מכוניות באיילון נוסעות ב-17 קמ"ש, נסיעה מפתח תקווה לתל אביב בשעות הבוקר נמשכת 67 דקות - ונראה שהתשתיות בגוש דן פשוט לא עומדות בעומס. נתונים שהוצגו בדיונים על אגרת הגודש, שאם תאושר בכנסת תיכנס לתוקף בשנת 2024, מעידים על תמונת המצב העגומה שמורגשת כיום בכבישים.
לפי מדד TomTom, אחד המדדים הבינלאומיים שבוחנים את הגודש בערים, תל אביב היא העיר ה-21 הכי גדושה בעולם. זאת מתוך 416 ערים שנבדקו מ-57 מדינות בשש יבשות שונות. ואיך, הלכה למעשה, מרגישים את הגודש בכבישים?
בשנת 2019, עוד לפני פרוץ מגפת הקורונה, זמן הנסיעה שנמדד מפתח תקווה לתל אביב בין 8:00 ל-9:00 עמד על 67 דקות, בין 9:00 ל-10:00 - 60 דקות, ואילו בין 16:00 ל-17:00, זמן הנסיעה עמד על 54 דקות.
עומסים קיצוניים נמדדו גם בנתיבי איילון. כ-9,600 כלי רכב אמורים לעבור בשעות הגודש בכביש שבין מחלף ארלוזורוב לשלום, אולם בשעות אחר הצהריים, בין 16:00 ל-17:00, רק 4,593 כלי רכב מצליחים לעבור בו במהירות ממוצעת של 17 קמ"ש.
הקורונה אמנם טשטשה את הפקקים בכביש העמוס במדינה, אך נראה כי אלו חזרו כמעט למצבם הקודם. לפי נתוני חברת נתיבי איילון, בימים שלפני החגים העומסים הגיעו ל-80%-86% מימי השגרה טרום המגפה.
הנזקים למשק: 40 מיליארד שקל בשנה, כמעט חצי מהם - כתוצאה מאובדן זמן
במשך השנים, ובניסיון לצמצם את הפקקים, נוספו כמה נתיבים לכבישי איילון. אלא שהרחבת נתיבים היא לא פתרון בר קיימא לעומסים, שכן כל נתיב חדש מתמלא במהירות בכלי רכב נוספים - ונסתם גם הוא. לנוכח תחזיות הלמ"ס באשר לריבוי הטבעי בישראל ולגדילת האוכלוסייה, ברור שלא ניתן להרחיב עוד כבישים בערים הגדולות, ושגם אם יעשו כן - לא תהיה הקלה בכבישים.
הנזקים למשק מהגודש בישראל מגיעים לכדי 40 מיליארד שקלים, בהם 15 עד 20 מיליארד שנגרמים מאובדן זמן. במשרדי הממשלה מנסים להעביר כמה רפורמות בחוק ההסדרים שיוכלו להקל על המציאות, אך בוועדות הכנסת, כך נראה, מנסים חלק מהח"כים לרוקן אותן מתוכן.
מ-15 ל-25 דקות: זו לא רק תחושה, אתם הרבה יותר זמן על הכביש
(צילום: משה מזרחי)
במשרדי הממשלה, האוצר והתחבורה יצרו "דיל" - אגרת הגודש תחול החל משנת 2024, ובהכנסותיה - המוערכות ב-1.3 מיליארד שקלים, תשודרג התחבורה הציבורית באופן משמעותי. שרי התחבורה והאוצר יוסמכו בחוק לדחות את האגרה במשך שנה אחת.
אחרי שמהחוק הוצאו הרכבים שלהם יש תווי נכה, כמו גם הרכבים הדו-גלגליים, בוועדת הכספים של הכנסת לוחצים על משרדי הממשלה להחריג מהחוק גם את המוניות, צעד שישאיר עוד פחות כסף לשדרוג התחבורה הציבורית ולהקמת מערכת המטרו.
חברי הכנסת בוועדת הכספים חוששים גם מפגיעה בפריפריה ובשכבות החלשות, שכן במדינות שבהן חלה כבר אגרת גודש יש מערכת תחבורה ציבורית מפותחת - בעוד שבישראל היא מקרטעת. החשש הוא שהמדינה לא תצליח להדביק את הפערים העצומים עד לכניסת האגרה לתוקף.
מנגד, על פי נתוני משרד האוצר, 73% מהנכנסים לאזור האגרה נמנים על עשירונים 10-7. מהעשירון הראשון והנמוך ביותר יש 0% שנוסעים למרכז המטרופולין ומהעשירון השני 2%. הנתונים מראים שהנטל לא צפוי לפגוע בשכבות המוחלשות, אולם ייתכן שחלקו יושת על מעמד הביניים - שעבורו המדינה חייבת לדאוג לאלטרנטיבה.
