ניסיון הפיגוע בטיסת פליי דובאי לישראל אמנם סוכל והתקרית הביטחונית הסתיימה בשלום, אך גם חשפה מערכת שבה איש אינו אחראי עד הסוף. מבקר המדינה הזהיר לפני שנתיים, ההמלצות על גוף מתכלל נגנזו, ומשרד התחבורה, השב"כ, המל"ל ולשכת ראש הממשלה מגלגלים את האחריות זה לזה.
בכל יום נוחתות בישראל עשרות טיסות של חברות זרות, עמוסות באזרחים ישראלים. רובם לא יודעים שהאבטחה בטיסות האלה שונה לגמרי מזו שבטיסות אל על, ארקיע וישראייר. הדרמה במטוס פליי דובאי (טיסה FZ1073) הציפה שאלה פשוטה שאין לה תשובה פשוטה: מי בדיוק בודק את המטוסים והצוותים האלה?
ynet בדק מה כתב המבקר, מה עשו מאז, ומה אומרים שני בכירים שהיו בתוך המערכת: דני שנער, שעמד 25 שנה בראש אגף הביטחון, החירום והסייבר במשרד התחבורה, ואייל חולתא, לשעבר היועץ לביטחון לאומי וראש המל"ל בתקופת ממשלת בנט-לפיד.
מה כתב המבקר?
במאי 2024 פרסם מבקר המדינה מתניהו אנגלמן דוח על אבטחת התעופה האזרחית הבינלאומית מישראל ואליה. הדוח, שסוקר את השנים 2022–2023, נותר חסוי בוועדה לענייני ביקורת המדינה של הכנסת, אבל עיקריו ידועים: ישנם פערים וכשלים חמורים באבטחת הטיסות, בין היתר באבטחת מטוסים של חברות תעופה זרות.
ההמלצה המרכזית הייתה ברורה. המל"ל התבקש להוביל עבודת מטה עם משרד התחבורה, משרד האוצר, רשות שדות התעופה, השב"כ והמשטרה, ולגבש מחדש מדיניות כוללת לאבטחת התעופה.
"בגדול, המבקר צדק בכל מה שכתב, מא' עד ת'", טען שנער. "הוא אומר שצריך להקים גוף ממלכתי, שאי אפשר שהכול יישב בממל"ת - ראשי התיבות של מרכז המבצעים לאבטחת תעופה, גוף מבצעי שפועל תחת אגף הביטחון של משרד התחבורה ואחראי על מתן אישורי הגעה ביטחוניים לכלל הטיסות הזרות המבקשות לנחות - ושצריך לעשות עבודת מטה. ולא עשו". גם חולתא מחדד: "מאז הדו"ח של המבקר ב-2024 לא עשו כלום. זה מחדל שצועק לשמיים".
מי אחראי על מה?
על הנייר, התשובה לגבי הטיסות הזרות פשוטה: משרד התחבורה. לפי החוק והחלטות הממשלה, אגף הביטחון, החירום והסייבר במשרד התחבורה, ובתוכו מרכז המבצעים לאבטחת תעופה (ממל"ת), אחראי לאבחון הביטחוני של טיסות זרות לישראל ולמתן הנחיות ביטחון לחברות התעופה. לפי משרד התחבורה, האחריות הזו בידיו מאז 1977.
בפועל, לדברי שנער, אבטחת התעופה מתחלקת היום בין שבעה גורמים: "ויש בלגן ואי-הבנות". הממל"ת, לדבריו, מטפל בפלח של כ-20% בלבד: הטיסות הזרות והפרטיות.
חלוקת האחריות לפי החוק:
בתגובה לטענות הקשות, משרד התחבורה בעצמו מדגיש את הפער: "משרד התחבורה אינו גוף מודיעיני, ואין בידיו הכלים לבצע בדיקות רקע מודיעיניות לאנשי צוות ולנוסעים. הנהלים שלו נשענים על האבטחה במדינות המוצא, על התחייבויות בכתב של החברות ועל בקרות בשדות בחו"ל".
ה"בלגן", שעליו דיבר שנער, בא לידי ביטוי גם בפרסום "הארץ", לפיו ראש אגף הביטחון במשרד התחבורה אברי כהן - עובד במקביל בעבודה נוספת. מלבד היותו ראש האגף, לפי הפרסום, כהן משמש גם כ"קב"ט עתודאי" - אחראי על הביטחון באחד משדות התעופה בחו"ל מטעמן של חברות התעופה הישראליות. מדובר בעבודה בתשלום, שהוא מבצע ללא קשר לתפקידו הרשמי ומקבל עליה תגמול כספי נפרד. לפי הארץ, הוא טוען כי קיבל אישור לעבוד בעבודה זו ממנכ"ל משרד התחבורה ב-2018, אולם מדובר במקרה חריג מאוד, בשל העומס הרב במשרות אלו.
