תקלות ושיבושים ברכבת ישראל הפכו לדבר שבשגרה. נוסעים מדווחים מדי שבוע על איחורים בקווים, תדירות נמוכה, בעיות קליטה בקרונות, אי שביעות רצון מניקיון התחנות וצפיפות בלתי נסבלת בשעות השיא. בנוסף, הרכבת רחוקה מ-90 מיליון נוסעים בשנה, היעד שהציבה לעצמה עד 2024, ומספר העובדים זינק בתוך חמש שנים בלא פחות מ-1,000 על אף שמספר הנוסעים לא עלה בצורה דרמטית. באוצר מציעים להפריט את הפעלת הרכבת, במשרד התחבורה וההסתדרות מתנגדים נחרצות. ארגוני הנוסעים מדגישים כי המדינה צריכה קודם כל לדאוג לשיפור השירות, לפני שהיא חושבת על הוזלת עלויות.
טיוטת חוק ההסדרים לתקציב 2026 כוללת בין היתר רפורמה ברכבת ישראל, שמבקשת להעביר בהדרגה מידי החברה הממשלתית את ההפעלה בפועל, לידי זכיינים פרטיים שייבחרו במכרזים תחרותיים. מדובר במודל שדי דומה לזה של הרכבת הקלה, שיוצא מנקודת הנחה שהעברת תפעול הרכבת לידיים פרטיות תשפר את השירות, תייעל את העבודה ותוזיל עלויות למדינה.
על אף העלייה בממוצע היומי של הנוסעים בחודשיים האחרונים, בטיוטת חוק ההסדרים האוצר קובע כי חברת רכבת ישראל, במתכונתה הנוכחית, אינה מצליחה לעמוד בקצב הפיתוח והצמיחה של המשק. בשנים האחרונות נשמעו תלונות חוזרות על איחורים, תקלות ושירות לקוי, לצד גירעונות גדולים ותקציב סובסידיות הולך ותופח.
כעת מבקש האוצר להפוך את המודל על פיו פועלת החברה ולהעביר את ההפעלה והתחזוקה של קווי הרכבת לגורמים פרטיים. לפי התכנית, המדינה תישאר בעלת התשתית ואחראית על המסילות, התחנות והציוד הקבוע, אך את ההפעלה בפועל יבצעו זכיינים פרטיים שייבחרו במכרזים תחרותיים. כל מפעיל יפעיל קו או מקטע, ויהיה מחויב לעמוד בסטנדרטים של שירות, זמינות ובטיחות. רכבת ישראל תהפוך לגוף מפקח ומתכנן, ותהיה אחראית על תיאום לוחות זמנים, תעריפים ובקרה תפעולית.
במשרד האוצר מציינים כי מדובר במהלך מדורג שיימשך עד סוף 2029. בשלב הראשון ייפתחו קווים חדשים לתחרות – בעיקר קווי הפריפריה וקווים קצרים בגוש דן, ובהמשך יועברו גם חלק מהקווים הקיימים. המודל, כך מדגישים באוצר, מבוסס על שיטות הנהוגות באירופה, שם פתיחת השוק לתחרות הובילה לשיפור השירות ולירידה במחירים.
משרד האוצר: מדובר בחיסכון של מאות מיליוני שקלים בשנה
תקציב ההיערכות לרפורמה ב-2026 יעמוד על כ-120 מיליון שקל, אך באוצר מעריכים כי החיסכון לסקטור הציבורי בטווח הארוך יגיע למאות מיליוני שקלים בשנה, בעיקר בשל הפחתת עלויות כוח אדם ותפעול. "הרכבת תהפוך לגוף רזה וממוקד, שיפקח על השוק במקום לנהל אותו בעצמה", נכתב במסמך.
אלא שבארגוני התחבורה הציבורית מדגישים כי המיקוד במהלך שכזה צריך להיות על שיפור השירות, יותר מאשר על הוזלת עלויות למדינה. מקס מורוגובסקי, מנכ"ל עמותת תחבורה בדרך שלנו אומר כי "חשוב קודם כל שהמכרזים ינוסחו נכון, כי אם אנחנו מסתכלים בארץ על מכרזים של אוטובוסים אז זה לא יעבוד- שנים דיברנו על למה הפקטור של איכות השירות לא מספיק גבוהה בדירוג המכרזים. המכרז של אגד בהולנד על איכות שירות הוא גבוה יותר מהמכרזים בארץ, כשאצלנו זה היה בעיקר על קילומטראז׳ ופחות הסתכלו על רמת השירות. אז אם עושים צעד כזה צריכה להיות הבטחה של רמת שירות מקסימלית לנוסע".
