התחנות המרכזיות בישראל הפכו במקרים רבים למרחבים שאנשים מעדיפים לא להתעכב בהם יותר מהנדרש. במקרים הטובים מדובר "רק" במתחמים אפורים; במקרים הרעים יותר, התחנות המרכזיות הפכו למקומות מוזנחים, מיושנים, מלוכלכים ולעיתים גם מבלבלים, מרתיעים ממש, שמעניקים תחושה של "החצר האחורית" של המרחב העירוני.
ישנן תחנות שעברו מהפך, כמו התחנה המרכזית בירושלים או מתחם סבידור בתל אביב, והן מוכיחות עד כמה שדרוג כזה משנה את כללי המשחק: בתחנות שבהן המרחב נקי, ברור ונוח, ניכר ביקוש גובר לתחבורה ציבורית, שהופכת לאלטרנטיבה שאמנם אינה מושלמת - אך כזו שיותר נעים להשתמש בה. אבל כסביבת ההמתנה אינה מזמינה, וכשכשחסרים בה הצללה, מידע נגיש או תחושת ביטחון בסיסית, סביר שמי שיכול יעדיף להתנייד ברכב הפרטי.
המצב הנוכחי
מנכ״לית ארגון צרכני התחבורה הציבורית "15 דקות", סיון שמואלוביץ׳, מתארת איך זה נראה בשטח: "התחנות המרכזיות לא מתפקדות בצורה טובה בכל הנוגע לחוויית המשתמש. אין קו מנחה בין התחנות כי יש אחראים שונים, ובמקרים רבים אנחנו בכלל לא יודעים מי אמור לטפל בתקלה. קיבלנו פניות על מסופים ללא הצללה, על שלטים שלא עובדים ועל מצבים שבהם הנוסע אפילו לא יודע למי לפנות כדי שמישהו יתקן את הבעיה".
התחנה המרכזית בתל אביב, היום (צילום: יריב כץ )
וכך זה אמור להיראות בעתיד: הדמיית מע"ר בן צבי, תל אביב (קרדיט: יער קורין תכנון, יזם: נת"ע)
ברמה הארצית, המקרה המוכר ביותר הוא זה של התחנה המרכזית בתל אביב, שהפכה לסמל שלילי ולאחד הכשלים התכנוניים והחברתיים הגדולים בישראל. מצבה הנוכחי של התחנה, שמשרה אווירה לא נינוחה ומלאה בטיפוסים מפוקפקים, הוא תוצאה של שילוב בין תכנון לקוי, הזנחה מתמשכת וסוגיות משפטיות. כתוצאה מכך, כל מי שיכול מדיר את רגליו מהמקום.
ככל שעוברות השנים, רוב משתמשי התחבורה הציבורית שעוברים בתל אביב מעדיפים להגיע לתחנת סבידור מרכז ולא לתחנה המרכזית "החדשה" שברחוב לוינסקי. אבל, גם כשהסביבה יותר אסתטית, קיימות בעיות אחרות. "המעבר בסבידור מהרכבת הקלה לרכבת ישראל הוא פשוט סיוט", אומרת שמואלוביץ׳. "במקום שאנשים יעברו מתחת לאדמה במעבר קצר, הם צריכים לצאת החוצה, ללכת ברגל, לעבור כמה מעברי חצייה ורק אז להגיע. זה מראה שלא הסתכלו על המסע שהנוסע צריך לעבור מדלת לדלת. ההצטברות של כל הדברים האלה גורמת לאנשים להגיד: 'זה לא משתלם לי, אני אסע באוטו'".
המצב הזה אינו מקרי. מנכ״ל הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, עידן מועלם, מסביר כי ״במקרים מסוימים יש לרשויות מקומיות אינטרס לדחוק את התחנות מחוץ למרחב העירוני, ובמקרים אחרים לבעלי התחנות יש רצון לשנות את ייעודן. ההזנחה הופכת לכלי אסטרטגי שמשרת מבחינתם את המטרות האלה. חלק מהתחנות הן מתקנים שפועלים עשרות שנים, לעיתים עוד מימי קום המדינה, והשינוי לא קורה בן לילה״.