לפי הפרסום, כהן מועסק במערך אופק לאבטחת תעופה - מערך ממלכתי שפועל מטעם שב"כ כדי לאבטח את נוסעי חברות התעופה הישראליות בחו"ל. קב"טים של אופק מגיעים לשדות תעופה ברחבי העולם ומנהלים עבור החברות הישראליות את תהליך הבידוק הביטחוני. במסגרת עבודה זו על הקב"טים לשהות בחו"ל כמה ימים. כהן שירת בעבר במערך, שבו מציעים למי שפעלו בו בעבר לצאת למילוי מקום במקרה של חוסרים בכוח אדם. התשובה של משרד התחבורה לכך היא כי "ההנהלה ב-2018 אישרה זאת".
למה לא הוקם הגוף המתכלל?
הרעיון לא חדש. ב-2011 הגיש משרד התחבורה לראש הממשלה הצעה להקים רשות ממלכתית לאבטחת התעופה, כיחידת סמך במשרד, שתטפל בכל תחומי ביטחון התעופה בארץ ובחו"ל. שנער, שהוביל את עבודת המטה, אמר: "תכללתי את כל משרדי הממשלה והבאתי למנכ"ל ולשר, והם הביאו את זה לראש הממשלה בנימין נתניהו", הוא מספר. "היה דיון של שלוש שעות וחצי, וראש הממשלה דחה את ההמלצה של ישראל כ"ץ, דן הראל ושלי. אין גוף כזה, ומפה והלאה כל הכשלים".
לפי משרד התחבורה, גם שתי ועדות בראשות המל"ל המליצו בעבר על רשות ממלכתית שתהיה אחראית על כלל הטיסות. המשרד אומר שהוא תמך ועדיין תומך בכך, אבל ההמלצות לא יושמו, והקמת רשות כזו מחייבת החלטת ממשלה.
חולתא מפנה אצבע מאשימה לראש הממשלה נתניהו: "יש לו חובה לעשות עבודת מטה, לזהות פערים, לזהות מי לא ממלא את חלקו", הוא אומר. "ראש הממשלה לא רוצה לגעת בשום דבר".
מה בכל זאת כן טופל?
מעט, ובעיקר בשוליים. משרד התחבורה ציין שהביא "אחרי עשרות שנים" תקציב ייעודי לשדרוג מערכות המחשוב בממל"ת. בנוסף, טופל פער בטיסות החכורות, אלה שמפעילות חברות ישראליות במטוסים זרים: עד 2021 כולן היו באבטחת השב"כ, אז החליט הקבינט שהשב"כ יאבטח רק טיסות בסיכון גבוה. השאר נותרו בלי מענה ברור, פער שגם המבקר הצביע עליו. מתחילת 2026 קיבל משרד התחבורה את האחריות עליהן, למרות הסתייגותו, ובכפוף לתקציב ולתקנים.
"מטוסים פרטיים נבדקים ביסודיות כי זה קל יותר"
אז למה דווקא המטוסים הפרטיים, שנחשבים פחות מסוכנים, נבדקים ביסודיות? "כי זה יותר קל, יותר פשוט", ענה שנער בעודו טוען כי המערכת ידעה ימים טובים יותר.
הממל"ת, שהוקם אחרי החלטת הממשלה מ-2003, החל לפעול ב-2006. "זיהינו מטוסים במרחק 180 מייל, וידענו לתת תשובה תוך שלוש-ארבע דקות אם מטוס הוא המטוס שקיבל אישור", סיפר. בשיא הוזנקו כ-19 מטוסי קרב בחודש לעבר מטוסים אזרחיים, והאמריקנים, הבריטים והקנדים באו ללמוד מהמודל הישראלי. אבל אחרי פרישתו ב-2017, לדבריו, התפקיד נותר שנה וחצי בלי קב"ט, על רקע מחלוקות על המינוי ועתירות לבג"ץ.
האם אפשר בכלל לבדוק את כל הצוותים?
עשרות טיסות זרות ביום ומאות אנשי צוות נשמעים כמו משימה בלתי אפשרית לגוף אחד, אבל שנער מבטל את הטענה. "טכנית אין בעיה לעשות את זה. היום מכניסים רשימה של 5,000 טייסים למחשב ומקבלים תשובה תוך דקה". גם הבסיס החוקי קיים. לפי שנער, חוק טיס (ביטחון בתעופה האזרחית) מ-1997 מאפשר לשר התחבורה לדרוש את שמות אנשי הצוות שמטיסים מטוסים לישראל, ולהעביר אותם לבדיקה של גוף מודיעיני.
