כמי שמייעץ לרכבת ישראל במשולש של תשתית–תפעול–מערכת פיקוד ובקרה (CCS), אך גם כלקוח שמשתמש בה, אני יכול לשתף אתכם שרכבת ישראל מתפקדת אפילו יותר טוב בהשוואה לחלק מחברות הרכבת האירופאיות. גם מבחינת הדיוק בזמנים, אבל לא רק זה, אלא גם הניקיון בתחנות – התחנות נקיות ומזמינות.
השבוע חבר שלי ביקר בישראל, והתפעל מהנגישות של רכבת ישראל. הוא אמר שרכישת הכרטיסים קלה כמעט כמו בשווייץ. למרבה המזל, זה הרבה יותר זול. לכן, מצחיק אותי שהתקרית עם כבלי החשמל של הרכבת לפני כמה שבועות עדיין נתפסת כחדשות בוערות: במדינות אירופאיות רבות היו שוכחים את זה כבר מזמן, כי כל כך הרבה כבר קרה מאז.
המעורבות שלנו בישראל החלה לפני כ-15 שנה. הפרויקט הראשון היה הגדלת מספר הרכבות השעתיות באיילון. באותם ימים היה רק קו רכבת אחד, חיפה-תל-אביב. נשמע לא ייאמן היום.
אחת החוזקות של רכבת ישראל היא משך הזמן הקצר משלב הצגת היכולת למימוש. אני ממליץ לעמיתיי הגרמנים לבקר ברכבת ישראל כדי לראות טכנולוגיה גרמנית בפעולה.
במבט אל העתיד אני יכול לומר שעל הרכבת להתאים את הארגון שלה לגידול העצום בשירות. על רכבת ישראל להיערך להצטברות של עומס עבודה: בתוך כמה שנים הרשת תורחב, ובמקביל נידרש למאמצים גדולים יותר כדי לתחזק את התשתית הישנה שנוצרה בעשור הקודם. ואני סומך על רכבת ישראל שתבצע התאמות טובות יותר ממה שאנחנו עושים בגרמניה.
כשאני עוקב אחר הדיון על הפרדת התפעול מן התחזוקה, אני לא מוצא שום טיעון בעד זה ואני לא סבור שזה אמור לשפר נתון מפתח כלשהו של רכבת ישראל. ראשית, חשוב לקחת בחשבון, מסילות קו ראשיות כמו רכבת ישראל הן רשתות מורכבות. עקרונות והתנסויות אלה מזכיונות הרשתות של ירושלים ותל-אביב אינם ניתנים להעברה ישירה כמות שהן לרכבת ישראל. באירופה התחלנו בהפרטה בסוף המאה הקודמת. בריטניה הייתה המדינה הראשונה והקיצונית ביותר. מדינות אחרות יישמו דרישות משפטיות קיצוניות פחות, למשל צרפת או בלגיה. בינתיים, בריטניה כמעט חזרה בה לחלוטין מהפרטה.
לאחר יותר מעשרים שנות ניסיון, יש כמה לקחים שנלמדו:
• דרוש תיאום ברור של המערכת כולה.
• אם פועלים בזכיונות, הזכיונות צריכים להיות בגודל מינימלי (מספר קווים) כדי להיות רווחיים.
• בתחילת הדרך, חברות שונות מתחרות על זכיונות. לאורך השנים, השוק מתנקה. חברות נקלעות לחדלות פירעון. העלות לקילומטר-רכבת בזכיונות גדלה משמעותית.
• בסופו של דבר, נשארים רק כמה שחקנים גדולים הנלחמים על הזיכיון לשירותי נוסעים. והם לרוב שייכים לחברות הרכבת הלאומיות של אותה מדינה או של המדינה השכנה.
• עדיין לא מצאנו תנאי חוזה הולמים כדי לאזן בין היעדים של הגורמים המעורבים (ממשלה/רשות, בעל הזיכיון, מנהל התשתיות, לקוח).
אני גר באזור המאוכלס ביותר של גרמניה. לפני כמה שנים, בעל הזיכיון המקומי הגדול, חברת בת של חברת הרכבות ההולנדית, פשט את הרגל. לא היו לנו בשימוש רכבות אזוריות כלל במשך כמה שבועות
כדי להבהיר זאת לקהל: אני גר באזור המאוכלס ביותר של גרמניה. לפני כמה שנים, בעל הזיכיון המקומי הגדול, חברת בת של חברת הרכבות ההולנדית, פשט את הרגל, מכיוון שהם נלחמו זה בזה במחירים. בנוסף, פעילויות בנייה ברשת גרמו לעלויות תפעול גבוהות יותר שלא כוסו בחוזה הזיכיון. בסופו של דבר, לא היו לנו בשימוש רכבות אזוריות כלל במשך כמה שבועות.
