משבר התחבורה בישראל נוכח בחיינו מדי יום. עובדים רבים מכלים את זמנם בפקקים אל מקום העבודה, החיפוש אחר חניה בערים הגדולות הפך כבר מזמן למשימה בלתי אפשרית, התחבורה הציבורית מנסה להתאושש מהזנחה רבת שנים, וגם התוכניות המפוארות לקידום השימוש באופניים – לא יושמו במלואן בשטח.
אנשי המקצוע במשרד התחבורה שוברים את הראש כבר לא מעט זמן כדי למצוא איך להוציא את המדינה מהבלגן התחבורתי, אבל זה באיחור ניכר. בינתיים הם מבטיחים שזה ייקח עוד זמן, זה יהיה כואב, אבל בסוף תהיינה גם תוצאות.
פקקים ברחבי הארץ
(צילום: חברת נתיבי ישראל)
במשך שנים ארוכות במשרד התחבורה ניסו לפתור את המשבר באמצעות תקציבי ענק לסלילת אוטוסטרדות ומחלפים. כשהמשרד כבר עבר להשקיע יותר בתחבורה ציבורית, בעשור הקודם, הוא עשה זאת במיזמי ענק להנחת מסילות רכבת ורכבות קלות.
בסוף התברר, מנתונים שהמשרד אסף, שמרבית הנסיעות של הישראלים הן נסיעות קצרות, אבל בתחבורת אוטובוסים, אופניים והליכה רגלית כמעט שלא הושקעו משאבים כלל.
"בעשור וחצי האחרונים הושקעו המון משאבים בתשתיות גדולות ובעיקר בפריפריה, ששם יש יתרון דווקא לרכב הפרטי", אמר שי קדם, מנהל האגף לתכנון תחבורתי במשרד התחבורה. "מצד שני הושקעו המון משאבים בתכנון הסעת ההמונים – רכבות קלות ומטרו – שאלו מערכות קריטיות. השימוש בתחבורה ציבורית בישראל הוא נמוך וזה לא בר קיימא".
8 צפייה בגלריה
קדם. "בעשור וחצי האחרונים הושקעו המון משאבים בתשתיות גדולות, בעיקר בפריפריה"
(צילום: יואב דודקביץ')
קדם סבור שעכשיו המדינה צריכה לשנות את המדיניות ולהשקיע במרחב העירוני. "מרבית האנשים לא נוסעים יותר מחמישה קילומטרים לעבודה וחזרה. אנחנו מאחרים אחרי מקומות שתפסו את זה מזמן, באירופה מדברים על 'הליכתיות' כבר 25 שנה ואצלנו זה נכנס באיחור גדול. לכן אנחנו חייבים לשנס מותניים ולראות איך מסיטים באופן אגרסיבי את עוגת התקציב לעולמות האלה".
כדוגמה לשינוי הוא מציין את תקציב המדינה המתוכנן, שעבר כבר בקריאה ראשונה במליאת הכנסת. "התקציב הנוכחי מדבר על שישה מיליארד שקלים לנת"צים, שני מיליארד לשבילי אופניים, חצי מיליארד לתוכנית קישוריות בין אמצעי התחבורה".
- תקציב זה לא הכל. ישראל כץ הבטיח ב-2015 אוטוסטרדת שבילי אופניים בתוך שנתיים, וכיום עדיין היא לא נסללה כולה
"הצהרות זה נחמד. כבר הצהירו שרשת הנת"צים 'מהיר לעיר' תוקם בתוך שנים בודדות, אבל היום רק 20-30% בשלבי סיום כי במרחב העירוני אנחנו נתקלים בשחקנים חדשים, והמחשבה שאפשר לפעול בלי לשתף את הרשויות המקומיות בעייתית. מצד שני, הרשויות צריכות להבין שאם הן תמשכנה באג'נדה שמקדמת רכב פרטי וחניות, ולא יסיטו את המשאבים לעולם של תחבורה בת קיימא (תחבורה ציבורית, אופניים והליכה – א"ז) הן יביאו בעצמן את הכאוס התחבורתי על עריהן".
