בכלכלה ובצרכנות – הצטרפו לערוץ הטלגרם שלנו