דרך אגב, לגבי שירותי מטענים, אני רואה את זה באור חיובי יותר: יש לנו תחרות בריאה באירופה. הבעיה העיקרית היא היעדר יכולת פעולה הדדית בין המדינות לתעבורה חוצת גבולות.
אם נעביר את המחשבות הללו לישראל, נראה שרק זיכיון כלל-ארצי אחד הוא הגיוני. אבל אז אני תוהה לגבי שלושה היבטים:
• גורם שני צריך לבנות את אותם מבנים מקבילים שרכבת ישראל כבר מפעילה. מאיפה תגיע התועלת הכלכלית?
• חברה המפעילה/מתחזקת צריכה לקבל תמריצים על פי עקרונות הזיכיון. אם הממשלה רוצה להדגיש היבטים מסוימים, האם זה לא עובד גם עם רכבת ישראל אחת בלבד?
• יש צורך לבסס את הידע במספר חברות המגישות מועמדות לזיכיון. הקמת מערכות המטרו בירושלים ובתל-אביב תובענית מאוד עבור מומחים. מהיכן יגיעו היכולות הללו במדינה כה קטנה?
אין קשר הגיוני לכך שפיצול התפעול/תחזוקה לחברה נפרדת ימנע תקריות חמורות וסגירות קווים. ושוב, במבט מבחוץ, תדירות התקריות החמורות ברשת נמוכה יחסית.
במהלך העשור הקרוב, הרשת וההצעה ללקוח ישתנו שוב באופן משמעותי. השקת ארגון מחדש מסיבי ברגע זה תדרוש משאבים ותגרום לקריסת הפיתוח למשך מספר שנים
בחזרה למשאבים הדרושים, אני רואה את רכבת ישראל בנקודה שבה נדרשת היערכות לאתגרים עד שנת 2035. במהלך העשור הקרוב, הרשת וההצעה ללקוח ישתנו שוב באופן משמעותי. השקת ארגון מחדש מסיבי ברגע זה תדרוש משאבים ותגרום לקריסת הפיתוח למשך מספר שנים. היכן התועלת?
לפי הבנתי את הדיון, מדובר גם במספר העובדים ברכבת ישראל ביחס להיקף השירות. כפי שציינתי קודם, רכבת ישראל צריכה לבחון את התהליכים והיעילות. אבל היצע רכבות טוב דורש כמות מספקת של צוות. בעיניי, יפן היא הדוגמה הטובה ביותר. הם אינם פועלים בצורה כה מושלמת משום שיש להם טכנולוגיה יוצאת דופן. הם מתפקדים כל כך טוב, מפני שהם מפעילים מערכות משולבות ומתוכננות כהלכה בשילוב עם משאבים מספקים בנקודות הנכונות.
מספר הנוסעים הממוצע לקילומטר קו בישראל הוא בסדר גודל של, למשל, אוסטריה. ברשת הליבה, מספר הרכבות ליחידת זמן ומספר הנוסעים לרכבת הוא יוצא מן הכלל. פשוט תסתכלו על שעת השיא בתחנת השלום בתל-אביב. איכות התפעול, הדיוק בזמנים, היא עדיין יוצאת מן הכלל בהשוואה לרוב מדינות אירופה (שלא נדבר על הדיוק הגרמני של 60% בתנועה למרחקים ארוכים).
להבנתי, ישראל מפעילה מערכת נגישה קלה וזולה יחסית ללקוח. הרכבות מחברות לא רק את המטרופולינים הגדולים אלא גם מספקות שירותים שונים לכל המדינות. (וקווים נוספים בדרך.) אם שירות ציבורי זה לאזורים פחות מאוכלסים מסופק, ישנם קווים עם יעילות נמוכה יותר.
כאן על הממשלה לבחון אם יש לספק את השירותים הציבוריים הללו. אם כן, יש לקבל שיעורי ניצולת נמוכים יותר.פירוק לא ישנה את המצב הבסיסי. אבל אם מפעיל נפרד יפעיל את הקווים, אני חושש שעלות התפעול תגדל. עלות נוספת זו צריכה או להיות משולמת על ידי הממשלה או להיות מגולגלת אל לקוח הקצה.
אל תעתיקו את אותן הטעויות שעשינו באירופה בעשרים השנים הקודמות. צר לי לומר, אבל: היו גאים ברכבת ישראל
חברת רכבות משולבת אחת מתאימה ביותר למדינה כמו ישראל. כדי להתמודד עם אתגרי העשורים הקרובים, יש להקצות משאבים כדי להתאים את החברה הקיימת בהתאם. אל תעתיקו את אותן הטעויות שעשינו באירופה בעשרים השנים הקודמות. צר לי לומר, אבל: היו גאים ברכבת ישראל. הביצועים שלה טובים הרבה יותר ממה שרוב הישראלים חושבים.
ד"ר תורסטן ביקר הוא שותף מנהל בכיר, QUATTRON
