יום שני, 14 בנובמבר 1910, היה יום קריר וגשום. על סיפונה של ספינת הסיור בירמניגהם של הצי האמריקני, מול חופי מדינת וירג’יניה, התהלך עצבני הטייס יוג’ין אילי (Ely), מביט לשמיים ומחכה להפוגה בגשם. בשלוש אחר הצהריים סוף סוף התבהרו השמיים. אילי עלה למטוס ה”קרטיס פושר” הזעיר, שעמד בקצה משטח עץ שטוח שנבנה על הסיפון. המשטח, באורך 25 מטרים בלבד, נבנה לפי הנחיותיו של אילי ונטה כלפי מטה בשיפוע קל, כדי לסייע למטוס לצבור מהירות. המטוס גמא את המסלול בשניות, אך לא הצליח להתרומם כמקווה, ואיבד גובה במהירות בעוד אילי נאבק להאיץ אותו ולנסוק. גלגלי המטוס כבר נגעו במים, אבל הטייס האמיץ הצליח להתרומם אט אט, ולטוס לעבר החוף, כמה קילומטרים משם. פחות משבע שנים אחרי תחילת עידן התעופה הממונעת, עם טיסתם ההיסטורית של האחים רייט (Wright), הצליח כלי טיס להמריא מספינה בים.
נושאת המטוסים לינקולן. ארכיון
(צילום: רויטרס)
האחראי לניסוי המוצלח היה וושינגטון צ’יימברס (Chambers), קפטן בצי האמריקני שהוביל את החזון החלוצי מאוד לשלב כוח אווירי וכוח ימי. צ’יימברס, שהתאפיין בחיבה מחוץ לקופסה, רתם את אילי לפרויקט לאחר שפגש בו ביריד תעופה. אבל הוא ידע שההדגמה המוצלחת היא רק חצי מהאתגר הראשוני, והחלק הקשה יותר יהיה לבצע נחיתה על ספינה. חודשיים לאחר ההמראה המוצלחת, הוא המריא ממסלול מרוצי מכוניות ליד סן פרנסיסקו לכיוון הספינה פנסילבניה, שעגנה כ-15 קילומטרים מהחוף. גם על סיפונה הותקן מסלול עץ קצר – הרבה יותר מדי קצר בשביל נחיתה רגילה. אילי, שלא היה לו שום חשק לסיים את הנחיתה בהתנגשות עם ארובות הספינה, תכנן מערכת בלימה מתוחכמת: משני צידי הסיפון הונחו שקי חול כבדים, מחוברים בחבלים לשקים בצד השני. לתחתית המטוס קשר אילי קרסים שהיו אמורים להיתפס בחבלים, כך ששקי החול יבלמו את המטוס. קצת אחרי השעה 11:00 הנחית אילי את מטוסו על הסיפון הקצר בירכתי הפנסילבניה. ובדיוק כפי שהוא תכנן, הקרסים תפסו את החבלים והמטוס נעצר לפני סוף המסלול.
עוד כתבות באתר מכון דוידסון לחינוך מדעי:
אופס, טעינו: הפרשנות של עשרות אלפי מחקרי הדמיה מוטלת בספק
אבני יסוד: “מזגן האבן” של הספרייה הלאומית
מקצועות הבריאות: האנשים שמחזירים את איכות החיים
הטבע האיראני: קרוב-רחוק
אילי ניסה להשיג עבודה קבוע בצי, אבל זרוע התעופה שלו עדיין לא היתה קיימת, ומאמציו של צ’יימברס להעסיקו עלו בתוהו. הוא חזר להופיע בירידי תעופה, ועשרה חודשים לאחר הנחיתה הראשונה על ספינה, נהרג בהתרסקות מטוסו בהופעה בג’ורג’יה. הוא לא ידע שנכנס להיסטוריה בתחום שיהפוך עמוד תווך מרכזי בלוחמה תוך פחות מחצי מאה, ושעקרונות מערכת הנחיתה שפיתח יהיה בשימוש גם עם מטוסי סילון, יותר ממאה שנה אחרי מותו.