הטייס-מחבל המאם אל-המאמי
הבעיה היא שבפועל הרשימות לא מגיעות. במקרה פליי-דובאי, לפי משרד התחבורה, החברה האמירתית התחייבה לבדוק את צוותיה והודיעה בכתב שהטמיעה מגבלות לאום במערכת השיבוץ (שלא יאפשרו הגעה של טייסים ממדינות שאין להן יחסים עם ישראל כמו עומאן, סוריה, איראן ופקיסטן).
לטענת משרד התחבורה, רשימת הצוות של טיסה FZ1073 לא התקבלה במשרד, ולאגף הביטחון אין גישה לרשימות הטיסות. כלומר, ישראל סמכה על הצהרה בכתב של חברה זרה.
אחרי התקרית התחיל מסע גלגול ההאשמות. מסמך פנימי של המל"ל קבע כבר בשנה שעברה שמשרד התחבורה אינו ממלא את תפקידו באבטחת הטיסות הזרות. לפי המסמך, גורמי המקצוע באגף הביטחון התנגדו להעברת האחריות אליהם, מנכ"ל רשות התעופה האזרחית התעקש, והשרה רגב וראש הממשלה החליטו.
הסרטונים שפורסמו בעמוד הלינקדאין של המחבל, כפי שפורסמו ב-CNN
(צילום: CNN)
חולתא חילק את האחריות אחרת: "ברור לנו שדובאי היא קו ההגנה הראשון. היו צריכים לבדוק מי זה הטייס העומאני. קו המגע הראשון התפרק". לדבריו, אילו ערך משרד התחבורה בדיקות מדגמיות, היה מגלה אם פליי דובאי עומדת בהתחייבויותיה. "אני לא מוציא את השב"כ מהאחריות", הוסיף, אבל למוסד, לדבריו, אין אחריות ישירה, אלא אם יש פערים בהבנת האיום.
הוא הזכיר גם את המאבק מול האמירויות: ישראל לא אישרה לחברות הישראליות לטוס לשם, כי האמירתים סירבו לבידוק ישראלי במכשירי CT. התוצאה? הישראלים טסו בחברות אמירתיות, שבהן אין בידוק כזה. "מדינת ישראל הפקירה את אזרחיה", הוא אומר. "על מי מגינים פה, על המוניטין של אל על? ומה עם האזרח הישראלי? פשוט הפקירו אותו".
מה הלאה?
כרגע, לפי משרד התחבורה, נסיבות האירוע נבדקות בידי גורמי הביטחון, ולפי התגובה הרשמית "ככל שתתברר חריגה מההנחיות, היא תטופל בהתאם" - אבל אף גורם עדיין לא הודיע על שינוי במבנה האחריות עצמו. נתניהו עצמו הכיר במחדל הערב, חמישה ימים אחרי שכמעט אירע אסון, ובינתיים רק הנחה את ראש המל"ל הנוכחי - שמואל בן עזרא - "למנות בודק לביצוע בחינה יסודית של כלל היבטי האבטחה של התעופה האזרחית הזרה לישראל".
שנער הצביע על הסכנה הבאה. הטיסות מהשדות הגדולים, כמו אתונה, יוצאות עם מעטפת אבטחה טובה ומכונות בידוק מתקדמות. "אבל ברוב מדינות הפריפריה והאיים, קוס, מיקונוס, רמת האבטחה מאוד לא טובה", הזהיר. "אלה שדות קיקיוניים, והמטוסים משם טסים לישראל בלי מעטפת אבטחה. שם טמונה הסכנה".
מה צריך לעשות מחר בבוקר? לדבריו, קודם כול לברר את העובדות, ובטווח הארוך להקים את הגוף הממלכתי. בינתיים אפשר כבר עכשיו לדרוש את שמות כל הטייסים הזרים, להעביר אותם לבדיקה מודיעינית ולמנוע מאנשי צוות מאיראן, סוריה, עיראק או טורקיה להטיס לישראל. "לפחות סינון ראשוני", הוא אומר, ומודה: "אני מבין שאין הסכמה בדברים האלה". אם המצב יימשך, הזהיר שנער, צפויה "אי-יציבות באבטחת התעופה הזרה הנכנסת לישראל". האירוע האחרון הסתיים בשלום. בפעם הבאה, כדבריו, אסור לסמוך על המזל.