השינוי הדרמטי: מתח"ם, לא תחנה מרכזית
לדברי מועלם, המצב הזה עומד עכשיו בפני שינוי עמוק, אולי הדרמטי ביותר שידעה התחבורה הציבורית בישראל בעשורים האחרונים. "בראייה שלנו, תחנה מרכזית היא כרטיס הביקור של התחבורה הציבורית", אומר מועלם. "בדיוק בגלל זה גיבשנו את התוכנית האסטרטגית למתקני תשתית 2040, שנועדה להפוך את התחנות לנכס ולא לנטל. תחנה מודרנית חייבת להיות נקייה, בטוחה ומזמינה, עם מידע בזמן אמת, תאורה, הצללה ומרחב שמכבד את הנוסע".
תחנת המפרץ חיפה, היום והדמיה עתידית (צילום: גיל נחושתן, הדמיה: מנספלד קהת אדריכלים, יזם: נתיבי איילון)
לא מדובר רק בשיפוץ, אלא בשינוי פרדיגמה של ממש - תכנון של האב תחבורתי רב-שכבתי, המשלב תחת קורת גג אחת כמה מערכות להסעת המונים. הכירו את מרכזי התחבורה המשולבים, מתח"מים, שרק לאורך מסדרון כביש איילון למשל יקומו שישה מהם: גלילות, סבידור, השלום, ההגנה, בן-צבי ויוספטל, בנוסף למתח"ם נוסף - כפר גנים. המתח"מים אמורים ליצור רשת מחוברת וצפופה של תחבורה ציבורית מודרנית, וכל אחד מהם ישלב רכבת ישראל, קווי מטרו, רכבת קלה ומסופי אוטובוסים גדולים. בחלקם אף צפויים להיות חניוני לילה גדולים לאוטובוסים.
החזון הוא לייצר צמתים עירוניים גדולים, שבהם המעבר בין אמצעי התחבורה יהיה קצר, ברור ומהיר. לצד התפקוד התחבורתי, התוכניות כוללות גם פיתוח של כיכרות עירוניות, מרחבים ציבוריים פתוחים ושטחים בנויים שישרתו את ההתחדשות העירונית סביבם, כך שהמתח"ם - אותו מרכז תחבורה משולבת - יהפוך ממוקד מעבר למוקד משיכה, ממש כמו בבירות הגדולות של אירופה.
סמנכ״לית חטיבת התשתיות במינהל התכנון, יעל סלומון, אומרת כי התוכנית רואה את המרחב כולו דרך העיניים של הנוסעות והנוסעים, כך שיוכלו לשלב בין אוטובוס לרכבת ולמטרו, למשל. "אמצעי תחבורה היום תוכננו כך שכל אחד מהם עומד בפני עצמו, בלי קשר לסביבה ובלי התייחסות למעברים ביניהם", היא אומרת. "זה הולך להשתנות. המטרה היא לתת שירות לנוסע, שכולל גם את החוויה בפנים וגם את החוויה בחוץ. אנחנו רוצים תחבורה אמינה עם מעברים טובים, שיהיה נעים להגיע למוקדי התחבורה הציבורית".
מתח"ם גלילות, הדמיה (קרדיט: גורדון אדריכלים ומתכנני ערים, יזם: נת"ע)
לדברי סלומון, במטרופולינים כמו תל אביב הציפייה היא ליותר מ-40% שימוש בתחבורה ציבורית. במטרופולינים גדולים אחרים בעולם, היא אומרת, כבר הבינו שמרכז תחבורתי משולב יכול לחולל שינוי אורבני אמיתי. "המרכזים התחבורתיים בעולם הם מקומות שמזמינים אותך לשהות בהם. הם נבנו מתוך מחשבה על חווית הנוסע, על קישוריות אמיתית ועל תחושה של מקום ולא של מעבר זמני".
התכנון מורכב במיוחד, משום שהוא מתבצע בלב אזורים עירוניים רוויים בתשתיות, שחלקן פעילות כבר היום. בכל מתח״ם כזה יש אתגרים שונים, החל מהרחבת רציפי הרכבת והצלבת מפלסי מטרו ורק״ל, דרך קירוי מקטעים של נתיבי איילון ועד תיאום הדוק בין רשויות, חברות תשתית ובעלי קרקע פרטיים.
מהפכת האוטובוסים
כדי לעמוד ביעד הלאומי שלפיו עד שנת 2040 ארבע מכל עשר נסיעות יתבצעו בתחבורה ציבורית, נדרש מערך אוטובוסים חזק, צפוף ומתוכנן היטב, שכן למרות הצפי לכניסת המטרו וקווים נוספים של הרכבות הקלות - האוטובוס יישאר רובד השירות המרכזי. כיום, כ-85% מכלל הנסיעות בתחבורה ציבורית הן באוטובוסים, הרבה מעל הרכבת והרכבת קלה גם יחד.
