העיר ירושלים נכנסת לשלב הבא בהתפתחותה, עם חתימת הסכם מסגרת אסטרטגי רחב־היקף בין חברת מוריה לפיתוח ירושלים בהובלת מנכ"ל החברה גלעד בר־אדון, עיריית ירושלים, משרד התחבורה ומשרד האוצר. ההסכם, שגובש לאחר שנים של עבודה אינטנסיבית והוכחת יכולת בשטח, מבסס את מעמדה של חברת מוריה כזרוע הביצוע המרכזית של ממשלת ישראל בבירה עד סוף העשור (2030), עם אפשרות להארכה בחמש שנים נוספות ובליווי תקציבי עתק חסרי תקדים בהיקף של מיליארדי שקלים, הצפויים לעצב מחדש את פני העיר.
מאחורי המהלך עומדת הובלה משותפת של ראש העיר ירושלים ויו"ר דירקטוריון מוריה משה ליאון יחד עם המנכ"ל גלעד בר-אדון, בשיתוף פעולה הדוק עם משרדי התחבורה והאוצר מעבר למשמעויות התקציביות, מדובר גם בהבעת אמון מקצועית מתמשכת: ביכולת הביצוע של מוריה, בעמידה בלוחות זמנים ובניהול פרויקטים מורכבים בקנה מידה לאומי.
"כדי להבין את עומק השינוי וכיצד ההשקעה הזו באה לידי ביטוי בפועל, שוחחנו עם מנכ"ל החברה, גלעד בר־אדון, שפרס בפנינו בריאיון מיוחד למוסף יום ירושלים את מפת הדרכים של העיר - מהטיפול בתשתיות בתת־הקרקע ועד קווי הרק"ל, מהמנהרות והגשרים בכניסות לעיר ועד איכות החיים בשכונות. בדבריו הוא מתאר את הדרך שבה העיר הופכת למודרנית, מחוברת ונגישה יותר מאי פעם".
מהפכה כפולה: התשתית שמתחת לרכבת הקלה
כל מי שמבקר ברחובותיה של ירושלים אינו יכול לפספס את האצת עבודות הרכבת שבסופה תהפוך הבירה לעיר מרושתת ברכבות קלות, כאשר בבסיס המערך ניצבת עבודה הנדסית יסודית ומקיפה. "חברת מוריה אמונה על הקמת התשתיות הייעודיות למסילות, בשלב ההנדסי המרכזי המכונה 'אינפרא 1'", מסביר גלעד בר־אדון. "העבודה מתפרסת על פני כ־72 ק"מ של תוואי עירוני, ובמסגרתה מלבד פיתוח המסילות אנו מחדשים גם את כלל המערכות התת־קרקעיות – חשמל, ביוב, ניקוז, מים תקשורת ועוד, בונים מחדש את הרחובות לאורך הציר".
לדברי בר־אדון, הקמת התשתיות היא הנדבך המרכזי המאפשר את פעילות הרכבת הקלה לצד צמיחת העיר: "התשתיות מאפשרות למעשה מעבר לפעילות הרכבת, גם לשפר, להגדיל ולרווח את החיים מסביב. ניתן לבנות לגבוה (כי עכשיו יש תשתיות חדשות), וניתן להרחיב את הפיתוח.
מנכ"ל מוריה מדגיש, כי מדובר במהלך רחב־היקף שנועד לשרת את גידול האוכלוסייה המתוכנן: "ירושלים צפויה לגדול ממיליון תושבים לכמיליון וחצי בתוך כשני עשורים – נתון שמחייב תשתית מותאמת, הן תחבורתית והן אורבנית".
רשת הרק"ל: מהקו האדום לרשת עירונית שלמה
הקו האדום, שכבר פועל בעיר ולאחרונה הוארך בשנת 2025 עד הדסה עין כרם, מספק הצצה לעתיד. כ־200 אלף נוסעים משתמשים בו מדי יום – נתון המעיד על שינוי עמוק בהרגלי הנסיעה בעיר. חברת מוריה אחראית על מרבית עבודות ההנדסה האזרחית בפרויקט - כ־75% ממנה ומכינה את הקרקע עבור הזכיינים שמניחים את המסילות ומפעילים את המערכת.
