1 צפייה בגלריה
עומסים בנתיבי איילון בדרך לארוחת ליל הסדר
עומסים בנתיבי איילון בדרך לארוחת ליל הסדר
סתימת עורקים טוטאלית
(צילום: טל שחר)
התוכניות להקמת רכבת תחתית בתל אביב פורסמו לראשונה בשנות ה-60 ונגנזו במהרה הן כי המדינה הצעירה לא הצליחה למצוא לכך תקציב, והן כי היא לא הבינה כמה משתלמת תוכל להיות השקעה כזו. שלמה להט ("צ'יץ'"), שהיה ראש העיר משנות ה-70 עד שנות ה-90, פרסם באחד ממסעות הבחירות שלו כרזה מעניינת: "לא ראינו טעם לשקוע בחלומות סרק על רכבת תחתית שאולי תהיה פעם, ועל מאות מיליוני לירות שמישהו ייתן. החלטנו עכשיו ובאמצעים הקיימים... נבנתה בתל אביב רשת של גשרים עילאיים, נפתחו נתיבי תנועה חדשים, סולקו מכשולי תנועה, נבנו מעקפים, נוספו 22 אלף מקומות חניה". כלאחר יד הוא הזכיר גם את הדבר הזה, נו, של העניים, שיפור התחבורה הציבורית.
"האם תל אביב משתפרת?", זעקה כותרת הקמפיין של צ'יץ'. ובכן, מתברר שהתשובה היא לא. חד משמעית לא. תל אביב, המהווה את לב לבו של גוש דן המנקז לתוכו מחצית מהמועסקים במשק, נמצאת בסתימת עורקים טוטאלית. במדד בינלאומי שבחן עומסים בכבישים ב-400 ערים, היא דורגה במקום ה-21 והמפוקפק לצד מיטב המטרופולין מהעולם השלישי.
מנגד, מהירות התחבורה הציבורית בתל אביב עומדת על 15 קמ"ש בממוצע, וההשקעות של מדינת ישראל בתחבורה הציבורית נמוכה בפער של 250 מיליארד שקל ממדינות העולם המערבי. אז מה הפלא?
ב-2012 חלחלה למשרדי הממשלה ההבנה שאם לא נעשה משהו - מהיר, חד, קיצוני – יאיים משבר התחבורה על המשק הישראלי כולו ויפגע בו עד כדי אובדן של 35 מיליארד שקל מדי שנה, וזה מבלי לדבר על הנזקים העקיפים: זיהום אוויר, תחלואה, והמשאב היקר בעולם – הזמן שלנו בפקק.
החדשות הן שלא יהיו עוד חניות ולא יהיו תוספות כבישים, כי זה פשוט לא יעיל. המתמטיקה פשוטה: נתיב מכוניות מעביר 1,600 איש בשעה, מדרכה 9,000, נת"צ 2,800 ורכבת קלה 7,500
לכן החלו סוף סוף בעבודות לבניית רשת של רכבות קלות בגוש דן, בפיגור של עשרות (או מאות) שנים אחרי מדינות אירופה. וגם הרכבות הללו, אם לא יושלם פרויקט המטרו, יגיעו בשנת 2040 לתפוסה של 170%. המשמעות היא שאם לא נחולל כבר היום מהפכה בתחבורה הציבורית, הבילוי שלכם ושלכן כיום במכונית באזור תל אביב יהיה הליכה בשאנז א-ליזה לעומת קריסת התחבורה הצפויה.
לצורך המהפכה הזו התגייסה עיריית תל אביב כדי לסלול שבילי אופניים שיאפשרו התניידות גם במהלך העבודות. זה אמנם גורם לבעיות – עבודות נוספות, אין מספיק שירות תחבורה ציבורית, לא נמסר מידע מדויק ויש פערים בשיתוף הציבור במהלכים – אבל כל אלה לא מצדיקים את מתקפת הביקורת הנוכחית בתקשורת וברשתות החברתיות נגד עיריית תל אביב והעומד בראשה רון חולדאי.
לטעון שהפקקים שחווים תושבי תל אביב והמגיעים אליה נגרמים בגלל העבודות זו טעות יסודית. ההפך הוא הנכון. זוכרים את צ'יץ'? הוא לא היה היחיד. מאז ומתמיד ה"פתרון" של מדינת ישראל לעומס היה לסלול עוד כבישים, נתיבים ומחלפים, ואלה העלו את הביקוש לרכב פרטי, יצרו ישובים פרבריים שנסמכים על אותם כבישים מורחבים עד שנסתמו מחדש, ופיזרו את הישראלים במקומות מבוזרים – שנפגשים בכל יום בסוף הפקק.
החדשות הן שלא יהיו עוד חניות בעתיד ולא יהיו תוספות כבישים, כי זה פשוט לא יעיל. את החניות הציבוריות צריך לצמצם ובמקומן לסלול נתיבים לתחבורה ציבורית ושבילי אופניים. כי המתמטיקה פשוטה: נתיב מכוניות מעביר 1,600 איש בשעה, מדרכה 9,000, נת"צ 2,800 ורכבת קלה 7,500.
אסף זגריזקאסף זגריזק
לפקקים אין פתרון. הם תמיד יהיו כאן. אבל יש פתרונות מוכחים להובלת מאסה של אנשים בתוך עיר: קידום תחבורה ציבורית ומערכות הסעת המונים כמו רכבות קלות ומטרו, קידום שבילי אופניים והרחבת מדרכות, הקטנת המרחב הציבורי של הרכב הפרטי, ציפוף הבנייה ועירוב שימושים בין מסחר, מגורים, תעסוקה ומוסדות ציבור.
ולצד ההיצע המגוון – אם וכאשר יהיה כזה – ניתן יהיה גם לנהל את הביקוש: למסות כניסה למרכזי הערים ולגבות יותר כסף על החניה הציבורית.
ובכלל, האם הדרנו מישהו בדיון הזה? לכ-30% ממשקי הבית בישראל אין בכלל רכב פרטי, ואצל השאר מוגבלת התנועה של המפרנס המשני. כל אלו מחייבים להפוך היום את הרחובות, כדי שאולי בעתיד יהיה כאן טוב וגם צודק יותר.
  • אסף זגריזק הוא כתב התחבורה של ynet
מעוניינים להציע טור לערוץ הדעות של ynet? שלחו לנו ynetopinion@gmail.com