8 צפייה בגלריה
נתיב תחבורה ציבורית בתל אביב. "הרשויות צריכות להבין שאם לא יסיטו משאבים לעולם של תחבורה בת-קיימא הן יביאו את הכאוס התחבורתי לעריהן"
(צילום: אבי חי )
"לראש עיר זה מורכב יותר. כי מחוץ לעיר אפשר להוסיף נת"צ, אבל בעיר זכות הדרך מוגבלת והאתגר הגדול הוא לשנות את זכות הדרך הקיימת. לא פעם כשראשי עיר מתמודדים בבחירות הם מבטיחים חניה חינם או ביטול של נת"צים ואני מאוד מקווה שבבחירות הבאות גם הציבור יבין שזו לא האג'נדה הנכונה".
- אולי פשוט צריך להפקיע נתיבים ברשויות ולשנות את זכות הדרך, כמו שהמשרד קובע באילו ערים תעבור רכבת קלה ולא מחכה שהציבור ישכנע את ראש העיר?
"כשרשות מקומית רוצה היא יכולה לתקוע פרויקט, ראינו את זה עם הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן. שיתוף פעולה הוא הכרחי, צריך להבין איך עושים את זה ביחד. אין ספק שהעבודה המשותפת מעכבת פרויקטים, השאלה אם מצד שני הם לא יוצאים טובים יותר ומביאים לידי ביטוי את רצון התושבים וראשי הרשויות שמייצגים אותם".
"תחבורה ציבורית 24/7 היא לא תחליף לאחזקת רכב פרטי"
בכבישים הבינעירוניים יש למשרד התחבורה חופש פעולה, אבל גם שם נתיבי התחבורה הציבורית מקודמים באופן איטי מאוד. המיזם היחיד שלקח נתיב של רכב פרטי והפך אותו לנת"צ הוא "נתיב פלוס", שבתקופת מירי רגב במשרד הוחלט להקפיא את ההמשך שלו, למרות שתוכנן גם בכביש 4 וגם בכביש 1.
"בעשור הקרוב, עד שמערכות הסעת ההמונים יבשילו, אנחנו נצטרך לספק פתרונות לרכב פרטי ולתחבורה ציבורית, כשאנחנו מנסים להעלות את מקדם המילוי (מספר האנשים בממוצע שנוסעים בכל רכב, הממוצע בישראל הוא 1.2 נוסעים לרכב – א"ז)".
8 צפייה בגלריה
נתיב פלוס בכביש החוף. "הפרויקט הוכיח את עצמו. הראנו לציבור שאפשר ונכון להמיר לפעמים נתיב של רכב פרטי לתחבורה ציבורית"
(צילום: שמוליק דודפור)
לפי קדם, "הרעיון היה להחיל את המיזם בכבישים 2,1,4,5 ו-20. היה רעש מאוד גדול סביב זה, אבל הפרויקט הוכיח את עצמו והראנו לציבור שאפשר ונכון לפעמים להמיר נתיב של רכב פרטי לתחבורה ציבורית. מצד שני הממשלה לא הצליחה למצוא את הדרך הנכונה לייצר אכיפה וזה בעייתי, כי תפיסת הפרויקט והתפיסה של המדינה נפגעות".
"אפשרות אחרת היא להמיר את הנתיבים לנתיבים לתחבורה ציבורית בלבד, ללא תחבורה שיתופית. למרות שאכיפת נתיבי תחבורה ציבורית בלבד קלה יותר – הרווח לא תמיד מצדיק את המהלך. בדקנו את כביש 4, למשל, וראינו שהמרת נתיב אמנם תעביר הרבה נוסעים אבל תתקע את התחבורה הציבורית בכל הערים הסמוכות, משום שאין בהן נת"צים. לעומת זאת, זיהינו שבכביש 1 משער הגיא לכניסה לירושלים זו בהחלט אפשרות וזה יוצג למנכ"לית ולשרה".
- זו ביצה ותרנגולת. אם היום נסיעה בתחבורה ציבורית מתל אביב לבני ברק לוקחת שעה וחצי, איך אפשר לצפות מאנשים לוותר על הרכב הפרטי כדי שייסעו באוטובוס שעומד כמוהם בפקק?