הקו הירוק, שכבר הושלם ברובו מבחינת התשתית, צפוי להתחיל לפעול בשלבים כבר מהשנה, עם חיבור בין מלחה וגילה לתחנה המרכזית. בהמשך, עד סוף 2027, יורחב הקו גם לאזורי גבעת שאול ובר־אילן.
בד בבד מתקדמות בקצב מהיר גם עבודות הקו הכחול. מדובר במערכת מורכבת, הכוללת גם שתי שלוחות - קווים תכלת וסגול, מנהרה תת־קרקעית באורך 2 ק"מ ותוואי כולל של כ־31 ק"מ. מוריה השלימה את הקמתם של שני המקטעים הראשונים, שכבר נמסרו לזכיין, הדפו במלחה (התחנה התפעולית של כלל הקו, בלעדיו הקו כלל לא יכול לפעול) ומקטע בן דוסא בתלפיות.
כאשר כלל קווי הרק"ל יפעלו, צפויה הרשת להסיע למעלה מחצי מיליון נוסעים ביום על פני שמונה קווים תפעוליים, שמהווים מערכת תחבורתית מודרנית, המאפשרת גם מעבר נוח ונגיש בין קווים, בדומה לערים המתקדמות בעולם.
המשמעות בשטח מורגשת כבר עכשיו גם סביב מוקדי תרבות וספורט: הקו הירוק, שיגיע לקריית הספורט הבינלאומית במלחה, צפוי להקל משמעותית את ההגעה לאיצטדיון טדי והארנה ולמתקנים הסמוכים. מדובר בבשורה של ממש לאוהדים ולחובבי הספורט.
חמש מנהרות בשנה: גישה חדשה לעיר
אחד השינויים הדרמטיים ביותר בשנים האחרונות התרחש דווקא בכניסות לירושלים. בתוך שנה אחת בלבד נפתחו חמש מנהרות מרכזיות, מהלך שנועד לייעל את זרימת התנועה אל עיר הבירה וממנה. המנהרות הן: מנהרת נרקיס לפסגת זאב, מנהרות ידין למעלה אדומים, מנהרת שז"ר, מנהרות כביש 60 ומנהרות אשר וינר, לצד החיבור לירושלים ממנהרת כביש 16.
גלעד בר־אדון מתאר את השינוי דרך סיפור: "זמן קצר לאחר פתיחת המנהרות, ארעה תקלה במרכז ניהול התנועה ירושלים אשר גרמה לשיתוק זמני של המנהרות ולכאוס בכבישי העיר. פתאום שאלנו את עצמנו איך ייתכן שיום אחד של תקלה משתק הכול? ואז הבנו, כמה מהר התרגלו התושבים לנוחות החדשה שיצרנו עבורם", הוא אומר ומספר, כי פתיחת המנהרות התקבלה בהתלהבות יוצאת דופן מצד התושבים: "אנשים צפצפו, מחאו כפיים, זה פינה להם זמן יקר מהיומיום".
הפרויקטים הושלמו גם בתנאים מורכבים, בין היתר במהלך מלחמת “חרבות ברזל”, תוך התמודדות עם מחסור בכוח אדם ותלות בעובדים זרים, ועדיין הם נמסרו בלוחות הזמנים שנקבעו וחלק מהם אף מוקדם יותר.
חניוני "חנה וסע": שינוי תרבות הנהיגה
כחלק מהתפיסה התחבורתית הכוללת, מקימה מוריה אלפי מקומות חניה בשולי העיר. כ־8,000 מקומות “חנה וסע” נבנים לאורך צירי הרק"ל ובכניסות לירושלים. הרעיון פשוט ומהפכני: להשאיר את הרכב מחוץ למרכז העיר, ולעבור לתחבורה ציבורית נוחה. נציין כי החניה לנוסעי הרכבת הקלה היא חינם - במתכונת חנה וסע.
החניון הראשון, נחל צופים בגבעה הצרפתית, כבר פועל על ציר הקו האדום של הרק"ל, ובקרוב צפויים להיפתח חניונים גדולים נוספים בשז"ר ובהמשך בבייט. לדברי מנכ"ל מוריה, מדובר במהלך שמבקש לייצר שינוי הרגלים: מעבר מגישה של "להיכנס עם הרכב אל תוך מרכז העיר" לתרבות של "ניידות חכמה, יעילה ונוחה יותר".
