עד כמה המבנה הפיזי של העיר שבה אנחנו חיים משפיע על טביעת הרגל הסביבתית שלנו? חישבו למשל על הדרך מהבית למכולת, לבית הספר או לתחנת האוטובוס: האם אפשר להגיע לשם בהליכה קצרה, או שצריך לעשות עיקוף ארוך בגלל כביש ראשי, גדר או שכונה שאינה מחוברת היטב לסביבתה. ההבדלים האלה אולי נראים שוליים, אבל הם משפיעים על האופן שבו אנחנו מתניידים, על התלות שלנו ברכב פרטי ועל ההשפעה הסביבתית של חיי היומיום שלנו.
מאחורי ההבדלים האלה עומדות החלטות תכנוניות שמעצבות את חיי היומיום בעיר. מתברר שלא רק פאנלים סולאריים, עצים ואוטובוסים חשמליים הופכים עיר למקיימת יותר, אלא גם החלטות תכנוניות בסיסיות: למשל היכן ממוקמות השכונות, מה המרחק בין אזורי המגורים למקומות העבודה, ועד כמה רשת הרחובות מחברת בין חלקי העיר ומאפשרת להתנייד ברגל או באופניים. ספר ישראלי חדש מבקש להראות כיצד התכנון העירוני משפיע על הפוטנציאל של עיר להיות מקיימת יותר.
אילו ערים בישראל מתוכננות באופן מקיים?
הספר "העיר הישראלית: מבנה, מורפולוגיה, קיימות" מציג מחקר מקיף ושיטתי העוסק במבנה הפיזי, התפקודי והחברתי של הערים בישראל. את הספר כתבו פרופ' יצחק אומר, ד"ר אורנה צפריר-ראובן וד"ר ניר קפלן, במסגרת מחקר של המעבדה לניתוח המרחב העירוני באוניברסיטת תל אביב, והוא ראה אור בהוצאת המרכז לחקר העיר והאזור בפקולטה לארכיטקטורה ובינוי ערים בטכניון.
במסגרת המחקר בחנו השלושה את כלל הערים בישראל, תוך התמקדות ברשת הרחובות, במיקום אזורי המסחר והתעשייה ובפיזור הקבוצות החברתיות במרחב. הממצאים נותחו בשלושה ממדים: הפיזי, העוסק במבנה העיר ובהתפתחותה; התפקודי, הבוחן את הקשרים והנגישות בין חלקיה; והחברתי, העוסק בפיזורן של קבוצות חברתיות וכלכליות בעיר. המחקר מתייחס למבנה הפיזי של העיר שנוצר בין היתר כתוצאה מהחלטות תכנוניות שהתקבלו במשך השנים, זאת מתוך הבנה שמבנה פיזי משפיע על האופן שבו העיר מתפקדת: על הקשרים בין שכונותיה, על אפשרויות התנועה בה ועל אורח החיים של תושביה. בחינה השוואתית של הערים מאפשרת לזהות דפוסים משותפים והבדלים בין הערים על סוגיהן השונים.
אחד הנושאים המרכזיים הנבחנים בספר הוא קיימות עירונית (או עירוניות בת-קיימא) במובן הרחב שלה – התפקודי, החברתי והסביבתי. בהקשר זה, המחקר מתמקד גם בקיימות המרחבית, כלומר באופן שבו המבנה הפיזי של העיר תורם לקידום היעדים האלה. בין היתר, נבחנים מאפייני המבנה העירוני, ובעיקר רשת הרחובות, המשפיעים על הנגישות למוקדי פעילות, על הקישוריות בין חלקי העיר ועל האפשרויות למפגש בין קבוצות אוכלוסייה. מכאן עולה כי לאופן שבו העיר בנויה ומאורגנת במרחב יש השפעה על תפקודה, על דפוסי התנועה בה ועל יכולתה לקדם אורח חיים עירוני מקיים.
"קיימות סביבתית, במובן הבסיסי ביותר שלה, מתחילה בתנאים שהמבנה המרחבי של העיר מאפשר", מסביר קפלן, אחד ממחברי הספר ובוגר תוכנית ממשק. "גם כאשר שני מקומות קרובים זה לזה, רשת רחובות מקוטעת עלולה להפוך את הדרך ביניהם לארוכה ומסורבלת. לכן, לא די בקרבה גיאוגרפית בין מוקדי פעילות, אלא נדרשת גם קישוריות ונגישות. אלה אינן רק עניין של נוחות, אלא תנאי יסוד ליצירת אפשרות להתנייד בעיר תוך הפחתת התלות ברכב הפרטי".
