בקרוב יחלפו שנתיים מאז שנכנסה לתוקף רפורמת צדק תחבורתי, שנולדה כהבטחה של שרת התחבורה מירי רגב לתקן עיוותים ארוכי שנים במערכת התחבורה הציבורית בישראל ולהקל על אוכלוסיות מוחלשות. אלא שנתונים של מוביט פנגו מצביעים על תמונה מורכבת, שבה מי שנוסע יותר לא בהכרח משלם פחות ושדווקא באזורים שהכי נחוץ שנוסעים יעברו לתחבורה ציבורית, כמות התיקופים צנחה. המספרים מדברים בעד עצמם: ההצלחה היא שאכן תושבי הפריפריה הכי משתמשים בתחבורה ציבורית, אך עם הקפיצה במחיר עבור מי שלא זכאי להנחות, גם ירדה דרמטית כמות התיקופים היומית וזאת כנראה בשל מחאת הנוסעים.
הרפורמה, שיזם משרד התחבורה ונכנסה לשלביה הראשונים במרץ 2024 והורחבה משמעותית באפריל 2025, כללה עדכון תעריפים רחב היקף, התייקרות של נסיעות בודדות ומנויי חופשי חודשי, לצד הרחבת סל ההנחות לפרופילים שונים. בין הזכאים להטבות נכללים תושבי אזורי זכאות בפריפריה החברתית והגיאוגרפית, צעירים בגילאי 18 עד 26, סטודנטים, אזרחים ותיקים, נכים, זכאי ביטוח לאומי, חיילים משוחררים ועיוורים. בפועל, בעוד שחלק מהאוכלוסיות זכו לנסיעה חינמית או להנחות עמוקות כבר מהנסיעה הראשונה, אחרות נדרשות להגיע תחילה לסף תשלום גבוה כדי לממש את ההטבה.
לפי מתווה הרפורמה, תושבי הפריפריה זכאים להנחה של 50% ממחיר מנוי חופשי חודשי, אך רק לאחר שהצטברה הוצאה חודשית בגובה המחיר המלא של המנוי. צעירים זכאים להנחה של 30% על חופשי חודשי, וגם היא ניתנת רק לאחר הגעה לסף תשלום. המשמעות הכלכלית ברורה: מי שמשתמש בתחבורה הציבורית לעיתים רחוקות או נוסע מספר מועט של נסיעות כמעט ואינו מגיע לנקודת האיזון שבה ההנחה מתחילה להשפיע, בעוד שמשתמשים כבדים משלמים בפועל סכומים גבוהים לאורך החודש עד לרגע שבו ההטבה מופעלת. במקביל, אוכלוסיות נוספות נכנסו בשנים האחרונות למעגל הנסיעה החינמית, בהן אזרחים ותיקים מעל גיל 67 במסגרת פרופיל זהב קו וחיילים משוחררים הזכאים לנסיעות ללא עלות במשך שנה מתום השירות.
מחאת הנוסעים
את ההשפעות בפועל של הרפורמה על הכיס והרגלי הנסיעה בחנה מוביט פנגו, באמצעות ניתוח נתוני תיקופים ונתוני תשלום של נוסעי התחבורה הציבורית. הנתונים משרטטים מגמה ברורה: 2025 נרשמה כשנת שיא בכמות התיקופים בתחבורה הציבורית, אך בתוך השנה עצמה נרשם שינוי חד בקצב הגידול. ברבעון הראשון של 2025 נרשמה קפיצה של כ-10% במספר התיקופים בתחבורה הציבורית לעומת התקופה המקבילה ב-2024, ובאפליקציות מוביט פנגו נרשם זינוק חד עוד יותר של כ-25%. אלא שבאפריל 2025, עם כניסת שלב ב' של רפורמת צדק תחבורתי והעלאת מחירי הנסיעה למי שלא זכאי להנחות, המגמה התהפכה. קצב הגידול נעצר, הגרף משתטח, ובמחצית השנייה של השנה נרשם קיפאון ואף ירידה נקודתית במספר התיקופים. כך ש-2025 נותרה שנת שיא במצטבר השנתי, אך הדבר נובע מהזינוק בתחילת השנה בלבד, כשלאחר ההתייקרויות נעלמה הצמיחה, ככל הנראה בשל שינויי התנהגות צרכניים ו"מרד התיקופים". כזכור, הזינוק במחיר הנסיעה באוטובוס בתוך שנה מ-5.5 שקלים ל-8 שקלים הוביל למחאה שקטה של נוסעים שהחליטו לא לשלם אלא אם נתקלו בפקח, וזאת בטענה שהשירות נשאר ירוד ולא תואם התייקרות של כ-45% במחיר.
