מי שמגיע בשעות הבוקר לתחנות רכבת רבות ברחבי הארץ כבר מכיר את התמונה העגומה: החניונים מלאים, נהגים מסתובבים בחיפוש אחר מקום פנוי, ולא פעם נאלצים להחנות בשולי כבישים ובשטחים מאולתרים, ולהסתכן בקנס. אלא שלפי מסמך פנימי של רכבת ישראל, שהגיע לידי ynet ו"ממון", מדובר רק בתחילתה של הבעיה. בחברה מעריכים כי הגידול במספר הנוסעים בשנים הקרובות יוביל למחסור של מאות מקומות חניה בתחנות מרכזיות, ומקדמים תוכנית להרחבת החניונים החינמיים ולהקמת חניונים חדשים בעלות של עשרות מיליוני שקלים.
המסמך, שהוכן לאחרונה על ידי יחידת השדרוגים והפרויקטים ברכבת, בוחן את מצב החניה בתחנות שונות ואת הביקושים הצפויים עד שנת 2035. ברכבת מגדירים את החניה כאחד המפתחות להגדלת מספר הנוסעים, ואף מציינים כי משרד התחבורה רואה בכל מקום חניה בתחנת רכבת "מנוף ישיר לגידול במספר הנוסעים".
הנתונים ממחישים את היקף הבעיה. בתחנת אשדוד, שבה יש כיום 355 מקומות חניה בלבד, המחסור הקיים מוערך בכ-295 מקומות וצפוי לזנק ל-735 עד שנת 2035. ברחובות צפוי המחסור לגדול מ-345 ל-642 מקומות חניה, ובבית יהושע, שבה קיימים כיום 922 מקומות חניה, צופים ברכבת מחסור עתידי של 709 מקומות. בפרדס חנה צפוי הפער לגדול מ-56 ל-370 מקומות חניה, ובתחנות באר יעקב, קריית אריה וראש-העין צופים מחסור של מאות מקומות נוספים.
לפי המסמך, כבר היום כמעט בכל התחנות שנבדקו מדווחת תפוסה מלאה עוד בשעות הבוקר המוקדמות. באופקים מציינים כי החניון מלא לאורך כל שעות היום, בראש-העין מתארים רכבים החונים לאורך מאות מטרים בכביש הגישה לתחנה, ובבית יהושע מדווחים על חניה בלתי מוסדרת בשולי הדרך.
כדי להתמודד עם המצוקה גיבשה רכבת ישראל שורת פרויקטים. בפרדס חנה מתוכנן חניון חדש עם 200-250 מקומות חניה בעלות של כ-15 מיליון שקל. באשדוד מתוכננת תוספת של כ-200 מקומות חניה בהשקעה של כ-17 מיליון שקל, ובבאר יעקב שני חניונים חדשים בהיקף כולל של כ-400 מקומות בעלות של כ-32 מיליון שקל. בנוסף מקודמות הרחבות באופקים, קריית אריה, ראש-העין ורחובות. רוב הפרויקטים נמצאים עדיין בשלב רעיוני או תכנוני מוקדם, ולכן גם בתרחיש אופטימי קשה לראות אותם מסתיימים לפני סוף 2028 או במהלך 2029.
אלא שגם לאחר השלמתם, הפערים צפויים להישאר גדולים. כך למשל, באשדוד מתוכננות כ-200 חניות נוספות בלבד מול מחסור חזוי של 738 מקומות, וברחובות תוספת של 150 מקומות בלבד מול מחסור צפוי של יותר מ-600. במילים אחרות, התוכנית נועדה לצמצם את המצוקה, אך לא לפתור אותה.
ברכבת מסבירים כי לא בכל מקום נכון להקים חניונים נוספים. לפי המודל שגובש, העדיפות ניתנת לתחנות פרבריות או מרוחקות, שבהן חלק גדול מהנוסעים מגיע ברכב פרטי ואין חלופות תחבורה ציבורית איכותיות. לעומת זאת, בתחנות עירוניות או באזורים שבהם קיימת קישוריות טובה לרכבת קלה, מטרו או קווי הזנה, הנטייה היא לצמצם השקעה בחניה ולעודד הגעה באמצעים אחרים.
הגישה הזו עומדת בלב ויכוח מקצועי. מומחי תחבורה רבים סבורים כי במקום להשקיע עוד ועוד שטחים בחניונים, נכון להפנות משאבים לשיפור קווי ההזנה לרכבת, הגדלת תדירות האוטובוסים והקמת נתיבי תחבורה ציבורית. מנגד, ברכבת טוענים כי במציאות הישראלית הנוכחית, ובייחוד בפרברים וביישובים מרוחקים, חניוני "חנה וסע" הם עדיין הדרך היעילה ביותר להביא נוסעים לרכבת.
בסופו של דבר, המסמך ממחיש כי גם בעידן הרכבת הקלה והמטרו המתוכנן, אחד המשאבים המבוקשים ביותר בתחנות הרכבת בישראל ימשיך להיות דווקא מקום החניה הפנוי.