13 צפייה בגלריה
תיעוד של יוג'ין אילי ממריא מספינת הסיור בירמינגהם ב-14 בנובמבר 1910
(מקור: ויקיפדיה, נחלת הכלל)
מחזון למציאות
כארבע שנים לאחר הטיסות ההיסטוריות של אילי פרצה מלחמת העולם הראשונה. בספטמבר 1914 הייתה האנייה היפנית ווקאמיה (Wakamiya) הראשונה לבצע תקיפה אווירית מכלי טיס שהיא נשאה. המטוסים שלה נשלחו לתקוף אניות של מעצמות המרכז סמוך לחופי סין, אבל הם לא המריאו מהסיפון - אלה היו מטוסי ים שהורדו מכלי השיט בעזרת מנוף, המריאו מפני המים, ולאחר מכן נחתו ליד הספינה ונאספו בחזרה.
מכיוון שהתעופה עדיין הייתה בחיתוליה, לוחמה אווירית מילאה רק תפקיד משני במלחמה הגדולה, ולוחמה אווירית מהים - עוד פחות. עם זאת, במהלך המלחמה הסבה בריטניה את סיירת המערכה פיוריוס (Furious) לנושאת מטוסים: במקום מערך התותחים הקדמי הותקן מבנה שיכל לאכלס עשרה מטוסים, ועל גגו נבנה מסלול המראה ונחיתה באורך 50 מטרים. באוגוסט 1917 הטייס אדווין דאנינג (Dunning) הנחית את מטוס הסופווית’ שלו על סיפונה בעת ששטה מול חופי סקוטלנד, ורשם נחיתה ראשונה בהיסטוריה על ספינה בתנועה. חמישה ימים לאחר מכן הוא נהרג בניסיון השלישי לבצע נחיתה כזו, כשמשב רוח פתאומי העיף את המטוס מהסיפון.
לקראת סוף המלחמה, ביולי 1918, ביצעו שבעה טייסים בריטים את התקיפה האווירית הראשונה מנושאת מטוסים, כשהמריאו מסיפון הפיוריוס והפציצו שדה תעופה בצפון גרמניה.
נושאות המטוסים הראשונות היו בעיקר ספינות קרב שהוסבו לשמש שדה תעופה צף. אבל בעקבות ההתפתחות המהירה של תחום התעופה, שהניבה מטוסים משוכללים ואמינים יותר, בעלי טווח טיסה גדול ומגוון מערכות נשק, חשיבותם הצבאית עלתה מאוד. בעקבות זאת עלה הצורך באפשרות לקרב את המטוסים לכל שדה מערכה, ובשנות ה-20 החלו כמה מדינות, בראשן ארצות הברית, יפן ובריטניה, לפתח נושאות מטוסים ייעודיות.
13 צפייה בגלריה
פיוריוס הבריטית לאחר שהוסבה לנושאת מטוסים ב-1917
(צילום: Ernest Hopkins, Wikipedia, Public domain)
במלחמת העולם השנייה נושאות מטוסים כבר מילאו תפקידי מפתח, בעיקר בזירת האוקיינוס השקט. כל שש נושאות המטוסים של יפן השתתפו ב-7 בדצמבר 1941 במתקפת הפתע על בסיס הצי האמריקני בפרל הרבור שבהוואי. הן הביאו 420 מטוסים בעלי טווח טיסה של מאות קילומטרים למרחק של יותר מ-6,000 קילומטרים מחופי יפן, והנחיתו מכה קשה על ארצות הברית. לארצות הברית היו באותה עת שבע נושאות מטוסים ייעודיות, ארבע מהן באוקיינוס השקט. למזלם הגדול של האמריקנים אף אחת מהן לא שהתה בפרל הרבור בזמן המתקפה, ולא נפגעה. כחצי שנה לאחר מכן הן ימלאו תפקיד מפתח בקרב מידוויי, שהסתיים בטיבוען של ארבע נושאות מטוסים יפניות לעומת אחת של ארצות הברית, והיה צעד חשוב מאוד בדרך הארוכה לניצחון האמריקני מול יפן.