במוביט פנגו נטרלו השפעות עונתיות ומבניות בחישוב הנתונים, לרבות חגים, מועדים ואירועים חריגים כמו הפסקות פעילות זמניות בתחבורה הציבורית, ומציגים תמונה עקבית של האטה לאחר השלב השני של הרפורמה. "2025 התחילה בצמיחה בכמות התיקופים הממוצעת ביום בתחבורה ציבורית – והצמיחה הזו הצטמצמה עד כדי נמחקה החל מהרבעון השני השנה", מסביר אייל זיו, מנהל פעילות מוביט פנגו. "את הירידה החדה הזו אנחנו מייחסים את זה למרד התיקופים. הירידה מתחילה באפריל ממש עם העלייה במחירים – כך שזה תואם. בדצמבר 2025, למשל, יש צניחה חריגה ממש של 3 מיליון תיקופים, שאולי נבעה גם מתנאי מזג האוויר באותו חודש".
במקביל לנתוני התיקופים, נבחנה גם חלוקת השימוש וההוצאה בין קבוצות האוכלוסייה השונות. הממצאים מפתיעים: תושבי אזורי הזכאות, כלומר הפריפריה החברתית והגיאוגרפית, הם המשתמשים הכבדים ביותר בתחבורה הציבורית בישראל, עם כ-30 נסיעות בחודש בממוצע. השימוש הגבוה משקף תלות יומיומית במערכת לצורכי עבודה, לימודים ונסיעות ארוכות, אך הוא גם מתורגם ישירות לעלות גבוהה. תושב פריפריה משלם בממוצע כ-1,730 שקל בשנה על תחבורה ציבורית, הסכום השנתי הגבוה ביותר מבין כל הקבוצות שנבדקו. זאת למרות ההנחה המובטחת, שמופעלת רק לאחר הגעה לסף תשלום חודשי מלא. "אם נסתכל על נסיעה בודדת אותם תושבים משלמים אותו דבר כמו תושב תל אביב, אבל אם מדובר במסלול חופשי חודשי ואכן מדובר בנוסע שמשתמש באופן יומי בתחבורה ציבורית - אז זו הנחה משמעותית של 50%. ככל שהוא נוסע יותר העלות הממוצעת שלו נמוכה יותר", אומר זיו.
כך למעשה ההנחות המשמעותיות לתושבי הפריפריה מעודדות אותם לעשות שימוש רב יותר בתחבורה ציבורית, אך ייתכן שמצב זה הוביל לכך שתושבים שלא זכאים להנחות - אלו שגרים דווקא במרכזי כובד כמו תל אביב, עושים שימוש ברכב פרטי או באמצעי תחבורה אחר, מה שמשליך ישירות על מצב הכבישים.
אחריהם ברמת השימוש נמצאים עיוורים עם כ-26 נסיעות בחודש וזכאי ביטוח לאומי עם כ-25 נסיעות, זאת ביחס לכמות הנוסעים המחזיקים בפרופילים אלו. עם זאת, קבוצות אלו נהנות מהנחות עמוקות יותר כבר מהנסיעה הראשונה, ולכן העלות הממוצעת שלהן נמוכה בהרבה. עיוורים משלמים בממוצע כ-1.4 שקלים לנסיעה בלבד, הנתון הנמוך ביותר במערכת, אם כי מדובר בקבוצה קטנה יחסית מכלל הנוסעים. זכאי ביטוח לאומי ונכים משלמים בממוצע כ-3.5 שקלים לנסיעה. נתונים אלה תואמים את המעגל הסוציו אקונומי של אותם משתמשים, ככאלה שיותר תלויים בתחבורה ציבורית. "תושבי אזור זכאות, עיוורים וזכאי ביטוח לאומי יש להם את ההנחות הכי גדולות אז בהכרח אנחנו רואים שהם יותר משתמשים בתחבורה ציבורית, גם כי כנראה יותר נזקקים לה. אזרחים ותיקים אנחנו מזהים שככל שהגיל עולה יש פחות שימוש בתחבורה ציבורית, כלומר הנוסעים שקרובים למינימום הגיל של הזכאות הם משתמשים יותר ואחר כך זה פוחת", אומר זיו.
