במוצאי שבת בחצות אמנם יירדו מחירי הדלק, אבל כבר ביום רביעי הם עלולים לזנק שוב ולחצות את רף 8 שקל לליטר. הסיבה: תוקף הפחתת המס בשיעור של שקל לליטר יסתיים, ומחיר הדלק עלול לזנק לשיא כל הזמנים - 8.35 שקל. לא ברור אם שר האוצר יחדש את הפחתת המס ימים בודדים לאחר הבחירות. ישנם גורמים שמעריכים כי ההפחתה תקטן לחצי שקל, וכך יעמוד המחיר על 7.85 שקל. כך או כך, מחיר הדלק בישראל גבוה במיוחד בחודשים האחרונים.
בתקופה שבה הדלק הפך להוצאה מרכזית עבור משקי הבית בישראל, מתחדדת עוד יותר השאלה מדוע חברות הדלק הגדולות בוחרות להיצמד למחיר המקסימלי שקובע משרד האנרגיה ולא להוריד מחירים כדי להילחם על כל נהג? משק הדלק בישראל נשלט כיום בידי ארבע חברות הענק המסורתיות – פז, סונול, דלק ודור אלון. אף שפועלות בשוק גם תחנות עצמאיות ושחקניות קטנות יותר, ארבע החברות הגדולות מחזיקות ברוב המכריע של מאות נקודות התדלוק הפרוסות ברחבי המדינה ומכתיבות את הנעשה בענף.
תחנות דלק של פז, סונול ודור אלון
(צילומים: דנה קופל, יריב כץ, אוראל כהן)
במציאות שבה ההוצאה על דלק נחשבת לאחת המשמעותיות עבור כל משפחה בישראל, ברור כי הנחה, אפילו של עשרות אגורות לליטר, תמשוך נהגים רבים נוספים לתחנה שתצא במבצע. אבל זה לא קורה, ויש לכך כמה סיבות.
"אחוזים נמוכים מאוד"
מחיר הדלק המקסימלי אמנם מפוקח ונקבע על ידי משרד האנרגיה, אבל אין כמובן שום מניעה להוריד את המחיר כדי להתחרות על כיסם של הנהגים. במשרד האנרגיה והתשתיות אף מצהירים כי הם מקדמים שקיפות והשוואת מחירים בין תחנות התדלוק, ומעודדים באופן רשמי את הציבור לבצע צרכנות נבונה, להשוות מחירים בין התחנות השונות באזור המגורים ולאורך מסלולי הנסיעה ולבחור בחלופה המשתלמת ביותר. לטענת המשרד, צעדים אלה עשויים לעודד את התחרות בענף ולהביא לחיסכון בהוצאות התדלוק של משקי הבית.
אבל ההצהרות האלה ריקות מתוכן. המציאות בשטח רחוקה מהמודל התאורטי. החברות הגדולות בוחרות להפוך את תקרת המקסימום הממשלתית לרצפת תמחור אוטומטית, ומיישרות קו באופן גורף סביב מחיר הגג המרבי. בניגוד אליהן, בתחנות הדלק הקטנות והעצמאיות, שפועלות בעיקר בפריפריה, אנחנו כן רואים הנחות קבועות במחירים.
לפי ד"ר עמית מור, מנכ"ל אקו אנרג'י לייעוץ כלכלי אסטרטגי ומרצה בכיר באוניברסיטת רייכמן, התחרות במחירי הדלק בישראל מושפעת ישירות מעלויות הנדל"ן. "במרכז הארץ הקרקע שעליה יושבת התחנה יקרה מאוד, ונדרשות לעיתים 10 שנים או יותר כדי לקבל את כל האישורים להקמתה של תחנת דלק. התוצאה היא שיש בישראל מספר נמוך מאוד של תחנות ביחס לגידול של כ-300 אלף כלי רכב חדשים מדי שנה, ואין לחברות שום תמריץ להוריד מחירים במרכז כי יש להן שוק שבוי".
מה לגבי החברות הקטנות?