לנושאת מטוסים מהדור של ג’ראלד פורד יש 25 סיפונים. בסיפונים התחתונים נמצאים הכורים הגרעיניים, מערכות ההיגוי, החשמל וכן הלאה. בסיפונים שמעליהם אפשר למצוא את כל השירותים שיש בעיר מודרנית: חדרי מגורים, מטבחים, מרפאות, ספריה, מספרות, חנויות, חדרי אוכל, חדרי כושר וכן הלאה, ואפילו מטווח לאימוני ירי
במהלך המלחמה ארצות הברית בנתה והכניסה לשירות יותר מעשרים נושאות מטוסים ייעודיות, שלא רק היו גדולות יותר מהספינות מהדור שלפני המלחמה, אלא גם הרבה יותר משוכללות: המטוסים הוזנקו לאוויר בעזרת קטפולטות שהקנו להם תוספת מהירוּת; מערכת בלימה מבוססת על כבלים וקרסים, בדומה לזו שתכנן אילי, סייעה לבלום את המטוסים במהירות; גשר הפיקוד ומגדל הפיקוח רוכזו במבנה עילי בצד הספינה במקום במרכזה, מה שאיפשר למתוח מסלול לכל אורכה; ומערכות מכ”ם ותקשורת רדיו סייעו לשמור על קשר עם טייסים, להגן על הספינה מהתקפות ולכוון את הטייסים לנחיתה בטוחה.
13 צפייה בגלריה
במלחמת העולם השנייה נושאות מטוסים כבר מילאו תפקידי מפתח. נושאת המטוסים גוודלקנל ב-1944
(צילום: ויקימדיה, U.S. Navy photo)
מעצמה ימית
אחרי מלחמת העולם השנייה הכניסה ארצות הברית לשימוש נושאות מטוסים חדשות נוספות, בהן כאלה שהותאמו לעידן מטוסי הסילון. ב-1961 השיק הצי האמריקני את נושאת המטוסים אנטרפרייז - מפלצת באורך 342 מטרים, מסה של עשרות אלפי טונות וצוות של 3,000 ימאים ו-1,800 אנשי הזרוע האווירית. וחשוב מכל - זו הייתה נושאת המטוסים הראשונה בעלת הנעה גרעינית. שמונה כורי אורניום מועשר סובבו את ארבעת המדחפים שלה, ואיפשרו לה לשוט במהירות של כ-34 קשר (כ-60 קמ”ש). הכורים גם סיפקו את צריכת החשמל העצומה הדרושה לתפעול שוטף של העיר הצפה, מערכות הנשק, התקשורת וההגנה שלה, הקטפולטות לשיגור מטוסים ואפילו מתקן להתפלת מי ים שאיפשר לספק מי שתייה ורחצה בלי צורך לעגון בנמל כדי להצטייד במים.
מתקופה זו ועד היום, שום מדינה לא התקרבה לארצות הברית מבחינת הכוח האווירי הימי וצי נושאות המטוסים שלה. כיום יש לארצות הברית 11 נושאות-על גרעיניות (Super carriers) – עשר מהדגם הבסיסי של נושאת המטוסים “נימיץ”, שנכנסה לשירות ב-1975, ו”ג’ראלד פורד” – הראשונה מהדור החדש של נושאות מטוסים, שנכנסה לשירות ב-2017. כל אחת מהן יכולה לשאת בין 60 ל-90 מטוסים בתפוסה מלאה. עם זאת, לא כולן מבצעיות, וכמה מהן שוהות במספנות לתחזוקה ולשדרוג בכל זמן נתון. לשם השוואה, לכל שאר מדינות העולם יחד יש 11 נושאות מטוסים, הרבה פחות גדולות ומשוכללות. לסין יש שלוש, ועוד אחת בבנייה שצפויה להיות נושאת המטוסים הגרעינית הראשונה שלה; לבריטניה, הודו ואיטליה – שתי נושאות מטוסים; לרוסיה אחת ולצרפת אחת. ארצות הברית גם מחזיקה תשע נושאות מסוקים, מתוך 29 ספינות פעילות כאלה ברחבי העולם (אחריה סין ויפן, עם ארבע לכל אחת).