"צריך לבצע נתיבי העדפה בעיקר במקומות שבהם הצורך הכי נדרש – וזה המרחב העירוני ובמטרופולינים", הסביר קדם. "לעומת זאת, נת"צ בין חיפה לתל אביב, כשבסוף מרבית האנשים לא נוסעים שם אלא בנת"צים העירוניים, זה קצת פופוליסטי. כשאין מספיק תחבורה ציבורית קשה לנו להצדיק את הנת"צ ולכן במקומות כאלה אנחנו מוסיפים כלי רכב עם מספר נוסעים גבוה".
- יש שטוענים שעד שלא תהיה תחבורה ציבורית בכל ימות השבוע הם לא יעברו להשתמש בה כי הם צריכים להחזיק ברכב פרטי
"במדינות המפותחות באירופה יש יותר רכבים ביחס לאוכלוסייה מאשר בישראל, ושם יש תחבורה ציבורית בשבת. כלומר, צריך להבין שתחבורה ציבורית 24/7 היא לא תחליף לאחזקת רכב פרטי. הרבה מהיעדים שלנו בסופי שבוע הם שמורות טבע ומקומות מרוחקים שלא יונגשו באופן מלא בתחבורה ציבורית יעילה, כי במקומות שמאופיינים בביקושים נמוכים התדירות לא גבוהה".
"ברגע שיצרת תשתית עדיף לנצל אותה כמה שיותר, ואני כמתכנן תחבורה לא יכול לעמוד ולהגיד שיש טיעון תחבורתי שלפיו נכון לא לנצל את התחבורה בימים או בשעות מסוימות. בתעופה למשל ידוע שכל זמן שמטוס לא נמצא באוויר אתה מפסיד, ככה זה גם בתחבורה", הוסיף. "אבל בסוף סוגיית התחבורה בשבת היא סוגיית מדיניות ובתוך העולם הזה אנחנו פקידים, אני גאה במילה הזו, ואני מממש את המדיניות שהממשלה מכתיבה".
מדיניות התכנון שאפילו האמריקנים נטשו
ההזנחה ארוכת השנים של התחבורה הציבורית היא רק חלק מהבעיות שגורמות למשבר התחבורה. בישראל יש מעט מאוד ערים גדולות ומשגשגות, כשלצידן ערים ושכונות פרבריות שתוכננו עם הפרדה בין מגורים לתעסוקה, מסחר ופנאי. ההפרדה הזו מקטינה משמעותית את הכנסות העיר הפרברית ומרוקנת את העובדים ממנה בכל בוקר אל העיר החזקה, והפקקים מתעצמים.
"במרבית הערים ההיסטוריות המקור היה עיר אורגנית עם רחוב ראשי. בערים ושכונות חדשות מדיניות התכנון הייתה אמריקנית, כזו שנסמכה על הרכב הפרטי, אפילו כשבארה"ב התחילו לזנוח אותה", הסביר קדם. "מוסדות התכנון לא השכילו לשמר את המרקם הזה ובנו בשוליים הרבה פעמים מרכזי קניות שרוקנו את מרכזי הערים שכל כך חשובים להצלחה של עיר".
ולמרות שהרחוב הראשי בערים הוותיקות נחלש, הבעיה הגדולה היא בערים ובשכונות שנבנו בעשורים האחרונים. "מראש אין להן את הפוטנציאל הזה והיכולת שלנו לייצר שם תחבורה ציבורית כמעט בלתי אפשרית. אם נבנית עיר או שכונה בלי מוקד תעסוקה – המשמעות היא שכולם יצטרכו לצאת ממנה בבוקר, וגם אם תהיה תחבורה ציבורית מעולה יהיו פקקים איומים, ומנגד, אם הבנייה מפוזרת ולא צפופה – קשה לתת תדירות גבוהה לאוטובוסים".