"הן מתמקדות באזורים כמו הגליל, למשל, ששם הקרקע זולה בהרבה ויש נוכחות חזקה של חברות קטנות כמו טן, שמנסות להגדיל את צבר הלקוחות. במקומות כמו ציר חוואסה שליד חיפה, שבו מרוכזות כ-12 תחנות מקבילות בקטע של 3 ק"מ, נוצרת תחרות מקומית אמיתית.
"צריך להבין שעיקר ההכנסה של תחנת דלק כיום אינו מגיע ממכירת הבנזין וממרווח השיווק, אלא ממתחמי המסחר, חנויות הנוחות, מתקני השטיפה, המסעדות והרווחים מהנדל"ן עצמו. לכן, הבנזין הפך במקרים רבים רק למוצר משיכה למתחם המסחרי".
בקבוצת יבור, שמחזיקה 9 תחנות דלק באזור הצפון, מציעים מחירים נמוכים מהשוק באופן קבוע. הבעלים, מאדי ריאן, מסביר כי המחיר הנמוך יותר מקטין את הרווח מכל תדלוק, אך מגדיל באופן ניכר את מספר הלקוחות.
"סבא ואבא שלי הקימו את הקבוצה בשנות ה-90, והחשיבה אצלנו תמיד הייתה לתת שירות טוב ומחיר נמוך מהשוק. אנחנו פועלים כרשת חברתית שנותנת את המקסימום ללקוח, כולל שירות מלא מבלי שהוא צריך לרדת מהרכב. התחום הזה לא פשוט ומרוויחים אחוזים נמוכים מאוד על כל תדלוק.
"לחברות הגדולות יש את הדלקנים, המכרזים הגדולים וחנויות הנוחות במתחמים, שמהן מגיע עיקר הרווח שלהן ולא מהדלק, ולכן הן יכולות להרשות לעצמן לגבות מחיר יקר גם על שירות עצמי. הלקוחות שלנו מגיעים אלינו במיוחד כי הם התרגלו למחירים הכי טובים, ואני מעדיף מראש להרוויח פחות אך לקבל יותר עבודה".
לדבריו, ההתייקרות הצפויה ב-4 בנובמבר, אם שר האוצר לא יאריך את הצו שמפחית את מס הבלו, תהיה משמעותית מאוד. "אני מקווה שיאריכו שוב את צו ההנחה על הבלו, כי אנחנו כבר רואים ירידה בהיקף התדלוקים בענף. בעליות המחירים האחרונות זה הפך למאתגר במיוחד. כשהמחיר מזנק לרמות כאלה, אנשים פשוט יתחילו לוותר על הרכב הפרטי ויעדיפו לנסוע באוטובוס או ברכבת כדי לא לשלם את הסכומים האלה על דלק. אנחנו כבר רואים ניצנים של זה בתחנות".
מלחמת המחירים בצרפת
בואו נצלול רגע למספרים. לפי ההערכות בשוק, תחנת דלק גדולה שממוקמת בציר ראשי במרכז הארץ מוכרת כ-800 אלף עד 1.1 מיליון ליטר בחודש. מדובר במחזור חודשי גבוה של כ-8 מיליון שקל, אבל הרווח הנקי שנותר בידי בעל התחנה מוערך בכ-150 אלף שקל בלבד, סכום נמוך ביחס למחזור.
על כל ליטר שנמכר גובה המדינה כ-60% מס – בלו ומע"מ. המס על הדלק נחשב לאחד ממקורות ההכנסה החשובים של המדינה. 30% נוספים הולכים לתשלום לבתי הזיקוק עבור הדלק עצמו. הרווח שנותר בידי בעל התחנה לפני הוצאות עומד על פחות מ-10%. מהסכום הזה צריך להוריד שכר לעובדים, שכירות במקרה שבעל התחנה אינו בעל הקרקע, ארנונה, חשמל, עמלות לחברות האשראי ועוד.
בתחנות דלק בפריפריה המספרים שונים לגמרי. תחנת דלק קטנה מוכרת כ-200 עד 400 אלף ליטר בחודש. המחזורים קטנים הרבה יותר וגם הרווח לפני הוצאות, אבל עלות הקרקע זולה בהרבה ומגדילה את הרווח הנקי. בענף מעריכים כי תחנת דלק קטנה מרוויחה עשרות אלפי שקל בודדים בחודש.