בקצה השני של הסקאלה נמצאות קבוצות שנוסעות מעט. אזרחים ותיקים וזהב קו (מעל גיל 67) מבצעים כ-16 נסיעות בחודש בממוצע, וחברי הכנסת סוגרים את הרשימה עם שימוש נמוך במיוחד של כ-7 נסיעות בלבד בחודש, אף שהם זכאים לנסיעה חינמית לחלוטין. הנתון הזה בולט במיוחד על רקע השיח הציבורי סביב עידוד השימוש בתחבורה הציבורית וממחיש את הפער בין מדיניות ההטבות לבין דפוסי השימוש בפועל.
גם בחינת העלות לנסיעה מציגה פערים חדים. בוגרים ללא הנחה ייעודית משלמים את המחיר הגבוה ביותר, עם עלות ממוצעת של כ-6.7 שקל לנסיעה. צעירים וסטודנטים משלמים גם הם מחיר גבוה יחסית של כ-6 שקל לנסיעה בממוצע, בין היתר משום שהם עושים שימוש רב בנסיעות ארוכות וברכבת ישראל, שבהן התעריפים גבוהים יותר. מנגד, אזרחים ותיקים משלמים בממוצע כ-3 שקל לנסיעה בלבד.
הצמיחה נבלמה
ניתוח נוסף שערכה מוביט פנגו מצביע על פער משמעותי בין שיטות התשלום. העלות הממוצעת לנוסע המשתמש ברב קו גבוהה בכ-33% לעומת העלות המחושבת באמצעות התשלום הדינמי באפליקציות מוביט ופנגו, שמחשבות בכל יום ובסוף החודש את המסלול הזול ביותר בהתאם לשימוש בפועל ולפרופיל הנוסע. בחודש נובמבר שנבדק כדוגמה לחודש עבודה ולימודים מלא, נמצא כי החישוב הדינמי מצליח למצות הנחות ולהוזיל עלויות ביחס לרכישת חוזים תקופתיים מראש, במיוחד עבור סטודנטים ותושבי פריפריה.
"הניתוח מצביע על מגמות ברורות", אומר אייל זיו, מנהל פעילות מוביט פנגו. "הציבור חזר להשתמש בתחבורה הציבורית בעוצמה בתחילת 2025, אך השינויים בתעריפים וההתנהגות הצרכנית שהגיעה בעקבותיהם הובילו להתכנסות הפער ולהתמתנות הצמיחה במהלך השנה. כמו כן, קבוצות הנהנות מהנחות מבצעות את היקף הנסיעות הגבוה ביותר, בעוד קבוצת הבוגרים שאינה זכאית להנחות נוסעת פחות אך משלמת יותר על כל נסיעה.
"שיטת התשלום הדינמית של מוביט פנגו מאפשרת למצות את העלות האמיתית לנוסע בכל גיל ופרופיל, משום שהיא מחשבת את המחיר בהתאם לשימוש בפועל ומשלבת אוטומטית את כלל ההטבות: חופשי יומי, חופשי חודשי והנחות פרופיל. כך נוצר מודל הוגן ומדויק יותר, המשקף את דפוסי הנסיעה האמיתיים ומסייע להתאמת עליות התחבורה לצרכי הציבור".
בסיכומו של דבר, הנתונים הכלכליים מצביעים על פרדוקס. מצד אחד ישנה הקלה על תושבי אזור זכאות שמעודדת אותם להשתמש יותר בתחבורה ציבורית ומנגד תושבים שחיים באזורים הצפופים ביותר במדינה, גוש דן וירושלים, משלמים מחיר גבוה יותר ובכך משתמשים פחות בתחבורה ציבורית או שאינם מתקפים את הנסיעה. מדובר באזורים שהמדינה מבקשת כל הזמן מהתושבים להעדיף את התחבורה הציבורית על פני הרכב הפרטי כדי להוריד את הגודש בכבישים, אך בעוד שהמחיר עולה והשירות נשאר ירוד, מדוע שכך יבחרו לעשות אותם נוסעים? כך הרחבת הרפורמה תרמה לבלימת הצמיחה במספר התיקופים ולשינוי בהרגלי הנסיעה. שנת השיא בשימוש הסתיימה לא בהמשך מגמת העלייה אלא בעצירה, שמעלה שאלות כלכליות מהותיות על האיזון בין צדק חברתי, תמחור ותמריצים במערכת התחבורה הציבורית.
