בשיתוף אוניברסיטת בן גוריון
בשנת 2009 יצאה לדרך רפורמת המיסוי הירוק בהבטחה לעתיד ירוק יותר: ככל שהרכב שלכם יהיה ידידותי יותר לסביבה מבחינת פליטות גזים וצריכת אנרגיה, ההנחה על מיסוי הרכב תהיה גדולה יותר. התוצאה, הבטיחו בוועדה הבין משרדית, תהיה הפחתה משמעותית בזיהום האוויר בישראל.
12 שנים לאחר מכן, לא רק שהרפורמה לא סייעה למדינת ישראל להפוך לירוקה יותר, אומר ד"ר אופיר רובין, ייתכן שהיא הסיבה לפקקים האדירים בכבישי ישראל בשבועות האחרונים. "המיסוי הירוק היה רפורמה חדשנית. ישראל הייתה בין החלוצות שנקטו בשיטה הזו", הוא מסביר. "בעולם נוקטים בדרך כלל בגישה של רגולציות ליצרני הרכב. כיוון שבישראל אין יצרניות רכבים וההשפעה על השוק העולמי היא קטנה, אין בארץ רגולציות כאלו".
5 צפייה בגלריה
עומס תנועה במחלף ראשון לציון
עומס תנועה במחלף ראשון לציון
עומס תנועה אופייני
(צילום: מוטי קמחי)
עם הנהגת הרפורמה ב-2009, ד"ר רובין, ראש המחלקה לניהול ומדיניות ציבורית באוניברסיטת בן-גוריון בנגב וממייסדי בית הספר לקיימות ושינויי אקלים באוניברסיטת בן-גוריון בנגב, יצא לבחון את השפעות הרפורמה ביחד עם ד"ר סתו רוזנצוויג, חברת סגל במחלקה לניהול ואביב שטרן, דוקטורנטית בפקולטה לניהול. המחקר ארוך השנים, שהתחיל ב-2009 ונמשך עד לאחרונה, עשה שימוש בנתונים מהלשכה המרכזית לסטטיסטיקה - נתונים המבוססים על תצפיות מדוקדקות מתוך מדגם מייצג של כעשרים אלף משקי בית בישראל.
את הנתונים הרבים הללו הצליבו ד"ר רובין, ד"ר רוזנצוויג ושטרן עם מידע ספציפי על רכבים בישראל, וכך נוצר מאגר מידע של התנהגות צרכני הרכב בישראל. המחקר של שלושת החוקרים צוטט על ידי ה-OECD, שערך ב-2016 דוח מקיף בנושא התייעלות אנרגטית.
5 צפייה בגלריה
עומס תנועה בצומת גנות
עומס תנועה בצומת גנות
אפקט הריבאונד - רפורמת המיסוי הירוק לא רק שלא סייעה להפחתה בזיהום האוויר - אלא הגבירה אותו.
(צילום: נדב אבס)
"אחרי הרפורמה ראינו על הכביש יותר כלי רכב ירוקים. הופיעו הרבה מכוניות סופר מיני, קטגוריה של רכבים קטנים שצורכים פחות דלק. עד 2009, משק הבית הישראלי, אהב משפחתיות. אחרי 2009 אנחנו רואים הרבה יותר רכבים קטנים בעלות של עד 60 אלף שקלים. אלו הפכו תחליף לרכבים יד שנייה", לדברי ד"ר רובין. על פניו, נראה שהרפורמה נחלה הצלחה - המודעות הירוקה חלחלה אל הצרכן הישראלי, שהעדיף רכבים יעילים אנרגטית (הדרוג נע בין 1 ל-15).
בפועל, כך עולה מהמחקר, הרפורמה לא הביאה לשינוי צרכני חיובי, נהפוך הוא - מתברר שככל שהרכב של הישראלי הממוצע יעיל יותר אנרגטית, כך הוא בילה זמן רב יותר על הכביש והוציא יותר כסף על דלק.