לצי האמריקני יש עוד שלוש נושאות מטוסים בשלבי בנייה, ושתיים נוספות שהוזמנו. עם זאת, הכוונה אינה להגדיל את הצי, אלא להוציא לגמלאות בהדרגה את נושאות המטוסים מהדור הישן, שהוותיקה בהן פעילה כבר יותר מחצי מאה.
במלחמה עם איראן ב-2026 הציבה ארצות הברית את נושאת המטוסים “אייברהם לינקולן” בים הערבי, ובהמשך הצטרפה אליה ה”ג’ראלד פורד”, שהוצבה תחילה בים התיכון. נכון לכתיבת שורות אלה עשויה להצטרף אליהן נושאת מטוסים שלישית, “ג’ורג’ ה. וו. בוש”, שטרם קיבלה פקודה רשמית להפליג למזרח התיכון.
13 צפייה בגלריה
מטוס בנושאת המטוסים לינקולן
( צילום: AFP PHOTO / US NAVY and US CENTRAL COMMAND / HANDOUT)
פלדה צפה בבטחה
גוף נושאת המטוסים בנוי מלוחות פלדה עבים - עשרה סנטימטרים ואף יותר במקומות מסוימים. בחלקים גדולים של הספינה יש לה דופן כפולה, כלומר שתי שכבות פלדה עם מרווח ביניהן. זה נועד להבטיח שגם פגיעה בדופן החיצונית, בין אם בהתקפה מכוונת כמו פגיעת טורפדו או חבלה אחרת, או בהתנגשות לא מכוונת - לא תהיה חדירה משמעותית של מים לספינה.
שדרית ברזל עצומה מספקת את התמיכה המכנית למעטה הפלדה הכבד, כשאת התמיכה משלימים שני מבנים נוספים שמשתרעים לכל רוחב הספינה: סיפון תחזוקת המטוסים וסיפון הטיסה עצמו.
נושאות המטוסים המודרניות מצוידות כל אחת בשני כורים גרעיניים. כל כור הוא למעשה תחנת כוח גרעינית, שבה מתרחש ביקוע מבוקר של אורניום מועשר
כל המסה העצומה הזו, כמאה אלף טונות, מצליחה לצוף בזכות אותם עקרונות שמאפשרים לכל כלי שיט לצוף: הצפיפות הכללית שלה, זו של הפלדה משוקללת עם שאר המרכיבים ועם נפח האוויר בספינה, נמוכה מזו של המים.
עיצוב הספינה הפך את נושאות המטוסים לכלי שיט יציב ביותר, ועמיד כמעט לחלוטין בפני התהפכות במזג אוויר סוער או כתוצאה מפגיעה, למרות שהמבנה שלהן נראה אינטואיטיבית כמוּעד להתהפכות, עם חלק תחתון צר וחלק עליון רחב וגבוה. ואולם, העובדה שהחלק התחתון כבד מאוד, גורמת לכך שמרכז הכובד של האנייה, הנקודה הדמיונית שבה מרוכזת רוב המסה שלה, נמוך ממרכז הציפה, שהוא המרכז הגיאוטמרי של הנפח השקוע. אפשר לדמיין את נושאת המטוסים כצעצוע “נחום תקום”, שהמשקולת בתחתיתו גורמת לו לחזור תמיד למצב אנכי. במונחים פזיקליים אפשר לומר שכל הטיה של הספינה לכיוון אחד יוצרת מומנט מחזיר שמטה אותה בחזרה למצב מאוזן.