לפי ההערכות, הרווח של תחנות הדלק עומד על כ-20-5 אגורות לליטר. לכן, ברוב התחנות, הדלק אינו מקור הרווח העיקרי של בעלי התחנות וחברות הדלק. הרווח האמיתי מגיע מחנויות הנוחות, ממכוני השטיפה וגם מעמדות טעינה חשמליות.
אם מביטים על הדוחות הפיננסיים של חברות הדלק הגדולות, מקבלים אישוש לטענה הזו. הרווח מחנויות הנוחות הפך למנוע הצמיחה המרכזי של החברות. בחלק לא מבוטל מהתחנות הרווח מהמכירות בחנויות הנוחות עקף את הרווחים המסורתיים ממכירות הדלק.
מבקר המדינה מצא כי מתוך 715 תחנות תדלוק עירוניות, 360 הן תחנות שאין באזור שלהן תחרות. כלומר, לנהגים שמתגוררים בסמוך או נוסעים בקביעות במסלול הכולל את התחנה, אין אפשרות ממשית למלא דלק במקום אחר
בענף מסבירים כי הרווח על מכירת סנדוויצ'ים או פחיות שתייה עומד על עשרות אחוזים – הרבה יותר מהרווח על מכירת הדלק, שמסתכם באחוזים בודדים. העובדה שהרווח הנקי של תחנות הדלק קטן יחסית בגלל מבנה השוק והמיסים הגבוהים שגובה המדינה מקשה אומנם על יכולת התחרות, אבל הורדת מחירי הדלק יכולה לשמש מנוף כדי למשוך נהגים לתחנה.
בחברות הגדולות בישראל זה לא קורה. כך, במקום לצאת במבצע על ליטר בנזין 95 אוקטן, מעדיפים בפז לצאת במבצע של נקניקייה ב-5 שקל בחנויות הנוחות של yellow.
בעולם המצב שונה. התייקרות הדלק בארץ אינה חריגה ונובעת ממשבר האנרגיה העולמי בעקבות המלחמה עם איראן. אבל האם יש דרך בכל זאת להקטין את גודל הגזרה?
בצרפת, למשל, נרשם לאחרונה מהלך יוצא דופן ששבר את השוק במדינה. על רקע הזינוק במחירי הדלק מעבר לרף של 2.42 אירו לליטר, החליטה ענקית האנרגיה הצרפתית טוטאל אנרג'י לנקוט צעד אגרסיבי. החברה הטילה באופן עצמאי מגבלת מחיר עליונה של 1.99 אירו לליטר לכל סוגי הדלק בכל התחנות שלה ברחבי צרפת עד לסוף השנה.
הצעד הצרכני הקיצוני הזה, שנועד להקל על הנהגים, הפך להצלחה שיווקית אדירה, יצר לחץ כבד על המתחרות והוכיח כי גם בשוק אנרגיה ריכוזי חברות ענק מסוגלות לחתוך מחירים ביוזמתן כאשר קיים רצון אמיתי לכך.
אז למה לא אצלנו? ד"ר מור: "במדינות אירופה שוק הדלק אינו מפוקח, וחברות אנרגיה בינלאומיות כמו טוטאל בצרפת או ENI באיטליה יכולות להרשות לעצמן לתת הנחות עומק של 20 אירו סנט לליטר, שהם כ-80 אגורות. הנחה כזו משנה לחלוטין את התנהגות הצרכנים ומושכת מיליוני נהגים לתחנות שלהן. בישראל מבנה השוק אינו מאפשר מהלך כזה, מכיוון שהנחה כזו גבוהה ממרווח השיווק של החברות, שעומד כאמור על כ-65 אגורות".
ובאירופה זה אחרת?
"ענקיות הנפט באירופה הן תאגידים המרוויחים סכומי עתק מהפקת הנפט הגולמי עצמו, ולכן הן יכולות לממן ניסויים שיווקיים כאלה בתחנות הדלק. בישראל, הנחה של יותר מ-10 אגורות לליטר פוגעת באופן ישיר ומיידי בדוח הרווח וההפסד של החברה, במיוחד כשיש לה הוצאות נדל"ן גבוהות ותשלומי שכירות לבעלי הקרקעות והזכיינים.