האבים תחבורתיים: עיר שמתחברת לעצמה
אחד המושגים המרכזיים בתכנון העתידי של ירושלים הוא “האב תחבורתי” – מוקד שבו נפגשים כמה אמצעי תחבורה שונים.
כך למשל מחלף בייט, שלאחרונה חברת מוריה ביצעה בו יציקה הנדסית מרשימה של כ־3,000 קוב בלילה, מתפתח לצומת מרכזי, הכולל חיבור ישיר מכביש 16 לכביש הרצוג, לצד חניון ענק עם 2,200 מקומות חניה וקו הרק"ל הירוק. בנוסף מתוכננת כניסה תת־קרקעית ישירה מכביש 16 לחניון – פתרון שיאפשר זרימה מהירה ונוחה.
מוקדים דומים מוקמים גם ברמות, באזור ציר גולדה לצד פתיחת "מסוף הארזים" הכולל 215 מקומות חניה לאוטובוסים וכן הטענה חשמלית, נבנה חניון חנה וסע "נחל שורק" וגשר חדש שישמש את הקו הכחול, עם חיבור תת־קרקעי ביניהם אשר ישלב שטחי מסחר. וכן בשז"ר – שם משתלבים 2 קווי רכבת קלה האדום והירוק, רכבת כבדה בתחנת נבון, תחנה מרכזית לאוטובוסים ופיתוח עירוני לגובה. פרויקטים אלו משלימים האחד את השני ויאפשרו מעבר מהחניון ומהרכבת לתחבורה הציבורית בעיר ולהיפך. מתחם נוסף עתיד לקום באזור החאן (מתחם התחנה), והוא ישלב את הארכת הרכבת כבדה, קו רכבת קלה (כחול), ובעתיד רכבל המוביל עד לכותל. התוצאה: מערכת תחבורה רב־שכבתית, שמחברת בין אמצעי תנועה שונים ומאפשרת מעבר חלק ביניהם.
נתיבי תחבורה ציבורית ושבילי אופניים: רשת משלימה לרק"ל
בד בבד עם הרכבת הקלה מתפתחת גם רשת משלימה של תחבורה ציבורית. הוספת נתיב אחד לכל כיוון לתחבורה ציבורית בכביש בגין, לצד הקמת נת"צים נוספים ברחבי העיר, נועדו לשפר את זמני הנסיעה ולהפוך את האוטובוסים לאלטרנטיבה איכותית לרכב הפרטי.
"השימוש ברק"ל עדיין לא כולל הגעה מכל נקודה לנקודה, ולכן השימוש באוטובוסים משלים את יעילות התחבורה הציבורית בעיר, אנחנו ממשיכים לבנות לצורך כך שורה של נת"צים", מסביר בר־אדון. "זה התחיל בנת"צ סחרוב בכניסה לעיר, והמשיך למוקדים נוספים בעיר. רשת הנת"צים תהווה שירות תחבורתי משלים לרק"ל, בדומה למודל המוכר בערים מובילות בעולם".
לצד זאת הוא מציין את סלילתם של שבילי אופניים ושבילי הליכה רבים, במטרה לעודד מעבר לתחבורה ירוקה, לקדם אורח חיים בריא ולהגביר הליכתיות — כחלק בלתי נפרד משדרוג המרחב הציבורי.
כבישים טבעתיים: לחבר את המטרופולין
פרויקטים כמו כביש 437, כביש 45 משתלבים בתפיסה רחבה יותר של יצירת “טבעת” סביב ירושלים, מה שהופך אותה, הלכה למעשה, למרכז מטרופוליני מחובר ונגיש יותר.
הכבישים מאפשרים הגעה ישירה לעיר ולציריה המרכזיים – מבלי להיכנס לשכונות – ומקצרים משמעותית את זמני הנסיעה לצד העלאת רמת הבטיחות. הם גם מחזקים את הקשר בין הבירה ליישובי הסביבה.
"הכבישים האלה הם טבעתיים לבירה, והם נועדו לאפשר למי שירצה להיכנס לעיר, להגיע לדוגמה ישירות דרך מחלף עטרות לתוך כביש בגין, ללא צורך להיכנס לשכונות. זה יקצר את זמן הנסיעה של כל מי שרוצה להגיע לירושלים, ויוריד את העומסים למשתמשי הדרך בתוכה", מציין המנכ"ל.