ערים ותיקות מול ערים חדשות
ממצאי המחקר מצביעים על יתרון מבני של ערים ותיקות, שהתפתחו בהדרגה ובאופן אורגני, ובמקרים רבים מציעות מאפיינים התומכים בעירוניות בת-קיימא. בערים אלה התפתחות הדרגתית יצרה לרוב מרקם עירוני רציף ומקושר יותר, המאפשר נגישות טובה בין מוקדי הפעילות ומעודד דפוסי התנהלות יומיומיים הנשענים פחות על שימוש ברכב פרטי. לעומתן, ערים חדשות רבות תוכננו ברוח הגישה המודרניסטית לתכנון ערים, שהתאפיינה בהפרדה בין אזורי מגורים, מסחר ותעסוקה ובתכנון המבוסס במידה רבה על תנועת כלי רכב. "התפתחות עירונית הדרגתית יוצרת בדרך כלל בסיס טוב יותר לעירוניות בת-קיימא", מסביר קפלן.
את ההבדלים אפשר לראות היטב כשבוחנים את הערים השונות. בערים ותיקות כמו רעננה ופתח תקווה, למשל, מצאו החוקרים רמה גבוהה יחסית של אינטגרציה מרחבית, כלומר רמת חיבוריות גבוהה בין רחובות העיר, שמאפשרת לתושבים לעבור בקלות יחסית בין חלקיה השונים ולהגיע למוקדי מסחר ופעילות. רעננה אף הצליחה לשמור על המרכז העירוני ההיסטורי שלה כמוקד מרכזי של מסחר ופעילות ואפילו חיזקה את מעמדו במקביל להתרחבות העיר.
כרירת הספר
(איור: יונתן וקסמן)
באשקלון, לעומת זאת, שהתפתחה כעיר ישראלית חדשה בשנותיה הראשונות של המדינה, התרחבותה העירונית הובילה להיווצרות מוקד נגישות מרכזי חדש, המרוחק מהמרכז המסחרי ההיסטורי. כתוצאה מכך, נוצרה הפרדה מרחבית בין האזור שבו רשת הרחובות מציעה את רמת החיבוריות הגבוהה ביותר לבין האזור שבו מתרכזת הפעילות המסחרית בעיר.
גם בשדרות ובראש העין, ערים חדשות יותר, זיהו החוקרים דגם אינטגרציה עירונית מפוצל המעיד על חיבוריות חלשה יחסית בין חלקים שונים בעיר. "לא רק מידת החיבוריות של רשת הרחובות חשובה, אלא גם האופן שבו היא מתפתחת עם העיר, וההתאמה בינה לבין מיקומם של מוקדי הפעילות. כאשר הקשרים בין חלקי העיר טובים ומוקדי המסחר והשירותים ממוקמים באזורים נגישים, נוצרים תנאים טובים יותר לתפקוד העיר ולאפשרויות התנועה בה", מסביר קפלן.
עם זאת, החלוקה בין ערים ותיקות לחדשות אינה מוחלטת, וגם בתוך כל אחת מהקבוצות קיימים הבדלים. בערים ותיקות כמו נתניה ונס ציונה, למשל, נמצאה רמת אינטגרציה עירונית נמוכה יחסית, בין היתר בשל היעדר רציפות ברשת הרחובות או בשל צורה עירונית קומפקטית פחות, שמקשה על החיבור בין חלקי העיר. מנגד, בקרב הערים החדשות נמצאו גם דוגמאות חיוביות, כמו אור עקיבא, שבה נמצאה התאמה טובה יחסית בין מיקום אזורי המסחר לנגישות המרחבית.
חיבור והנגשה שמשרתים את חיי היומיום שלנו
אז מה אפשר לעשות כדי לשפר את המצב? לפי מסקנות המחקר נדרשת התייחסות מבנית יותר: בחינת האפשרות לחיבורים רציפים בין שכונות, צמצום המחסומים המרחביים ביניהן ומיקום השירותים, המסחר ומוקדי הפעילות היומיומיים לאורך רחובות נגישים. יש לבחון את רשת הרחובות בקנה המידה העירוני, ולא להסתפק בשיפור רחובות או מתחמים בודדים. השלד התכנוני שעליו העיר בנויה חשוב לא פחות ממראה העיר.
בסופו של דבר, עיר בת-קיימא אינה נמדדת רק במה שהיא מוסיפה למרחב הציבורי, אלא גם באופן שבו היא מחברת בין המקומות שבהם מתנהלים חיי היומיום של תושביה. "רשת הרחובות היא אחד המרכיבים היציבים והמשפיעים ביותר על תפקוד העיר. בעוד שחזות הרחובות, המבנים ושימושי הקרקע משתנים לאורך השנים, מבנה הרשת נותר יציב יחסית, וברוב ההתערבויות התכנוניות כמעט שאינו משתנה, אף שהוא משפיע במידה רבה על הנגישות ועל הקשרים בין חלקי העיר", מסכם קפלן.
הכתבה הוכנה על ידי זווית – סוכנות הידיעות של האגודה הישראלית לאקולוגיה ולמדעי הסביבה
