(צילום: ירון שרון | עריכה ואנימציה: דוד ברקן)
ברחוב של מילי בן שטרית בנהריה עובר רק אוטובוס של תלמידים, ורק בשעות הבוקר. "יש כאן תחנות אוטובוס לכל אורך הרחוב, אבל אין אוטובוס". המקרה של מילי הוא לא חריג, שכונות רבות ברחבי הארץ, ובעיקר בפריפריה, נותרו עם תכנון לקוי וללא נגישות למרכז העיר או לאפשרות לצאת מהשכונה באמצעות תחבורה ציבורית. כתבה נוספת בסדרת "מנותקים" – הכשלים בתחבורה הציבורית בפריפריה.
(צילום: ירון שרון)
מילי בן שטרית יוצאת בבוקר מביתה והולכת במשך מספר דקות עד שהיא מגיעה אל תחנת האוטובוס. זה לא שאין תחנות לאורך הדרך, דווקא יש, אבל אוטובוס שעובר בהן אין. רק קו שאוסף תלמידים בשעות הבוקר ומחזיר אותם הביתה בצהריים.
גם כשהיא מגיעה אל התחנה יש לה עוד המתנה, קו 8 יגיע רק בעוד 25 דקות. "הם לא יודעים מה זה להתנייד בתחבורה ציבורית ולהיות תלוי בה", היא נאנחה. "אין פה ולא בשום מקום אנשים רעים, רק הזמנים השתנו והתשתיות לא הותאמו".
אחרי נסיעה ארוכה, שעוברת בשכונות רבות, היא מגיעה אל תחנת היעד, אך לא אל היעד הסופי שלה. כדי שתוכל להגיע אל חוף הים מילי צריכה ללכת עוד מספר דקות. "זו עיר חוף בלי נגישות לחוף. מי שגר בשכונות המזרחיות והצפוניות צריך להוציא המון כסף על מוניות כדי שיוכלו להגיע למשאב הזה, שאמור להיות פתוח לכולם".
"ככה מחלישים אוכלוסיית פריפריה – דוחפים אותנו למכוניות כשאין לנו כסף בשבילן", הוסיפה. "מונית לבית חולים עולה 25 שקלים לכל כיוון, זה המון כסף בשביל מי שהמשכורת שלו ממוצעת ומטה. צריך לזכור, אנחנו לא מדברים פה על אוכלוסייה עשירה".
סיני גז מאזור אשקלון מכיר גם הוא את התחושות של מילי, גם הוא לא מחזיק ברכב פרטי – וגם עבורו ההגעה לחוף הים לא פשוטה. "התחושה היא שמי שתכנן את התחבורה באשקלון לא חי בה ולא נסע בה על אוטובוס מעולם. בעוד שיש קווים שמסתובבים בלי סוף ובלי היגיון, ההגעה לים, לגן הלאומי או למרכזים המסחריים היא פשוט סיוט בלי רכב פרטי. זה אבסורד, במיוחד כשמדובר בעיר קטנה יחסית".
"אין שום סיבה שבעיר כמו אשקלון כולם יעמדו בפקקים, אבל הפתרונות שמציעים זה להרחיב נתיבים ולא מספיק משקיעים בשיפור התחבורה הציבורית", הוסיף. "גם השכונה החדשה שנבנית תוכננה בעיקר בשביל רכב פרטי".
פגיעה בנגישות למרכזי התעסוקה
נהריה ואשקלון הן לא הערים היחידות עם הבעיות האלה. במקומות רבים בישראל התחבורה הציבורית לא מהווה עדיין אלטרנטיבה לרכב פרטי. באזורי פריפריה, שחלקם נמצאים במדד חברתי-כלכלי נמוך, התחבורה הציבורית מקרטעת, מה שמעלה את התלות ברכב הפרטי היקר.
5 צפייה בגלריה
תחנת אוטובוס בירוחם. התחבורה הציבורית בפריפריה מקרטעת - והתלות ברכב הפרטי עולה
(צילום: אליקים אדריכלים ובוני ערים)
אחת ההשלכות המרכזיות של היעדר תחבורה ציבורית יעילה היא היכולת להגיע למקום העבודה מבלי להחזיק רכב פרטי. במהלך השנים התגאו במשרד התחבורה בהשקת קווים ישירים למוקדי התעסוקה, אך המצב עדיין לא מושלם, בלשון המעטה.
