העניין בכלי רכב ירוקים בישראל נמצא בשנים האחרונות בעלייה מתמדת, ככלי חסכוני וירוק, אך המציאות בשטח משאירה את הנהגים אוחזים בידית הדלק. עם צפי לעלייה במס ל-52%, היעדר תשתיות מספקות וגם מדיניות ממשלתית לא ברורה - מהפכת הרכבים החשמליים תקועה.
ב-2023 משרד האנרגיה הציב יעד שאפתני, שעד 2030 לא פחות מ-90% מכלי הרכב החדשים יהיו חשמליים ועד שנת 2040 כ-100% מהמכוניות החדשות שיימכרו בארץ יהיו חשמליות. שנה אחר כך, 2024, הייתה שנת שיא של המהפכה הירוקה בכבישי ישראל, כאשר כל רכב רביעי שנמכר בארץ (25%) היה חשמלי. זו הייתה נראית כמו התחלה מבטיחה, אלא שמאז שיעור הרכישות של רכבים ירוקים רק פוחת והיום עומד על כ-11% בלבד מכלל הרכבים החדשים שנרכשו. בישראל יש כיום כ-200 אלף רכבים חשמליים מלאים בלבד, עוד כ-120 אלף רכבים היברידיים נטענים וכ-800 אלף רכבים היברידיים רגילים.
מאבקים עם ועד הבית
למרות החיסכון בעלויות הדלק, המעבר של הנהג הישראלי לרכב חשמלי נתקל בשנה האחרונה בחסמים משמעותיים. בין הסיבות המרכזיות להאטה במכירות ניתן למנות את שחיקת הטבות המס והתייקרות הרכבים, בירוקרטיה מורכבת בהתקנת עמדות טעינה בבתים משותפים וחשש מהיעדר תשתיות ציבוריות זמינות.
יותר מהחשש להיתקע בלי חשמל אחרי נסיעה ארוכה או מאבקים עם ועד הבית על עמדת טעינה בחניון הבניין, המחיר של הרכבים מהווה גורם משמעותי והוא צפוי להאמיר בחודשים הקרובים. בעקבות לחצי משרד האוצר לצמצום הגירעון המדיני ופיצוי על אובדן ההכנסות ממיסי הדלק, המדינה צפויה להעלות את מס הקנייה על רכב חשמלי ל-52%, מהלך שככל הנראה יידחה אל אחרי הבחירות הקרובות. אף על פי שוועדת הכספים בלמה זמנית את הזינוק הדרמטי וקבעה פשרה זמנית של 48%, ההערכות בשוק הרכב הן כי מדובר בעיכוב פוליטי בלבד. יישום המתווה המקורי של האוצר תלוי במידה רבה בהרכב הממשלה הבאה, בקצב החדירה של כלי הרכב הירוקים לישראל ובשאלה האם יאושר במקביל מס הנסועה (לפי קילומטראז').
"בשנים האחרונות, על אף שמשרד האנרגיה התריע שוב ושוב, כל פעם המיסוי על הרכב החשמלי מוכרע ברגע האחרון, ואי אפשר לתכנן משק בצורה הזו. האזרחים רוצים לדעת מה יהיה המיסוי ואיפה עומד מס הנסועה, ורק אז לקבל החלטה. בכל העולם ממשיכים לעודד את המעבר לתחבורה חשמלית באמצעות הטבות מס וכלים אחרים, וגם בישראל חייבים לשמור על ודאות רגולטורית. בסופו של דבר הישראלי פועל דרך הכיס, וכשמציפים שאלות לגבי מיסוי עתידי או מס נסועה, החשש של הציבור יוצר חוסר ודאות שמבריח קונים", מסביר רון אייפר, מנהל חטיבת אנרגיה מקיימת במשרד האנרגיה ותשתיות.
לפי אייפר, "אין שום צעד יותר משמעותי שאפשר לעשות במשק האנרגיה למטרת הפחתת צריכת האנרגיה של מדינת ישראל מאשר מעבר לתחבורה חשמלית. אם נעבור כמו שצריך לרכב חשמלי, נוכל בשנת 2040 לחסוך 14% מכל צריכת האנרגיה של המדינה. כיום, כמעט 40% מצריכת האנרגיה של ישראל תלויה בנפט מיובא. מעבר לתחבורה חשמלית יאפשר לנו לחתוך כ-2/3 מהתלות הזו".
לדבריו, המאפיינים של ישראל הופכים אותה ליעד אידיאלי לחשמול. "ישראל היא מקום אופטימלי לזה - זו מדינה קטנה, מרחקי הנסיעה היומיים לא גדולים והישראלים מאוד אוהבים חדשנות. אך בעוד שב-2024 היינו מהמדינות המובילות בעולם בשיעור החדירה של הרכב החשמלי, במחצית הראשונה של 2026 ירדנו לשיעור חדירה של 11%-12% בלבד. זה מאוד מצער אותנו ואנחנו רוצים שישראל תעלה שוב על הגל", הסביר.