5 צפייה בגלריה
ד"ר אופיר רובין, אוניברסיטת בן-גוריון בנגב
ד"ר אופיר רובין, אוניברסיטת בן-גוריון בנגב
ד"ר אופיר רובין, אוניברסיטת בן-גוריון בנגב
(צילום: דני מכליס, אוניברסיטת בן-גוריון בנגב)
המשוואה היא פשוטה, אומרים החוקרים - ככל שהרכבים ומחיר הדלק לק"מ זולים יותר, יותר אנשים רוכשים מכוניות, ומעדיפים לנסוע ברכב מאשר להשתמש בתחבורה ציבורית. לתופעה הזו יש אפילו שם - אפקט הריבאונד. "אפקט הריבאונד מתייחס ליעילות אנרגטית", מסבירה שטרן. "ככל שמוצרים נעשים יותר יעילים אנרגטית, השימוש בהם נהיה זול יותר, וכתוצאה מכך, אנשים משתמשים בהם יותר". אפקט הריבאונד במקרה של רפורמת המס הירוק, כפי שמראה המחקר, מגיע עד לשנת 2015 לשיעורים של עד 50%. ב-2015 הוקשחו ההגדרות לרכבים יעילים אנרגטית, ושיטת חישוב המס שונתה. גם לאחר השינוי, אפקט הריבאונד גדל והגיע עד ל- 100%.
"המשמעות היא שאין בכלל חיסכון. נסיעות ברכב גדלו כך שכל החיסכון לשמו נוצרה הרפורמה, נמחק", אומר ד"ר רובין ומדגיש כי יש לקחת בחשבון פרמטרים נוספים לעלייה בשימוש ברכב. "בשנים האלו הייתה התפתחות של התשתיות במדינה, מערכת הכבישים היום יותר טובה וכמובן נושא התחבורה הציבורית שלוקה בחסר. כל אלו הם תמריץ לרכישת כלי רכב ולשימוש מוגבר בהם".
5 צפייה בגלריה
ד"ר סתו רוזנצוייג, אוניברסיטת בן-גוריון בנגב
ד"ר סתו רוזנצוייג, אוניברסיטת בן-גוריון בנגב
ד"ר סתו רוזנצוייג, אוניברסיטת בן-גוריון בנגב
(צילום: דני מכליס, אוניברסיטת בן-גוריון בנגב)
מה עשתה הקורונה למחקר שלכם? איזה שינוי אתם מזהים בהרגלי הצריכה של הנהג הישראלי?
ד"ר רובין: "הקורונה הייתה מקרה בוחן מעניין למדיניות סביבתית. בתקופות הסגר, הכבישים היו ריקים והייתה פחות צריכת דלק ופליטות. השאלה היא מה קורה אחרי שהסגרים והמגבלות הסתיימו, ואנחנו רואים את זה עכשיו - המצב הרבה יותר גרוע. המשק מנסה להתאושש, ובמצבים כאלו אנחנו רואים היפר פעילות. כלומר, יש רצון להדביק את הפער".
לדבריו, תוצר הלוואי הוא חזרה מהירה להתנהגות מזהמת. "בנוסף, אזרחים רבים נמנעים כעת משימוש בתחבורה ציבורית ונסיעות שיתופיות. זו הסיבה שהמחקר שלנו הוא רלוונטי יותר מתמיד, כי לדעתנו רפורמות כמו המס הירוק לא מספיקות. אנחנו רואים איך נותנים לאדם כלי יעיל אנרגטית, אבל הוא מגביר את השימוש בו".
5 צפייה בגלריה
הדוקטורנטית אביב שטרן, אוניברסיטת בן-גוריון בנגב
הדוקטורנטית אביב שטרן, אוניברסיטת בן-גוריון בנגב
הדוקטורנטית אביב שטרן, אוניברסיטת בן-גוריון בנגב
(צילום: דני מכליס, אוניברסיטת בן-גוריון בנגב)
אז מה הפתרון?
"לא מספיק להנגיש מכוניות יעילות אנרגטית לצרכנים, צריך להתערב בשלב השימוש ברכב. מדברים הרבה על העלאת מיסי הדלק, אבל עוד כמה שנים כשנראה יותר מכוניות חשמליות, זה כבר לא יהיה רלוונטי, ואנשים ימשיכו להרבות בנסיעות. חשוב לזכור שגם לרכבים חשמליים יש רמות של זיהום - פליטות בתחנת החשמל. יש להם גם השפעות חיצוניות שליליות כמו רעש, תאונות וגודש בכביש".
אביב שטרן: "ההמלצה שלנו מבוססת על גישה חדשנית שעלתה בשנים האחרונות - מיסוי של נסיעה בפועל. בכל שנה בזמן הטסט, בודקים פרמטרים של יעילות אנרגטית וכמה ק"מ נסע הרכב, ועל פי אלו נקבע תשלום המס. פתרון נוסף, מקומי יותר, הוא מס גודש לפי כביש ספציפי ושעות מסוימות. בסופו של דבר, המיסוי הירוק היה צעד חשוב, אבל לא מספיק. צריך לגרום לאנשים להפנים את הרעיון שיש להחלטות היומיומיות שלנו השפעה על הסביבה".

בשיתוף אוניברסיטת בן גוריון