מווינה לוורשה ב-4:15 שעות במקום 7:30 שעות כיום, אתונה-סופיה ב-6 שעות במקום 13:40 שעות או אפילו פריז-מדריד ב-6 שעות בעוד שכיום צריך להגיע עד ברצלונה ב-7 שעות, ואז להחליף רכבת לבירת ספרד? זהו החזון של פריסת הרכבות המהירות שהציגה השבוע הנציבות האירופית, עם שאיפה לממש את הפרויקט עד שנת 2040.
פרטי התוכנית כוללים את הדרישה של הנציבות מהמדינות ביבשת לחבר את ערי הבירה בקווים במהירות של מעל 200 קמ"ש. מדובר בהשקעת ענק בהיקף מוערך של 345 מיליארד אירו. אם ימומש שלב עתידי נוסף של מעבר לרכבות במהירות של מעל 250 קמ"ש, ההיקף הכספי יעלה למעל 546 מיליארד אירו.
אנשי הנציבות נאחזים במחקר שמראה ש-77% מהאירופים יהיו מוכנים להמיר את הטיסות תמורת נסיעה ברכבת, אך ורק אם היא תהיה מהירה ואמינה.
"אירופה פרסה רק 12,500 קילומטרים של מסילות מהירות עד כה, ויהיה צורך להגיע ל-50,000 קילומטרים כדי לחבר את הבירות של יותר מ-250,000 תושבים עד 2050. אנחנו רואים בזה דבר ריאלי, סין עברה את הרף הזה בפחות מ-15 שנים", טוען אלברטו מזולה, מנהל CER, איגוד חברות הרכבות והתשתיות באירופה, בראיון לעיתון הצרפתי Les Echos.
לא בטוח שהמדינות החברות יגיבו בהתלהבות לתוכנית. אצל רבות מהן הרשת הקיימת מוזנחת, כדוגמת צרפת. שר התחבורה פיליפ טברו נאבק עם משרד האוצר בשבועות האחרונים כדי להבטיח עלייה זעומה של 200 מיליון אירו לתקציב התשתיות שלו ל-2026, הכולל בין היתר גם תחזוקת וסלילת כבישים. צרפת זקוקה ל-1.5 מיליארד אירו נוספים החל מ-2028 כדי לעצור את השחיקה במסילות שלה. כדי למצוא מימון חדש, המדינה חושבת על פתרונות שישתפו בפרויקט הענק גם גורמים פרטיים.
עבור ז'יל ריקול, מומחה לרכבות במשרד הייעוץ Oliver Wyman, התחבורה הרכבתית לא צריכה להחמיץ את חלון ההזדמנויות הנוח שלה - העשור הבא שבו התעופה תהיה ללא פתרון נטול פחמן עבור טיסות של יותר מ-1,000 ק"מ. "חברות הלואו-קוסט הצליחו להפוך את התעופה לזולה יותר מהרכבת הודות לתשתיות הרבה יותר זולות וניהול ושירותים צמודים. אך מספיק שהרשויות יגדילו את מחיר טון הפחמן כדי שהמשוואה תתהפך", הוא אמר לעיתון.
"המהירות הגבוהה היא קריטית לזכות בהסכמת הנוסעים", מזכיר רוקול. "הרכבת מנצחת את המטוס בין שתי ערים, מתחת לרף של 3 שעות תחבורה. כאשר Eurostar יכלה לנסוע במהירות גבוהה בין פריז ללונדון בקצת יותר משעתיים, אופציית הטיסה הצליחה לשמור רק על 20% מנתח השוק".
ויקטור תבנה, מומחה רכבות בארגון Transport & Environment, לא בטוח שתוכנית אירופית גדולה היא הכרחית. הוא מצביע בעיקר על הקושי של המפעילים לפרוס יותר ציוד ועל תת-הניצול של היכולות הנוכחיות. הוא לוקח את הדוגמה של קו פריז-ברצלונה שעובד טוב, אך מציע רק שתי רכבות ביום שנאבקות על נתח השוק מול 20 טיסות יומיות בקו הזה. קו הרכבת פריז-לונדון, יקר ומבוקש, מנוצל רק ב-50% מיכולתו. תבנה תומך בעיקר במעבר של מקטעים מסוימים למהירות גבוהה. זה המקרה של הקו בין מונפלייה לפרפיניאן, שמעכב את החיבורים בין ספרד וצרפת. באותו הקשר, הנציבות האירופית אף קבעה לעצמה כעדיפות לסלק את צווארי הבקבוק בגבולות.