"ככל שמתרחקים מהערים המטרופוליניות הנגישות היחסית יורדת", נכתב במחקר של בנק ישראל מ-2019. "ברוב יישובי הפריפריה ובמיוחד ביישובים הערביים הנגישות נמוכה ונובעת ממגבלות ההיצע של שירותי התחבורה".
"ככל שמתרחקים מהערים המטרופוליניות הנגישות היחסית למקום העבודה יורדת. ברוב יישובי הפריפריה הנגישות נמוכה ונובעת ממגבלות ההיצע של שירותי התחבורה"
לפי המחקר, ככל שהעיר פחות גדולה ויותר פריפריאלית, כך נגישות התחבורה הציבורית למוקדי התעסוקה פוחתת. כך למשל, בעוד שבאשדוד מדד הנגישות לתחבורה ציבורית עומד על 60-50% מנגישות הרכב הפרטי למוקדי התעסוקה באשקלון השכנה הקטנה יחסית הנגישות יורדת ל-20-40% ובאזור ירוחם וערד היא כבר עומדת על 0-20%. גם בצפון יש פערים דומים בהשוואה בין חיפה, עפולה ואום אל-פחם.
המחקר עמד גם על הבעייתיות שבהסתמכות על הסעות שמארגן המעסיק. הן אמנם יעילות, אך מגבירות את התלות של העובדים במעט המעסיקים שמעניקים שירות הסעות, דבר שמגביל את אפשרויות התעסוקה שלהם ואת המיקוח על תנאי העסקתם.
אם משרד התחבורה מתגאה בשיפור הנגישות למרכזי התעסוקה, בדיקה שערך ארגון פיוצ'ר מוביליטי הראה שבכל הקשור לאזורי התעשייה שמחוץ לעיר - ההגעה בתחבורה ציבורית לא פשוטה, ויעילה פחות מאשר באמצעות רכב פרטי.
כך למשל, נסיעה בתחבורה ציבורית מבית ג'ן לפארק התעשיות בר לב תימשך 101 דקות לעומת 40 דקות ברכב פרטי, יחס דומה נשמר גם בין נוף הגליל לפארק התעשיות האטרקטיבי. נסיעה מעפולה לאזור התעשייה ציפורית שבגליל התחתון לוקחת 80 דקות בתחבורה ציבורית לעומת 34 דקות ברכב.
נסיעה מדימונה לפארק מישור רותם תיקח 16 דקות ברכב פרטי אבל 65 דקות באוטובוס. מרהט הנסיעה תארך 128 דקות בתחבורה הציבורית לעומת 59 דקות ברכב פרטי.
"תכנון תשתית התחבורה הציבורית והכבישים בישראל בנוי על ההנחה שבפריפריה צריכים תחבורה ציבורית למרכז הארץ כדי לעבוד", אמר ירון הופמן דישון, חוקר ממרכז אדווה. "לעלות על רכבת לתל אביב קל יותר מאשר להגיע מאופקים לערד".
הופמן-דישוןצילום: אור קפלןהוא הוסיף: "מי שיכול לבחור אחרת כמעט שלא נמצא בתחבורה הציבורית, זה הפך להיות שירות של החלשים. גם בשיח – כשמדברים על בעיות התחבורה מדברים על פקקים כאילו זו הבעיה. פקקים תמיד יהיו, השאלה אם יש אלטרנטיבה בדמות חלופה ציבורית שלא עומדת בפקקים".
"הפגיעה היא בעיקר במקומות שבהם הפריפריה החברתית והגיאוגרפית נפגשים, אבל גם בחלק המקומות שלא", אמרה מנכ"לית ארגון 15 דקות שמרית נוטמן. "כך למשל, בפריפריות הרחוקות אין מספיק קווים מהירים וישירים לאזורי התעסוקה בסביבה שלהם או לאזור תעסוקה מטרופולינים גדולים בסביבתם".
"גם כשמשרד התחבורה הבין שצריך לתכנן קווים מהירים, בפעמים רבות הם לא יוצאים מתוך היישוב אלא מהכביש הראשי", הוסיפה נוטמן. "פעמים רבות לא מחברים בין יישובים שנמצאים באותו אזור גיאוגרפי. ככה מחלישים את הפריפריה, כי יהיה קל יותר לנסוע לתל אביב מאשר ליישוב שנמצא במרחק של שבעה קילומטרים ממני".