בינתיים, במשרד התחבורה מגבשים תוכנית חומש שעבודות הביצוע עליה יחלו כבר בשנת 2022, והכספים ימשיכו לזרום עד לשנת 2026. מטרת התוכנית היא לצמצם את הפערים בתחבורה הציבורית. ולמרות שהתקציב שהוצב לה נאה יחסית - הוא לא יספיק.
לפי דוחות בינלאומיים, כדי לכסות את הפער בישראל דרושים 250 מיליארד שקלים. השבוע, שרת התחבורה מרב מיכאלי הודיעה על חזון חדש למשרד התחבורה: הולכי הרגל בראש סדר העדיפויות, אחריהם רוכבי האופניים ומשתמשי התחבורה הציבורית - ורק בסוף הנוסעים ברכב הפרטי. במסגרת התוכנית יוקצו שישה מיליארד שקלים לקידום נתיבי העדפה, שני מיליארד לקידום שבילי אופניים ותוספת בסך שבע וחצי מיליארד שקלים לשירות האוטובוסים.
5 צפייה בגלריה
שרת התחבורה מרב מיכאלי. התקציבים נאים, אבל לא יכסו את כל הפער
(צילום: אלכס קולומויסקי )
במשרד התחבורה מתכננים גם לקדם את עבודות הרכבת הקלה, וכן להשיק קו נוסף מרחובות למרכז המטרופולין. במסגרת התוכנית יופנו שני מיליארד שקלים לקידום התחבורה בחברה הערבית, וכמעט 50 מיליארד נוספים למתיחת מסילות רכבת ישראל.
רפורמה שמתקדמת וככל הנראה תבשיל היא חוק המטרו שפוצל וחלקו נדון במסגרת חוק ההסדרים בוועדה למיזמי תשתית לאומיים. החוק יסייע לקדם את פרויקט הענק לסלילת שלושה קווי רכבת תחתית מתחת ל-24 רשויות במרכז הארץ, בעלות של 150 מיליארד שקלים. ההפעלה תיערך בשלבים, והיא מתוכננת להתחיל בין 2030 ל-2032.
הבעיה היא שעד אז, העומסים בכבישים רק ילכו ויגברו. רפורמות נוספות שמקודמות בוועדת הכנסת יועילו גם הן כדי להפריד את הישראלים מהרכב ולחבר אותם לתחבורה ציבורית יעילה יותר - אבל בניגוד למטרו, עליהן מקשים חלק מחברי הכנסת.
כך למשל, רפורמת בכחול-לבן. כיום, ברבות מהרשויות המקומיות תו-חניה לתושבים מקנה זכות לחנות בחינם בכל חניה המסומנת בכחול-לבן בעיר. עבור מי שכן משלם, המדינה הגבילה את מחירה המקסימלי ל-6.30 שקלים לשעה, כשרשויות יכולות לסמן חניות באפור - שבהן החניה בחינם ממילא.
במסגרת חוק ההסדרים, התכוונו במשרדי הממשלה לחלק את הערים לאזורים, ולהתיר חניה חינם בכחול-לבן רק לתושבי אותו אזור. הוצע גם לבטל את תקרת המקסימום, כך שכל רשות תוכל לגבות סכומים גבוהים יותר על שעת חניה בכחול-לבן.
ההיגיון מאחורי הרפורמה הוא לנהל באופן חכם יותר את החניה שהיא משאב מוגבל - שגם כך משתלט על שטחים ציבוריים ענקיים. חברי הכנסת, ובעיקר אלו שהיו ראשי רשויות, מנסים לצמצם את תחולת החוק רק לערים עם יותר מ-40 אלף תושבים, ולהחיל אותו רק בעוד שלוש שנים. בינתיים, כאוס החנייה ברבות מהערים נמשך.
עוד רפורמה בסכנה נוגעת לנתיבי התחבורה הציבורית. במשרד התחבורה מעוניינים להקים יחידה עצמאית שתאכוף את הנסיעה בנת"צים, זאת לנוכח אוזלת ידה של המשטרה בנושא. לפי ההצעה, מחצית מהכנסות האכיפה בנת"צים בערים יופנו לתחבורה הציבורית - אך חברי הכנסת מנסים לצמצם את כניסת היחידה לערים ולהפנות את הכסף גם לנושאים אחרים, כמו לענייני בטיחות בדרכים.
הרציונל היה לתמרץ את הרשויות המקומיות לסלול נתיבי העדפה כי רבות מהן מסרבות לעשות כן ולשפר את תחנות האוטובוס, אבל כעת מסתמן כי נוסעים רבים יאלצו להמשיך ולהמתין בתחנה - אם ישנה כזו.