13 צפייה בגלריה
מטוסים על נושאת המטוסים לינקולן
( צילום: AFP PHOTO / US NAVY and US CENTRAL COMMAND / HANDOUT)
היגוי הספינה מתבצע בעזרת שני הגאי כיוון עצומים - מעין סנפירים מאונכים בגובה שמונה מטרים ובמשקל 50 טונות לכל מייצב. הנעתם ימינה או שמאלה גורמת לספינה לפנות בהתאם.
מבנה פנימי
לנושאת מטוסים מהדור של ג’ראלד פורד יש 25 סיפונים. בסיפונים התחתונים נמצאים הכורים הגרעיניים, מערכות ההיגוי, החשמל וכן הלאה. בסיפונים שמעליהם אפשר למצוא את כל השירותים שיש בעיר מודרנית: חדרי מגורים, מטבחים, מרפאות, ספריה, מספרות, חנויות, חדרי אוכל, חדרי כושר וכן הלאה, ואפילו מטווח לאימוני ירי.
הסיפון העליון הוא כמובן סיפון הטיסה, ובקומה מתחתיו שוכן מרכז השליטה, שמנהל את כל ענייני הספינה וכמובן את פעילות המטוסים שלה. שאר פעולות השליטה נעשות מה”אי” – מגדל הפיקוד שממוקם בצד סיפון הטיסה. הוא כולל את מגדל הפיקוח שמנתח את תנועת המטוסים, את גשר הפיקוד של האנייה עצמה, ואת המפקדה של כל הכוח הימי שנושאת המטוסים מובילה בדרך כלל.
13 צפייה בגלריה
היגוי הספינה מתבצע בעזרת שני הגאי כיוון עצומים. אחד מהגאי הכיוון של נושאת מטוסים מסדרת נימיץ
(צילום: US National Archives)
שתי קומות מתחת לסיפון הטיסה שוכן סיפון התחזוקה (Hangar Deck), שבו מאוחסנים המטוסים בשעה שאינם פעילים, ושם מתבצעות כל עבודות התחזוקה, התיקון והבדיקה של כשירות כלי הטיס. נושאות המטוסים המודרניות מצוידות לרוב גם בכמה מסוקים, למשימות של מודיעין, תקיפה, חילוץ והצלה ובמקרים רבים גם תעבורה אל החוף וממנו. שלוש או ארבע מעליות ענקיות (תלוי בדגם נושאת המטוסים), מאפשרות להעלות ולהוריד מטוסים ומסוקים בין סיפון התחזוקה לסיפון הטיסה.
צוות של נושאת מטוסים מסדרת “נימיץ” מונה יותר מ-5,000 איש ואישה. כ-3,000 מהם אנשי צוות ימי, שאחראים על תפעול הספינה עצמה ותחזוקתה, והשאר הם צוותי הטייסות, שכוללים כמובן את הטייסים, אנשי התחזוקה, צוותי סיפון הטיסה ועוד. בסדרת “ג’ראלד פורד” הצוות קטן מעט יותר, בזכות שיפורים טכנולוגיים שדורשים פחות תחזוקה ופחות כוח אדם.
13 צפייה בגלריה
מישהו כבר הזמין את המעלית? מעליות ענקיות מעלות ומורידות את המטוסים בין הסיפונים לפי דרישה
(צילום: ויקימדיה, US Navy)
הנעה אטומית
נושאות המטוסים המודרניות מצוידות כל אחת בשני כורים גרעיניים. כל כור הוא למעשה תחנת כוח גרעינית, שבה מתרחש ביקוע מבוקר של אורניום מועשר. תהליך הביקוע יוצר חום רב, והוא מנוצל להפיכת מים לקיטור בלחץ גבוה. כמו בתחנות כוח רגילות, שחרור הקיטור מסובב טורבינות. בנושאת המטוסים חלק מהסיבוב של הטורבינות מנוצל לסיבוב ארבעת המדחפים הענקיים שמניעים את הספינה עצמה. המדחפים עשויים פליז, וכל אחד מהם הוא בקוטר שבעה מטרים ושוקל כשלושים טונות.