"גם הניסיון של חברות הדלק לאורך השנים הראה שהנחה של מספר אגורות לליטר פשוט לא גורמת לנהג הישראלי לשנות את הרגלי התדלוק שלו. לכן, החברות העבירו את התחרות לתחום השירותים ההיקפיים. הן מציעות מבצעים על שטיפת כלי רכב, חלוקת עיתונים בסופי שבוע או כוס קפה במחיר סמלי. ההטבות האלה נתפסות אצל הנהג כבעלות ערך גבוה הרבה יותר מאשר חיסכון של שקלים בודדים על הדלק, ולכן שם מתמקדת התחרות על לב הצרכן".
לא השתנה כלום
סיבה מרכזית לכך שחברות הדלק הגדולות נצמדות למחיר המקסימלי אפשר למצוא בדוח מבקר המדינה שפורסם ב-2020. מאז, אומרים גורמים בענף, המצב לא השתנה ואפילו החמיר.
מבדיקת המבקר עלה כי רוב תחנות הדלק מוכרות בנזין ללא הנחה. המבקר מצא כי מתוך 715 תחנות תדלוק עירוניות, 360 הן תחנות שאין באזור שלהן תחרות. כלומר, לנהגים שמתגוררים בסמוך או נוסעים בקביעות במסלול הכולל את התחנה אין אפשרות ממשית למלא דלק במקום אחר.
בדוח ציין המבקר כי המדינה לא שיווקה מגרשים להקמת תחנות דלק חדשות ולא קידמה את התיקון לחוק שיגביר את התחרות בתחום. "לא נעשה דבר לעידוד התחרות במחירי הדלק בתחנות התדלוק הציבוריות", קבע המבקר והטיל את האחריות לכך על משרד האנרגיה, רשות התחרות ורשות מקרקעי ישראל.
ד״ר עמית מורצילום: יעל צורמבקר המדינה הציע למדינה לפעול בשלושה ערוצים מרכזיים לתיקון הענף: שיווק מגרשים אגרסיבי על ידי רשות מקרקעי ישראל באזורים שנמצאו ריכוזיים, השלמת תיקוני החקיקה להסרת חסמי כניסה של שחקנים קטנים והגברת הפיקוח הממשלתי על דיוק המשאבות בתחנות.
אלא ששש שנים לאחר פרסום הממצאים, הנהג המקומי עדיין נתקל באותם חסמי כניסה, באותו מחיר גג שהופך למחיר אחיד ובאותה תחושה של חוסר ברירה מול המשאבה.
כשזה המצב, הנהג הישראלי מתפקד כצרכן שבוי לכל דבר ועניין. עם הידלקות נורת הדלק בלוח המחוונים, שיקולי הנוחות והדחיפות גוברים על הרצון לבצע סקר שוק או לשנות את מסלול הנסיעה. הנהג יפנה לתחנה הקרובה ביותר בנתיב נסיעתו בהתאם לכמות הדלק שנותרה במכל. חברות האנרגיה מודעות היטב לפסיכולוגיה הצרכנית הזו ולתנאי השטח הגאוגרפיים, ולכן אין להן תמריץ כלכלי ממשי לחתוך במרווחי הרווח של המוצר המפוקח.
מעבר לכך, השלכות הזינוק במחירי האנרגיה אינן נעצרות רק בכיסו של הצרכן הפרטי, אלא פוגעות בשרשרת האספקה כולה ומאיימות להניע גל התייקרויות רוחבי במשק. עליית מחירי הדלק והסולר מייקרת באופן מיידי את עלויות השינוע, ההובלה והלוגיסטיקה של חברות ההפצה.
כתוצאה מכך, הלחץ הכלכלי מתגלגל אל רשתות השיווק ויצרני המזון, שייאלצו לגלם את התייקרות ההובלה במחירי המוצרים על המדפים. גם התחבורה הציבורית, חברות האוטובוסים, המוניות ומערכי ההסעות הפרטיים חווים פגיעה קשה ברווחיות, שעלולה להוביל לדרישה לעדכון תעריפי הנסיעה הרשמיים או להגדלת הסבסוד הממשלתי על חשבון משלם המיסים.