במשרד התחבורה טענו כי "העברת ההפעלה והתחזוקה של רכבת ישראל לגורם פרטי הוצגה ללא תיאום מקצועי עם המשרד, הרשות הארצית לתחבורה ציבורית ומנהל המסילה, וללא עבודת מטה מינימלית הנדרשת לשינוי מבני כה משמעותי".
לדברי מורוגובסקי, "תמיד מביאים את אנגליה כדוגמא למדינה שהלכה על צעד כזה ונכשלה, אבל יש מקומות כמו שבדיה, צרפת וגם ספרד, שבהן זה מקובל שהחברה הממשלתית מתעסקת ברגולציה ובבנייה - והמפעיל מתחרה על זכיינות. צריך לדאוג שלא יקרה מצב של זכייה במכרז, שמפעיל זוכה אבל עובר על תנאי המכרז כי שווה לו לספוג את הקנסות".
לדבריו, רכבת ישראל עובדת היום בגבול הקיבולת של הרשת, מה שמוביל לכך שכל תקלה גוררת עיכובים ועומסים ביתר הקווים. הבעיה הזו צפויה בעתיד לבוא על פתרונה כשיתווספו הקווים שנמצאים בבנייה כמו המסילה המזרחית, מסילה 431 ובעתיד הרחוק המסילה הרביעית באיילון. אלא שגם כשקורית תקלה מהסוג הזה, הרכבת לא מצליחה לתפעל אותה בצורה שלא תפגע דרמטית בשירות לנוסע "כשקו נתקע או יש תקלת איתות, אז הרכבת לא מתפקדת- נוהל העבודה לא מספיק טוב ויש לא מעט שיבושים אז אנחנו מצפים שיהיה הסבר מפורט לנוסעים מה לעשות בזמן אמת ויסגרו מעגל יותר מהר. גם כשיש שאטלים, בגלל שיש פקקים אז הרכבת לא באמת מצליחה להביא חלופה. אם לרכבת היה גורם שאחראי על תכלול וטיפול בנוסעים במקרה של תקלות הדברים היו נראים אחרת. נושאי התפקיד הרגילים כנראה לא מצליחים להתמודד עם זה".
"מגיע לציבור שירות אמין"
סיון שמואלוביץ', מנכ"לית ארגון 15 דקות אמרה כי "לציבור מגיע שירות אמין שמתפקד כמו שצריך, ולא ניהול של כיבוי שריפות כמו שראינו רק לפני כמה חודשים. רכבת שעומדת בזמנים, עם תדירות גבוהה בשעות העומס, שיפור הקישוריות על פני הרחבת מקומות חנייה, ובעיקר החזרת האמון לנוסעים שבוחרים לצערנו עדיין ברכב הפרטי". לטענתה, "צעד משמעותי כמו הפרטה מחייב עבודת מטה יסודית, משום שהוא ישפיע ישירות על מיליוני נוסעים ועל איכות השירות ברכבת. ייתכן שמדובר במהלך נכון, אך הוא חייב להתקבל משיקולים מקצועיים בלבד".
אלא שבאוצר מסתכלים על הנתונים היבשים ולפיהם, בחינת הנסועה ברכבת ישראל בהשוואה בינלאומית, מעלה כי היקף הנסיעות ברכבת בישראל נמוך מאוד ביחס למספר התושבים. יחס סך הנוסעים-ק"מ לתושב, שמשקף את שיעור השימוש של האוכלוסייה בשירותי הרכבת, נמוך בישראל בכ-63% ביחס לממוצע מדינות האיחוד האירופי. כך גם ניצולת מסילה אל מול העולם מראה כי ניצולת המסילה הכוללת (כולל רכבות להובלת מטענים) בישראל נמוכה בכ-48% לעומת האיחוד האירופי - נתון המעיד על כך שבישראל התדירות והיקף הפעילות של הרכבות נמוך משמעותית ביחס למדינות אחרות, גם בהתאמה לאורך המסילה הקיימת.
עוד עולה מנתוני האוצר כי צפיפות המסילות בישראל, כלומר אורך המסילה ביחס לשטח המדינה, נמצא מעל הממוצע ביחס לאיחוד האירופי, ומעיד על תשתית פיזית שכנראה אינה מהווה חסם עיקרי לגידול הנסועה ברכבת. יחס זה בישראל עומד על כ-7%, בעוד שבממוצע האיחוד האירופי עומד על 5%. מדינת ישראל נמצאת מעל איטליה, צרפת, ספרד, שבדיה, אירלנד ועוד מדינות נוספות. מה שמצביע על חוסר יעילות - בסיס התשתית קיים, אך פוטנציאל הגדלת השימוש עוד רחוק ממימוש. נתון נוסף שמסתכלים עליו במשרד האוצר הוא כמות העובדים שזינקה, לכאורה שלא בצדק. בין 2019 ל-2024 הסובסידיה המשולמת לרכבת מתקציב המדינה עלתה מ-1.7 מיליארד שקל ל-3.7 מיליארד שקל, זאת על אף שמספר הנוסעים בשנים הללו היה נמוך ממספרם ב-2019. באוצר בחנו את היעד שרכבת ישראל הציבה לעצמה להגיע ב-2024, כ-90 מיליון נוסעים, כשלבסוף הסתכמה שנה זו בכ-66 מיליון נוסעים.