שאר הטורבינות משמשות לייצור חשמל עבור כל מערכות הספינה: מתאורה ותנורי בישול במטבח עד המכ”מים החזקים של האנייה, ממיזוג אוויר ועד ציוד לתחזוקת מטוסים, מטלוויזיות ועד מערכות הגנה אווירית, וכמובן מערכות התפלת מים, ציוד רפואי ועוד.
הכורים הגרעיניים נמצאים בסיפונים הנמוכים של נושאת המטוסים, מוגנים היטב בכמה שכבות של מעטפת מתכת, והגישה אליהם מותרת רק לאנשי התחזוקה שלהם. הם מצוידים מראש בכמות מספקת של אורניום מועשר לפעילות רציפה של 20 שנה או יותר בלי צורך בתדלוק, ונושאת מטוסים אמריקאית מודרנית יכולה לשוט קרוב לשני מיליון קילומטרים ולהקיף את כדור הארץ אלפי פעמים בטרם יידרש מילוי של האורניום.
לעומת זאת, נושאת המטוסים תצטרך לחדש מדי פעם את מלאי דלק המטוסים שלה. הספינות החדישות מחזיקות במיכליהן כ-12 מיליון ליטרים של דלק מטוסים – הכמות הזו מספיקה לאלפי שעות טיסה של מטוסיה, אבל בשונה מהאורניום, היא מספיקה רק לשבועות או חודשים, לא לשנים רבות.
האתגר: המראה מנושאת מטוסים
כדי להישאר באוויר מטוס זקוק לעילוי, כלומר – זרימת אוויר מתחת לכנפיים. לכן נושאות מטוסים פונות לכיוון הרוח כשהמטוסים ממריאים מהסיפון. הרוח הנגדית מסייעת לספק עילוי למטוסים, אבל לא די בה לבד. המטוס צריך לצבור מהירות מספיקה בתוך זמן קצר מאוד, ולכן הוא לא ממריא רק בכוח מנועיו, אלא משוגר מהסיפון בעזרת קטפולטה. תפסים מיוחדים על הסיפון מתחברים לגלגלים הקדמיים של המטוס, ולהתקן נוסף בחלקו האחורי. התפסים נעים בתוך מסילות מיוחדות על המסלול שאורכן כמאה מטרים, והם מחוברים מתחת לסיפון לדוודים שמתמלאים קיטור מהכורים הגרעיניים של האנייה.
קצין הסיפון שאחראי על השיגורים מתאים את הלחץ בדוודים לסוג המטוס, משקלו, מטענו ותנאי הסיפון. בלחץ נמוך מדי המטוס לא יצבור די מהירות, ובמקום להמריא ייזרק לים מקצה הסיפון. מהירות גבוהה מדי עלולה לשבור את כן הנסע הקדמי בניתוק מהקטפולטה. לפני ההמראה מרימים אנשי צוות הסיפון את מגיני הסילון: לוחות מתכת גדולים שמוצבים בזווית של 45 מעלות, ונועדו להסיט כלפי מעלה את סילון הגזים הלוהטים שנפלטים ממנוע המטוס, כדי להגן על אנשים, ציוד ומטוסים אחרים.
13 צפייה בגלריה
מטוס קרב F/A-18E סופר הורנט ממריא מ נושאת המטוסים מטוסים אברהם לינקולן של ארה"ב מלחמה מול איראן
(צילום: U.S. Navy/Handout via REUTERS)
כשהכל מוכן נותן קצין השיגור את האות, הקיטור נפלט בעוצמה והקטפולטה מאיצה מטוס שמסתו כעשרים טונות ויותר למהירות של יותר מ-250 קמ”ש תוך שתי שניות בלבד. אם הכל פועל כשורה – המטוס ממריא בבטחה. אם לא – יש לטייס חלון זמן של שנייה או שתיים להפעיל את כסא המפלט בטרם יתרסק עם מטוסו לים מגובה של בניין בן שש קומות בערך.