נוטמןצילום: 15 דקות"הפריפריה סובלת מהיעדר שילוב בין אמצעי התחבורה השונים, מתדירות נמוכה ונגישות גרועה", אמרה יעל דורי, ראש תחום תכנון ותחבורה באדם טבע ודין. "תכנון כל אמצעי תחבורה בנפרד, ללא תכנון כולל מקדים של המערך כולו, פוגע במתן שירות נורמלי שהציבור יכול לעשות בו שימוש וליהנות ממנו. המדינה בוחרת שוב ושוב להשקיע תכנון מתקדם ופרויקטים ענקיים בגוש דן ובירושלים בלבד אבל יש חשיבות עליונה בשיפור משמעותי של נגישות התחבורה הציבורית בפריפריה וממנה למרכז".
אפשרות אחרת לשפר את מצב התחבורה הציבורית בפריפריה היא להפעיל אותה במתכונת של תחבורה חכמה - כלומר, נסיעה לפי הזמנה כמו שירות "באבל" בגוש דן או "אגד תיקתק" בירושלים. לדברי מיכל גלברט, מנכ"לית ארגון פיוצ'ר מוביליטי, המהלך ייעל את הנסיעה ויקצר את הדרך אל מרכזי התעסוקה.
גם בלובי 99 תומכים ברעיון. "כך ניתן יהיה לספק שירות טוב יותר במקום 'קווי רפאים' של אוטובוסים בתדירות נמוכה וללא נוסעים. המודל הזה יוכל בעתיד להיבחן גם עבור ערים בפריפריה שמקבלות היום שירות תחבורה ציבורית חלקי ולא יעיל".
ומנגד יש מומחים שמסייגים את יעילות התחבורה החכמה באזורים מבודדים ומבוזרים בטענה שהמודל הכלכלי לא בטוח מצדיק את הפעלתה.
משרד התחבורה: "אי אפשר להשוות בין יישובים כפריים ליישובים עירוניים"
ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "המשרד פועל באינטנסיביות להגברת שירותי התחבורה הציבורית בכל רחבי הארץ. מאז שנת 2016 חל גידול של כ-25% בהיקף הנסיעות היומי של התחבורה הציבורית. גידול שמתייחס לשירות התחבורה הציבורית ביישובים עירוניים גדולים וביישובים כפריים.
"חשוב להדגיש כי לא ניתן להשוות בין יישובים כפריים שאוכלוסייתם מונה מאות או אלפים בודדים ליישובים עירוניים ומטרופוליטניים, שאוכלוסייתם מונה עשרות ומאות אלפי תושבים. גם ביישובים פריפריאליים ניתנת רמת שירות טובה ואף מעבר להנחיות התכנון של משרד התחבורה שקובעות מינימום של שש שעות נסיעות יומיות בכל כיוון ליישוב המונה עד אלף תושבים.
"היישובים הבודדים שאינם מקבלים שירות של תחבורה ציבורית סדירה הינם יישובים כפריים שניתן להם שירות בצומת הכניסה ליישוב על הכביש הראשי, או יישובים ללא תשתיות תומכות המאפשרות כניסה של אוטובוסים ומיניבוסים לשטחם.
"המשרד נמצא בקשר עם הרשויות המקומיות הרלוונטיות ופועל להוספת שירות ליישובים, בכפוף להסדרת תשתיות והקצאת תקציבים לכך. המשרד מקדם בימים אלה שני מיזמים של שירות גמיש מתקדם, בנוסף לשירות בתל אביב, ירושלים וחיפה. המיזם נועד לבחון שירות לפי קריאה במרחב הכפרי, בדגש על קישור היישובים למוקדי ביקוש עיקריים.
"המשרד מקיים עבודת מטה נרחבת לניהול תחבורה ציבורית מטרופולינית במטרופולינים הגדולים ברחבי הארץ, שבמסגרתה ניהול התחבורה הציבורית יועבר לאחריות איגוד של הרשויות המקומיות. לרשויות תינתן האחריות והסמכות לנהל את התחבורה הציבורית באזורם, מהלך שישפר את שירות התחבורה הציבורית במרחב המטרופוליני והכפרי".
