מצבי חירום הם, לצערנו, חלק בלתי נפרד מהשגרה שלנו, ובכל פעם הם שופכים אור על כשלים ופערים במדיניות הלאומית וביישום שלה בשטח. המלחמה המתמשכת מאז 7 באוקטובר עם מבצעים עצימים, כמו זה שאנחנו נמצאים עכשיו בעיצומו מול איראן וחיזבאללה, מעלה שוב סוגיות אזרחיות, חברתיות וסביבתיות, שמחייבות שינוי גם ביום יום.
אחד הנושאים המרכזיים בהקשר זה הוא תחום התחבורה הציבורית. עם פרוץ המבצע ביום שבת לפני כשבועיים, שוב מצאו את עצמם בני משפחה וחברים של חיילים בסדיר ובמילואים בתפקיד נהגים, לא פעם תחת איום טילים. מאז גם חלק מכלי התחבורה הציבורית הושבתו או עברו לעבודה חלקית. כל אלו חידדו את התלות של המשק ברכב פרטי, שהיא אחת מהרעות החולות של מדינת ישראל.
יש הרבה סיבות היסטוריות ושיקולים כלכליים, ובעיקר הגדלת קופת המדינה, שהביאונו עד הלום ודחקו את פיתוח התחבורה הציבורית שוב ושוב, גם אם בעשור האחרון הייתה התקדמות בתחום. אבל מנגד יש גם הוצאות רבות על כבישים ומחלפים ובזבוז של אין ספור שעות בפקקים, ואלו מעמיסים על תקציב המדינה ופוגעים בפעילות המשק.
היעדר מערכת תחבורה ציבורית זמינה ואמינה בפריסה רחבה ולאורך כל ימות השבוע, לרבות בסוף השבוע, מעמיק גם את הפערים החברתיים בין המרכז לפריפריה הגאוגרפית והחברתית. שעות רבות בפקקים משפיעות גם על הבריאות הגופנית והנפשית של הנוסעים ואף על ההתנהלות של משפחות.
הפעלת תחבורה ציבורית בסוף השבוע, שהיא עקב האכילס של התחום כולו, וחסם שמחייב גם את מי שרוצה להתנייד בתחבורה ציבורית לרכוש רכב, נחוצה לא פחות מגיוס חרדים
מגזר התחבורה הוא גם אחד המגזרים עם ההשפעה הסביבתית הגדולה ביותר במשק, הן בשל פיזור מזהמי אוויר רבים ומסוכנים בגובה הרחוב, הן בהיבט של פליטות גזי חממה ובהיבטים של זיהום רעש ואור. התשתיות הנלוות הרבות גם פוגעות בשטחים פתוחים, בבתי גידול ובמערכות אקולוגיות.
על כן הרחבת פעילות התחבורה הציבורית, ובפרט הוספת מענים ל"קילומטר הראשון" ו"לקילומטר האחרון", כלומר בין נקודת המוצא (למשל הבית או מקום העבודה) לבין תחנת התחבורה הציבורית או מהתחנה ליעד הסופי, הם צעדים הכרחיים, בעיקר במדינה קטנה, צפופה ועירונית כמו מדינת ישראל. גם הקמת רשויות תחבורה אזוריות, תאפשר תכנון וניהול תחבורתי אזורי מתואם, האצת פרויקטים של תשתיות והפחתת זמני נסיעה. אך אלו תקועות כבר שנים בין מאבקים פוליטיים.
הפעלת תחבורה ציבורית בסוף השבוע, שהיא עקב האכילס של התחום כולו, וחסם שמחייב גם את מי שרוצה להתנייד בתחבורה ציבורית לרכוש רכב, נחוצה לא פחות מגיוס חרדים. גם תכנון עירוני מוטה תחבורה ציבורית, שכולל נתיבי תחבורה ציבורית ייעודיים, חניונים מחוץ למרכזי הערים ועוד, הכרחיים כדי לגמול אותנו מהרכב הפרטי והזיהום.
נקודה נוספת, שעולה בכל פעם בסבבים, במבצעים ובמלחמות, נוגעת לחוסן האנרגטי שלנו ולעצמאות האנרגטית שלנו ובעיקר למוכנות של משק האנרגיה לחירום, ובפרט נוכח תרחישי עלטה אלו ואחרים. הדממת אסדות הגז באירועים אלו גורמת מיד להפעלת תחנות כוח פחמיות ותחנות אחרות על סולר, שני דלקים מזהמים ויקרים פי כמה מגז טבעי, אבל המדינה מתעקשת לשמור על יכולות אלו. עם זאת המדינה לא מקדמת באופן משמעותי חלופות נקיות, כלכליות ועם חוסן גבוה יותר, כגון מערך של אנרגיה סולארית עם אגירה.
משרד האנרגיה גם מנסה שוב ושוב להצדיק את המשך פעילות זיקוק הנפט בבז"ן בשגרה, על השפעותיה הסביבתיות והבריאותיות השליליות הנרחבות, בתואנה שכך ניתן יהיה להמשיך ולספק דלק בחירום, לצבא ולמשק. כל זאת למרות החלטות ממשלה לסגור את בז"ן ותוכנית סדורה לקידום חלופות. המדינה גם מבקשת לאפשר בשגרה הזרמת כמויות גדולות של דלקים מהמזרח למערב דרך צינור הנפט של קצא"א (קו צינור אסיה אירופה), למרות הסיכונים הסביבתיים הרבים למפרץ אילת, לחופי הים התיכון ולאורך הקו, וכל זאת, כביכול, כדי להמשיך ולשמור עתודות וחלופות למשק המקומי בחירום.
פרופ' עדי וולפסוןצילום: דודו גרינשפןסבב ההתכתשות הנוכחי, כמו סבבים קודמים, מדגיש ומעצים את הכשלים הבסיסיים והמהותיים של המדינה ושל המשק, אבל הוא גם הזדמנות טובה לשאול שאלות ולדרוש מההנהגה מענים. אם אנחנו רוצים לחיות חיים טובים ולדאוג לדורות הבאים אחרינו אנחנו חייבים לנהל את המשק בראייה מקיימת, המשקללת יחד היבטים כלכליים, חברתיים וסביבתיים. הבחירות לכנסת כבר באופק, ואיכות הסביבה ובריאות הציבור לא מבחינים בין דת, גזע או מין או בין שמאל לימין. זה הזמן לדרוש מכל המפלגות ומהעומדים בראשן להצעיד את משקי התחבורה והאנרגיה בישראל אל העתיד.
פרופ' עדי וולפסון הוא ראש המסלול לתואר שני בהנדסה ירוקה במכללה האקדמית להנדסה ע"ש סמי שמעון ומחבר הספרים "המשבר הגדול – עידן האדם: בין מבט מקרוסקופי למבט מיקרוסקופי" (פרדס, 2023) ו"צריך לקיים – אדם, חברה וסביבה: לקחי העבר ואחריות לעתיד"