8 צפייה בגלריה
חריש. "הקימו את העיר בלי תעסוקה, דנו את התושבים לצאת מהעיר בכל בוקר, וכולם מתנקזים לנקודה אחת"
(צילום: יאיר שגיא)
"את העיר חריש הקימו בלי תעסוקה, כמו גם את ההרחבות בקריית גת ובקריית מלאכי או שכונת אם המושבות בפתח תקווה", הדגים קדם. "דנו את התושבים האלה לצאת מהעיר או מהשכונה בכל בוקר, וכולם מתנקזים לנקודה אחת. השכונות האלו נידונו להיות מבוססות על הרכב הפרטי כי הכל קורה רחוק מהן ומחוץ לעיר או לשכונה שלהן. גם הבנייה בפנים מבוזרת ומרוחקת".
אבל לפי קדם, המצב עדיין לא אבוד. ב-20 השנים הקרובות מדינת ישראל צפויה להכפיל את עצמה וזאת ההזדמנות לשנות את המצב. "אנחנו בפני אתגר של לבנות את המדינה הזאת עוד פעם. אנחנו עושים עבודה מעמיקה, יחד עם מנהל התכנון ורמ"י, איך לייצר תכנון טוב יותר שהוא מוטה תחבורה שלפיו קודם כל הולכי רגל, אחר כך רוכבים, משתמשי תחבורה ציבורית ורק בסוף הרכב הפרטי".
"אם לא נייצר עכשיו את שינוי המחשבה הזה לא נצליח להגיע ליעדים – וזו המהפכה הגדולה של השנים הקרובות שתשפיע על מה שנשאיר כאן", הוסיף. "במקביל, אנחנו מקדמים את מרכזי הערים ההיסטוריות באמצעות נת"צים ורכבות קלות".
בהתאם לתוכנית, עיקר המשאבים והפתרונות שהמדינה תנסה לספק בתחום התחבורה יוקדש לערים. אחד ממיזמי הדגל של קדם הוא "בזכות הדרך", שמטרתו לקחת מרחב בתוך מרכז העיר ולחלק בו מחדש את זכות הדרך.
דוגמה טובה ליוזמה דומה, של עיריית תל אביב, הוא שוק לוינסקי בתל אביב, שנסגר לתנועת כלי רכב. "יותר מהמהלך עצמו, החשיבות של המיזם היא שאנחנו נלווה עירייה במשך שנה שלמה ונכשיר אותה לבצע פרויקטים כאלו. תכננו 20 פרויקטים כאלו, ותקציב המדינה יאפשר לנו לבצע 4-6 פרויקטים בשנה".
השינוי בסדרי העדיפויות במרכז העיר הוא חלק מהרצון של משרד התחבורה להעביר את אזרחי המדינה מהרכבים הפרטיים לחלופות אחרות. צעד נוסף מופיע בחוק ההסדרים, שלפיו כל עירייה תוכל לקבוע בעצמה את מחירי החניה בכחול-לבן, בניגוד למצב היום שבו התעריף מוגבל ל-6.30 שקלים.
"בכל המחקרים עלה שמדיניות חניה היא הכלי הכי חזק לשינוי הרגלי נסיעה", הסביר קדם. "אם אני יודע שאין לי חניה ביעד שלי, או אם היא עולה המון כסף וקשה להשגה, הסבירות שאחשוב לקחת רכב הרבה יותר נמוכה".
"השינוי בחוק ההסדרים הוא חלק מאוד קטן מתוכנית לאומית למדיניות חניה, שמתחילים לבנות אותה בשיתוף משרדי הממשלה והרשויות המקומיות. בתוך שנה תוצג לרשויות המקומיות מדיניות אסטרטגית שתקרא להן להפעיל חניה לקארפולים, לבטל חניה חינם בחלק מהמקומות, להעלות מחירים במרכזי הערים ועוד. אנחנו מאמינים שגם אם זה לא מאוד פופולרי, זה אחד הכלים הכי חשובים שיאפשרו לעזור לאנשים לשנות הרגלי נסיעה".
חוק ההסדרים כולל רק חלק מהחקיקה שנדרשת כדי לקדם את פרויקט המטרו בישראל, וקדם משוכנע שהוא יחל לפעול בגוש דן ב-2032. "אנחנו נעשה ככל הניתן לתת רוח גבית, גם אם זה יצא בסוף מחוק ההסדרים. בכל מקום בעולם נחקק חוק מיוחד וייעודי לדבר הזה, כי צריך סמכויות חזקות יותר למיזם כזה. נקווה שייתנו לנו ולאוצר ולכל השחקנים אור ירוק להתקדם".