מבט לתחנות המרכזיות של ישראל:
התחנה המרכזית בפתח תקווה, היום (צילום: יריב כץ )
אלא שהמחסור החריף בתשתיות תפעול, מסופים וחניוני לילה מקשה על הוספת קווים ואוטובוסים. תוכנית אסטרטגית מקיפה של משרד התחבורה מצאה כי כבר היום יש מחסור של כ-500 דונם למסופים וחניוני לילה, ועוד כ-900 דונם מיועדים לביטול לטובת פרויקטים מסחריים ונדל"ניים. כפתרון לכך, מקדם המשרד רשת ארצית חדשה של 685 מתקני תשתית, כולל 13 תוכניות תשתית לאומיות בהיקף של כאלף דונם לצד יותר מ-2,000 עמדות טעינה לאוטובוסים חשמליים.
החל מהשנה (2026) כל אוטובוס עירוני חדש שיירכש יהיה חשמלי, ותוך עשור אמורים כל האוטובוסים העירוניים בישראל לפעול ללא פליטות. המעבר הזה, שמבוסס על התחייבויות ישראל להסכם פריז משנת 2021 ומאבק בזיהום האוויר, מחייב תשתיות חדשות בהיקף אדיר. ראש אגף תשתיות תחבורה לאומיות בנתיבי איילון, גיא בן חמו, מסביר כי "הקמת מסופי האוטובוסים תהיה מבאר שבע ואשקלון ועד צפת, עכו, טירת כרמל, חדרה ומעלות תרשיחא. זה יוביל לחיבוריות טובה יותר בין הצפון, הדרום והמרכז, וישפר משמעותית את איכות השירות לציבור יחד עם שילוב האוטובוסים החשמליים".
התוכנית, לדברי בן חמו, כוללת גם שדרוג תנאי המנוחה לנהגים, לצד שיפור מקיף של תשתיות המסופים והסביבה העירונית. במשרד התחבורה מבינים שהשינוי חייב להיות מקיף, ומועלם מפרט: "אנחנו מחילים נהלים קפדניים על תחזוקה וסטנדרטים מחייבים בעמדות הטעינה ובמסופים החדשים. בימים אלה אנחנו מקדמים מהלך להעברת האחריות על התחנות לגוף ציבורי מקצועי, כדי לייצר ניהול אחיד ולהבטיח רמת שירות גבוהה. אם אנחנו רוצים להיאבק בגודש, אנחנו חייבים לשפר את החוויה של הנוסע מהרגע שהוא מגיע לתחנה".
ניצנים של העתיד
בשטח, כבר אפשר לראות את התוכניות הללו קורמות עור וגידים. תחנות מרכזיות חדשות בצפת, נהריה ובאר שבע עוברות שיפוץ ותכנון מחודש; מסוף הארזים בירושלים כבר פועל; תחנה מרכזית חדשה באילת תיפתח בהמשך השנה, ופיתוחים גדולים מתוכננים גם בפתח תקווה, בין היתר תחנת אחדות ותחנה מרכזית חדשה בשנה הבאה.
החזון רחוק מלהיות רק אדריכלי. הוא מטרופוליני, חברתי וכלכלי. סלומון מסכמת: "אם לא נשנה את מערך התחבורה הציבורית בישראל, המטרופולין של תל אביב יקרוס. יש לנו פקקים שאין לאף מדינה אחרת ב-OECD. אבל יש גם הזדמנות. כשכל המערכות יפעלו יחד, זה יהיה שינוי שאנשים ירגישו אותו ביומיום".
השינוי הוא אמנם איטי, מורכב ולעיתים גם בלתי נראה, אבל בתכנון, בהבנה ובאמון הציבורי טמון הפוטנציאל להפוך את התחנות המרכזיות ממקומות שרוצים לברוח מהם למרחבים נוחים, נעימים ומזמינים. אם הכל יתקדם כמתוכנן, בעוד כעשור נראה שהתחנות המרכזיות לא יהיו יותר החצר האחורית של הערים, אלא הלב הפועם של תחבורה מודרנית, שעושה חשק להשתמש בה.
פורסם לראשונה: 00:01, 09.01.26