לנושאות המטוסים האמריקניות יש עד ארבע קטפולטות על הסיפון. רק מטוס אחר יכול להמריא מהסיפון בזמן נתון, אבל השימוש בהן לסירוגין מקצר את מרווח הזמן בין המראות, משום שאפשר להשתמש בקטפולטה אחת בעוד צוותים מכינים את האחרות למטוס הבא.
בנושאת המטוסים החדשה ביותר “ג’ראלד פורד”, הוחלפה קטפולטת הקיטור המסורתית במערכת אלקטומגנטית שמבוססת על אגירת אנרגיה ופריקה מהירה שלה. המערכת החדשה תופסת הרבה פחות נפח ממערכת הקיטור, לכן מפנה מקום חשוב מתחת לסיפון. ולא פחות חשוב - היא מגדילה ב-25 אחוז את מספר ההמראות האפשרי ביממה מנושאת מטוסים. היא גם אמורה לדרוש פחות תחזוקה ממערכות הקיטור.
כמה דגמים אחרים של נושאות מטוסים לא אמריקאיות נעזרים בשיפוע כלפי מעלה בקצה הסיפון שמסיע למטוס לנסוק, בדומה למקפצת סקי שמכוונת את הגולש למעלה לאחר שהאיץ במורד.
האתגר הגדול יותר: נחיתה על הסיפון
אם המראה מנושאת מטוסים היא עניין מלחיץ, היא כמעט משחק ילדים בהשוואה לנחיתה עליה. המטוס צריך להגיע לסיפון בדיוק בגובה, בזווית ובמהירות הנכונה לנחיתה על מסלול קצרצר, והאתגר גדול עוד יותר כשהספינה עצמה בתנועה, והסיפון עולה ויורד או מיטלטל מצד לצד אם הים סוער והרוח חזקה. הטייסים נעזרים בין השאר במערכת אופטית שבה אלומות אור בצבעים שונים מראה להם את מסלול הגישה האופטימלי לנחיתה ואת מצבם ביחס אליו. בנוסף יש להם הכוונה של קצין הנחיתה על הסיפון.
גם נושאות המטוסים המודרניות משתמשות במערכת הבלימה שפיתח יוג’ין אילי ב-1911, אם כי כמובן בצורה משוכללת יותר. לרוחב הסיפון פרושים ארבעה כבלי בלימה ממתכת, במרחק של כ-15 מטרים זה מזה, וקרס המחובר למטוס אמור להיתפס באחד מהם. במקום לשקי חול הכבלים מחוברים למערכת הידראולית שסופגת ביעילות את האנרגיה של המטוס ובולמת אותו תוך כמה עשרות מטרים. טייסים מיומנים אמורים לתפוס בהצלחה את הכבל השלישי, שנחשב לבטיחותי ביותר מבחינת המרחק מקצות הסיפון.
מיד לאחר שהגלגלים נוגעים במסלול, הטייס אינו מכבה את המנועים, אלא מפעיל אותם במלוא העוצמה. זה נעשה כדי שאם הקרס לא ייתפס באף אחד מכבלי העגינה, תהיה למטוס מהירות מספיקה להמריא מהסיפון ולחזור לנסיון נחיתה נוסף. אם הוא לא יהיה מספיק מהיר, המטוס פשוט יפול לים מקצה הסיפון. מערכת הבלימה של הכבלים חזקה מספיק כדי להתמודד עם תוספת האנרגיה הזו.
