ענף התחבורה הישראלי נמצא במשבר, כאשר עלות הפקקים השנתית למשק מוערכת בכ-40 מיליארד שקל וצפויה לזנק לכ-70 מיליארד שקל עד שנת 2040. עם סיום מערכת הבחירות והרכבת הממשלה הבאה, שולחנו של שר או שרת התחבורה הבא יהיה עמוס ברפורמות תקועות ובתיקים כלכליים כבדי משקל.
המבחן המעשי של ההנהגה החדשה כבר לא יימדד בסרטים שייגזרו, אלא ביכולת להפוך את התחבורה הציבורית לחלופה אמינה שתגרום לישראלים להשאיר את הרכב הפרטי בחניה.
אגרת גודש
סוגיית אגרת הגודש צפויה לעמוד במרכז סדר היום הכלכלי כבר בסוף שנת 2027, אז אמורה להתחיל גביית תשלום באגרה משתנה לפי טבעות ולפי שעות בכניסה למטרופולין תל-אביב. למרות שהשרה היוצאת מירי רגב התנגדה למהלך, היא נכנעה ללחצים המערכתיים ולמשרד האוצר, ולא בלמה את התהליך. אלא ששר התחבורה הבא יצטרך להתמודד עם השאלה אם ראוי להתחיל בגביית אגרה משמעותית בהיעדר אלטרנטיבה ראויה ומהירה בתחבורה הציבורית. יעל שכטר סיטמן, אחראית תחום תחבורה ציבורית בארגון לובי 99, הבהירה כי "אם לא יהיה שינוי לא תהיה תחבורה ציבורית שתחליף את הרכב הפרטי. יגרמו לנהגים לשלם כסף אבל לא יגרמו להם לעבור לתחב"צ. מערכת התחב"צ היא קריטית כדי שמס הגודש יהיה יעיל".
לדברי שכטר, כדי לייצר שינוי משמעותי אחד הצעדים הראשונים והקריטיים שעל השר או השרה הבאים לעשות הוא להשלים את חקיקת חוק הרשויות המטרופוליניות, מהלך שצפוי להעביר סמכויות תכנון וניהול מהשלטון הארצי אל הרשויות המקומיות המכירות את השטח. מעבר לחשיבות התכנונית, החוק טומן בחובו שתי גזרות כלכליות משמעותיות עבור האזרחים: ביטול חוק החניונים שהביא להתייקרות התעריפים ולתשלום לפי דקות, לצד יישום הסדרי חניה חדשים בערים נוספות החל משנת 2027. לפי מתווה זה, שתושבי תל-אביב כבר מכירים, תושבים יחויבו בתשלום על חניה בכחול-לבן באזורים שאינם אזורי המגורים שלהם בעיר, החל מזמן חניה מסוים. העברת החוק באופן סופי בכנסת תביא לביטול הגזירות הללו.
מחירי הנסיעה באוטובוס
במקביל, ירושה תקציבית בוערת נוספת ממתינה סביב מחירי הנסיעה בתחבורה הציבורית. משרדי התחבורה והאוצר דחו בשנה האחרונה את עדכון התעריפים וההתייקרות הצפויה כדי להימנע מפגיעה בציבור בשנת בחירות, והותירו את התיק לשר הנכנס. אחרי שבמהלך הקדנציה של רגב מחיר הנסיעה זינק מ-5.5 שקלים ל-8 שקלים, המחיר היה צריך לעלות שוב לכ-9 שקלים לנסיעה באוטובוס, בעקבות הצמדה למדד כפי שקבוע בחוק.
השר הבא יצטרך להכריע אם תקציב המשרד ימשיך לספוג את פער ההצמדה כדי למנוע פגיעה בשכבות החלשות ובכדאיות השימוש, או שמא יש לזנוח לחלוטין את מנגנון ההצמדה המדדית.
המחיר בתחבורה הציבורית יזנק?
(צילום: מוטי קמחי)
הפרטת הרכבת
תיק נוסף ומורכב לא פחות הוא סוגיית הפרטת רכבת ישראל, שנמצאת זה למעלה משנה ללא מנכ"ל קבוע וללא אופק ברור לאיוש התפקיד הבכיר. בשנה האחרונה צוות בין-משרדי של משרדי התחבורה והאוצר בחן אפשרויות להפרטה חלקית של פעילות החברה הממשלתית, כאשר המסקנות יוגשו מיד עם כניסת השר החדש לתפקיד. שכטר סיטמן מתייחסת לדילמה זו ומבהירה כי "רכבת ישראל היא חברה ממשלתית ויש לה אחריות כבדה. אם אנחנו רואים בעיות של אמינות בשירות וכשל מערכתי עם כל הליקויים שנמצאו בתחזוקה, בפיקוח, בניהול אירועי חירום וגם בעיות התייעלות, שר התחבורה הבא חייב לשים דגש על התנהלות רכבת ישראל, לעשות בחינה מעמיקה ויכול להיות שגם צריך בדיקת אפשרות להפרטה. השאלה המרכזית היא אם ההפרטה תייצר בהכרח שירות טוב יותר לנוסעים ולא רק חיסכון ושינוי ארגוני".
לצד כל אלו, השר החדש יידרש לקדם שינוי מהותי בתכנון קווי האוטובוסים, האצת הליכי הרגולציה ופתרון פקקת התשתיות שבה שקועה המדינה. במקום לנהל את המערכת לפי רשימות טכניות וקילומטרים מבוצעים המנותקים מהשטח, הדרישה המקצועית היא לעבור למדידת תוצאות אמיתיות הכוללות תמרוץ חברות לפי מספר הנוסעים, הוספת נתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) והגברת אכיפה בהם.
כפי שמסכמת שכטר סיטמן, "פרויקטים לאומיים נמשכים ומתעכבים עשרות שנים, ומשרד התחבורה חייב להבין שהוא הגוף המתכלל והמפקח, להושיב את כלל הגורמים ולוודא שהם עומדים בזמנים.