"אנחנו רואים בירושלים שהקיבולת של הרכבת הקלה בעייתית ואנחנו שוקלים להכניס גם לשם שני קווי מטרו", הוסיף. "אחד ממעלה אדומים לבית שמש, שלא ייסע בכל המקומות מתחת לקרקע, וקו נוסף בין צפון העיר לדרומה. הקו האדום כבר בתפוסה מלאה ונראה שקווי רכבת קלה לא יכולים להתמודד עם הכמויות האדירות שהמטרופולין הזה זקוק להן".
"כל החלפה מתורגמת לנוסע כתוספת של 12 דקות, גם אם לא המתין דקה"
המשרד של קדם מוביל גם תוכנית לאומית לסלילת שבילי אופניים. "12-15% מהנסיעות בערים מפותחות בעולם מבוצעות באופניים, ולמרות שישראל חמה היא מתאימה טופוגרפית לנסיעה על אופניים ברוב ימות השנה. הפוטנציאל הוא לאו דווקא בנסיעות ארוכות אלא בקצרות – אבא שלוקח ילד לגן וממשיך לעבודה, למשל. כך צריך להעביר שביל בין כפר יונה לתחנת הרכבת בנתניה, או בין להבים לבאר שבע, וכמובן בתוך הערים ואל תחנות הרכבת הקלה".
בכלל, שיפור הקישוריות בין אמצעי הנסיעה השונים מעסיק רבות את קדם, והוא תולה בו תקוות גדולות. "אחת מנקודות התורפה הגדולות במעבר מרכב פרטי לתחבורה ציבורית זה נושא המעברים, כי כל החלפה מתורגמת לנוסע בחוויה שלו כתוספת של 12 דקות לזמן הנסיעה, גם אם לא המתין דקה".
8 צפייה בגלריה
תחנות אוטובוס בתל אביב. "המעבר בתחבורה הציבורית כמעט בלתי נסבל עבור הולך הרגל"
(צילום: נדב אבס)
"לכן אלו מקומות שצריך לשים עליהם דגש", הוסיף. "באירופה רואים כמה מחשבה מושקעת ועושים כל מאמץ כדי שזה יהיה נעים. לעומת זאת, במחלף השלום בתל אביב או בבנייני האומה בירושלים המעבר כמעט בלתי נסבל עבור הולך הרגל. המרחקים גדולים, בלי צל, בלי רוחב מדרכה נורמלי ובמאבק מול אופניים ורכב, אין איפה לקנות קפה או רגע לעצור תחת עץ לכמה דקות, וזה מרחיק אנשים מתחבורה ציבורית".
קדם מבטיח שבתחנות החדשות המצב יהיה אחרת. "ההנחיות שלנו היום מדברות על יצירת מעברים פשוטים יותר. תחנות הרכבת החדשות שייפתחו כבר יופעלו אחרת, המחשבה תהיה על מרחק של שמונה קילומטרים מהתחנה ולא רק מהכניסה לתחנה".
אבל גם הוא יודע שהבעיה של הקישוריות היא לא רק המתחם שמחכים בו, אלא גם העובדה שלא פעם צריך לחכות הרבה זמן במעבר בין אוטובוס אחד לשני, ותנאי ההמתנה במדינה החמה שלנו. "אנחנו מבצעים מחקר על תחנות עתירות נוסעים, כי לא נצליח לגעת בכל התחנות. אנחנו נקרב את התחנות לצומת ונייצר הנחיות להצללות במחלפים אבל עוד לא נעשתה עבודה מספיק מעמיקה על צל בתחנות, זה בהחלט נושא שצריך לשים עליו דגש".
"כל אלו חייבים לייצר את שינוי הגישה", סיכם קדם. "יש לנו חובה להשאיר מקום טוב יותר ובר קיימא לילדים ולנכדים שלנו, ומשבר התחבורה הוא חלק משמעותי ביותר במשימה הזו".