רון אייפרצילום: שלומי אמסלם, לע"מ"חרדת הטווח" בנסיעות ארוכות
בזמן שבעלי הבתים הפרטיים נהנים מחיסכון, המהפכה החשמלית נתקעת בכניסה לחניון המשותף. כ-80% מהישראלים מתגוררים בבנייני דירות, שם התקנת עמדה הופכת לעיתים קרובות לסיוט בירוקרטי ותשתיתי. לכך מתווספת "חרדת הטווח" בנסיעות ארוכות: השוק הציבורי מבוזר כיום בין עשרות אפליקציות ומפעילים שונים, ללא מערכת מידע אחת שמציגה בזמן אמת איפה יש עמדה פנויה ותקינה. לפי תקנות חדשות של משרד האנרגיה, שייכנסו לתוקף ב-2027, כל מפעילי עמדות הטעינה הציבוריות יחויבו להעביר נתונים בזמן אמת על מיקום העמדות, זמינותן ומחירי הטעינה. בינתיים, מי שנכנסה לוואקום הזה היא חברת פנגו, שמציגה מפה של רוב החברות המפעילות את עמדות הטעינה הציבוריות וגם את הפרטים של כל עמדה, בין היתר מחיר וזמן טעינה. נתוני פנגו מראים כי פריסת עמדות הטעינה הציבוריות ברחבי הארץ אמנם התקדמה, אך היא סובלת מחוסר אחידות גיאוגרפי ומפערים משמעותיים בזמינות.
חסם מרכזי נוסף מגיע מכיוון ציי הרכב וחברות הליסינג, שמכתיבים את השוק בישראל. למחזיקי רכב חברה אין כיום שום תמריץ כלכלי לעבור לחשמל, מאחר שהמעסיק מממן להם את הדלק. התוצאה היא עיוות בשוק: עובדים רבים בוחרים בדגמי פלאג-אין כדי ליהנות מהטבת המס, אך משתמשים בהם בפועל כרכבי בנזין רגילים ומעולם לא מטעינים אותם.
בבחינת 40 הערים הגדולות, אור יהודה מובילה את מדד הנגישות הציבורית עם שקע לכל 378 תושבים. אחריה מדורגות אילת (שקע ל-387 תושבים), הרצליה (424), נס ציונה (610), גבעתיים (629) ורעננה (650). מפת התשתיות הכללית מראה כי רוב התשתיות מרוכזות במרכז (65%), בעוד שבצפון קיימים 19.7% ובדרום 15.3% בלבד. בדרום, מוקדי המפתח הם באר שבע (מקום 16, 146 שקעים) ואילת (מקום 2, 137 שקעים), המרכזות יחד 28% מהשקעים באזור ומפחיתות את "חרדת הטווח" בדרך לנופש.
בשלוש הערים הגדולות המצב מורכב: תל אביב-יפו מובילה בכמות השקעים המוחלטת עם 665 שקעים (מקום 7 במדד, שקע לכל 714 תושבים). לעומתה, חיפה מתדרדרת למקום ה-19 עם 165 שקעים (שקע ל-1,770 תושבים), וירושלים מגיעה למקום ה-20 עם 543 שקעים, המציגים יחס נמוך של שקע יחיד לכל 1,805 תושבים.
הפערים מחריפים במגזר החרדי והערבי: בני ברק (מקום 32) ובית שמש (מקום 33) מחזיקות בעמדות בודדות בלבד, עם יחס דל של שקע לכ-18 אלף עד 19 אלף תושבים. בנצרת (מקום 34) ובמודיעין עילית (מקום 35) התשתית שואפת לאפס, ובערים ביתר עילית, רהט, אום אל-פחם, טייבה ושפרעם (מקומות 36-40) אין עמדות ציבוריות כלל. עוד עולה מהנתונים כי משך טעינה מהירה (DC) עומד בממוצע על כ-45 דקות (חציון של 36.7 דקות), בעוד טעינה רגילה (AC) נמשכת כ-4.2 שעות בממוצע, מה שמאפשר המשך נסיעה מהיר בעמדות המהירות.
עדי הנגבי, סמנכ"לית שיווק פנגו: "פנגו הוסיפה לאחרונה 298 עמדות ו-1,400 שקעים חדשים, כך שיש לנו למעלה מ-6,000 עמדות זמינות באפליקציה. הנתונים מראים בבירור כי לצד הגידול בביקוש לרכב חשמלי, הנגישות בפועל לתשתיות טעינה היא הסיפור המרכזי. יש יותר ויותר רכבים חשמליים שעולים על הכביש וצריך לתת להם מענה".
בסופו של דבר, למהפכה החשמלית הזו יש שלל יתרונות ובעוד שבתחבורה הציבורית היא מתקדמת במהירות, בשוק הפרטי היא די תקועה. מדיניות הממשלה הבאה בתחום תקבע - האם ישראל תישאר מאחור, או שנוכל לנשום אוויר ירוק, נקי וחסכוני יותר.
"ב-2024 היינו מהמדינות המובילות בעולם בשיעור החדירה של הרכב החשמלי, במחצית הראשונה של 2026 ירדנו לשיעור חדירה של 11%-12% בלבד".
פורסם לראשונה: 00:00, 07.09.26