בינוי, חינוך ואיכות חיים: התשתית האנושית
מעבר לתחבורה, מוריה פועלת גם בליבת החיים העירוניים. על רקע הגידול המואץ באוכלוסייה, מקודמת תוכנית להקמת כ־2,000 כיתות לימוד וגני ילדים ברחבי העיר.
בשנים האחרונות כבר נחנכו כ־750 כיתות חדשות, ובשנים הקרובות צפויות להיפתח מאות נוספות – מהלך שנועד להבטיח תשתית חינוכית איכותית לדור העתיד.
במקביל, מושקעים משאבים רבים בפיתוח אורבני – פארקים רחבי ידיים, גינות ציבוריות, מתקני ספורט, פרויקטים בתחום התיירות ושדרוג רחובות – מתוך תפיסה שאיכות חיים עירונית נמדדת גם במרחב הציבורי ובנגישות לטבע ולפנאי.
מבט קדימה: עוד קצת סבלנות
היקף ההשקעות בתשתיות בירושלים נאמד, על־פי החברה, בכשלושה מיליארד שקל בשנה – נתון שמעיד על היקף המהפכה. מאחורי המספרים עומדים גם אנשים: צוות של כ־120 עובדי החברה, ולצידם אלפי עובדים במיקור חוץ, שמניעים את מגוון הפרויקטים ברחבי ירושלים. "אנחנו פועלים בכל פינה ופינה בעיר, והכל בזכות העובדים והמנהלים המקצועיים והמסורים של חברת מוריה,שקמים בכל בוקר מחדש במטרה לבנות עוד את העיר ולפתח אותה." מסיים בר־אדון ומצהיר: "ירושלים הולכת להיות העיר הגדולה הראשונה בישראל שמייצרת אלטרנטיבה אמיתית לרכב הפרטי, עם פריסה רחבה של רכבות קלות, רשת משלימה של תחבורה ציבורית, חיבורים ישירים בין אמצעי תחבורה ותשתיות שמאפשרות זרימה רציפה - התנועה בעיר תתבסס על מערך מתואם שעובד יחד. זהו שינוי מבני באופן שבו עיר מתפקדת, לא רק מבחינת הגעה ממקום למקום אלא גם מבחינת תכנון עירוני, פיתוח סביב צירי תחבורה ואיכות החיים של התושבים. ככל שהמערכת הזו תושלם ותיכנס לפעולה מלאה, ירושלים תהיה העיר הגדולה הראשונה שתעמיד אלטרנטיבה של תחבורה ציבורית יעילה כחלופה לעמידה בפקקים והיא תוכל לתמוך בהיקפי אוכלוסייה גדולים יותר, עם פחות תלות ברכב פרטי ועם יכולת תנועה יציבה, צפויה ויעילה יותר לאורך זמן.
"ירושלים נמצאת בעיצומו של שינוי תחבורתי משמעותי, שהופך אותה לעיר הגדולה הראשונה בישראל שמציעה חלופה אמיתית לרכב הפרטי. עם רשת הולכת ומתרחבת של רכבות קלות, מערך משלים של תחבורה ציבורית, חיבורים ישירים בין אמצעי הנסיעה ותשתיות שמאפשרות תנועה רציפה – מתגבש בעיר מערך תחבורה אחד, מתואם ויעיל.
השינוי הזה גדול הרבה יותר מתחבורה. הוא משפיע על האופן שבו העיר מתוכננת, על הפיתוח סביב צירי התנועה ועל איכות החיים של התושבים. עם השלמת המערכת והפעלתה המלאה, ירושלים תוכל לתמוך באוכלוסייה גדולה וצפופה יותר, עם פחות תלות ברכב פרטי ועם יכולת תנועה יציבה, נגישה ויעילה לאורך זמן.
"כאשר מסתכלים על העבודות שמתבצעות היום ברחבי ירושלים, ניתן להבין שלא מדובר רק בפרויקטים של תשתית, אלא במהלך שמשנה את הדרך שבה העיר תתנהל, תתפתח ותשרת את התושבים שלה לאורך עשרות שנים. עבורי, זו גאווה גדולה להוביל את מוריה בתקופת השיא של פעילותה, ולקחת חלק מרכזי בעשייה שתשפיע על סיפורה של בירת ישראל עוד שנים קדימה".