ד"ר רונן מנדלקרן, מבית הספר למדע המדינה, ממשל ויחסים בינלאומיים באוניברסיטת ת"א, אומר כי משרד האוצר תמיד מקדם הפרטות בשמה של יעילות כלכלית ודאגה לרווחה של השירות הציבורי, אבל בפועל זה לא תמיד מתאים. "צריך לקחת בחשבון שהפרטה היא מהלך שמשרד האוצר מקדם בניגוד לעמדת משרד התחבורה, שזה כבר מלמד אותנו על הבעייתיות של המהלך. הם גם לא רוצים להתמודד עם איגודי עובדים, שידוע שברכבת זה ועד בעל כוח. מי שאמור לעסוק ברפורמה כזו משמעותית זה הגופים שעוסקים ברכבת ולא מי שמגיע ככה מלמעלה. באוטובוסים אפשר לדמיין את זה כשיש שתיים-שלוש חברות שמפעילות את הקו מירושלים לבאר שבע, אבל ברכבת יהיה מפעיל אחד, שהופך למונופול בקו מסוים. זה כמו ליצור מונופולים קטנים כאלה של חברות פרטיות ולא חברה ציבורית".
עוד מסביר ד"ר מנדלקרן על הבעייתיות של המהלך כי "יש תיאוריה שאומרת שהמגזר הפרטי יעשה את זה בצורה יותר יעילה, אבל פה אנחנו צריכים ללמוד מהניסיון הבינלאומי: בבריטניה עשו את המהלכים האלה בשנות ה-80 וה-90 וזה עבד בצורה לא טובה שהיום הם מלאימים בהדרגה את הרכבות בחזרה. רכבת זו דוגמא קלאסית של מונופול טבעי, אי אפשר לנהל שם תחרות ועדיף שמי שינהל זה גורם ציבורי. בנוסף, צריך שיהיה תיאום בין הקווים השונים ואז יש סכנה מאוד גדולה שדווקא הפרטה של חלקים שונים של הרשת למפעילים שונים זה לא יעבוד בסנכרון".
במשרד התחבורה טענו כי "העברת ההפעלה והתחזוקה של רכבת ישראל לגורם פרטי הוצגה ללא תיאום מקצועי עם המשרד, הרשות הארצית לתחבורה ציבורית ומנהל המסילה, וללא עבודת מטה מינימלית הנדרשת לשינוי מבני כה משמעותי". לדבריהם, "ההצעה מתעלמת מהמצב הייחודי של תשתיות הרכבת ומהסיכונים הרבים הרכבת בישראל, מהמערכת הנגזרים מהפרטת מערך כה קריטי. ניסיון בינלאומי מלמד כי מודל ההפרדה בין תשתית והפעלה יצר בעולם כשלים בטיחותיים, עלויות עודפות ופגיעה באמינות השירות. בנוסף, הפעלת שירות לאומי חיוני בידי חברה מסחרית טומנת בחובה סיכוני יציבות, כולל במקרה של סכסוך, כשל תפעולי או קריסה". לכן, מסבירים במשרד התחבורה כי הם מתנגדים להצעה.
גם בהסתדרות הביעו התנגדות נחרצת להפרטת הרכבת, בטענה כי עלולה להיווצר מהמהלך פגיעה בתעסוקתם של אלפי עובדים, באיכות השירות לציבור וביכולת של מדינת ישראל לשמור על תשתיות לאומיות יציבות ובטוחות. יו"ר איגוד עובדי התחבורה עו"ד אייל ידין אמר בתחילת השבוע כי "הניסיון המצטבר, בארץ ובעולם, מלמד שהפרטת תשתיות לאומיות הוא לא הפתרון לבעיות עומק, אלא מתכון לפגיעה בציבור. רכבת ישראל ושדות התעופה הם נכסי תשתית אסטרטגיים שנועדו לשרת את כל אזרחי המדינה, ולא להפוך למקור רווח של חברות פרטיות. האחריות שלנו היא להתריע בזמן, כדי שלא נמצא את עצמנו משלמים את המחיר בבטיחות, בזמינות השירות ובאלפי עובדים שיאבדו את הביטחון התעסוקתי שלהם. זה רגע שבו המדינה צריכה לבחור בחיזוק השירות הציבורי ולא בהחלשתו".