מסלול הנחיתה של נושאות המטוסים נמצא בזווית אלכסונית מעט לסיפון, כדי להבטיח המראה בטוחה חזרה אם הנחיתה לא הצליחה, ולמנוע התנגשות במטוסים אחרים על הסיפון - כך שאם המטוס מתרסק, הוא לא יקח איתו מטוסים נוספים.
אם מסיבה כלשהי ידוע מראש שמטוס לא יכול לנחות בבטחה על נושאת המטוסים, צוות הסיפון יכול להקים תוך דקות אחדות מחסום רשת מיוחד. הוא מזכיר רשת טניס מחוטי ניילון שנמתחת לרוחב הסיפון, ויכול לבלום מטוס, גם אם במחיר נזק מסוים.
שטים על בטוח
סיפון של נושאת מטוסים הוא סביבת עבודה מסוכנת למדי. צוות הסיפון ערוך להתמודד עם שורה ארוכה של מצבי חירום, מטייס שנפגע בנחיתה ועד מטוס שעולה באש. יש על הסיפון מערך זרנוקים להתזת מים, קצף וחומרים מעכבי בעירה אחרים, בהתאם לאופי השריפה.
בנוסף, צוות הסיפון צריך להתמודד עם סיכונים לעצמם – עבודה סמוך למטוסי סילון טומנת בחובה פוטנציאל רב לפגיעה, מדריסות או כוויות קשות, ועד פגיעה בשמיעה עקב החשיפה המתמשכת לרעש עצום. כדי להימנע מפגיעות צוות הסיפון חייב להתמגן בהתאם, כולל קסדות ואזניות מגן, ולעבוד לפי נוהלי בטיחות מחמירים.
13 צפייה בגלריה
מטוס E-2 הוקאיי על סיפון נושאת המטוסים אברהם לינקולן
(צילום: U.S. Navy photo by Mass Communication Specialist Seaman Apprentice Daniel Kimmelman/Handout via REUTERS)
בנושאות מטוסים אין מעקה על הסיפון, כי מטוסים עלולים להתנגש בו. זה מציב את צוות הסיפון בסכנת נפילה למים. בהיקף הספינה יש רשת ביטחון, מתחת לגובה הסיפון, שאמורה לתפוס אנשי צוות שנפלו. עם זאת, צוות הסיפון חייב ללבוש אפודים שמתנפחים במגע עם מים, ומצוידים בפנסי איתות שיאפשרו למשות אותם במהירות.
נושאות המטוסים הם בעיקר נשק תקיפה, כשזרוע המחץ שלהם היא המטוסים עצמם. ואולם, הן מצוידות בשורה ארוכה של אמצעים להגן על עצמן ועל מטענן היקר. הן חמושות במערכות הגנה אווירית מתקדמות, המבוססות על מכ”מים וטילי יירוט, וכן במערכת לייזר ליירוט כלי טיס, לצד מערכות לוחמה אלקטרונית מתקדמות, לחסימה, הטעיה ושיבוש המערכות של טילים או כלי טיס עוינים. כמו כן הן חמושות בטילי הטעיה, שמשדרים בעוצמה אותות מכ”ם דומים לאלה של נושאת המטוסים, ומיועדים למשוך אליהם טילי תקיפה שמתבייתים על האותות האלה.
נוסף על כך יש להן מערכות סונאר לזיהוי איומים תת-ימיים כמו צוללות, וכן מערכות הגנה מפני תקיפה תת-ימית, בהן טורפדו הטעיה שנועד לחקות את החתימה של כלי השיט, ולמשוך אליו את הטורפדו התוקפים.
אם לא די בכל אלה, נושאת מטוסים אינה פועלת לבדה. היא שטה במרכז כוח של כמה ספינות סיור, תקיפה וסיוע, שמספקות כוח אש נוסף על המטוסים, ומסייעות גם באיסוף מודיעין ובהגנה על נושאת המטוסים, שהיא מרכז הכובד של הכוח הימי.
איתי נבו, מכון דוידסון לחינוך מדעי, הזרוע החינוכית של מכון ויצמן למדע
