פרויקט תחבורה ציבורית בפריפריה סח'נין
"אם אני רוצה להגיע ממקום למקום בחיפה – האוטובוס יגיע בתוך חמש דקות. למה בסחנין הוא בא כל שעה?", כך תוהה תאמר אבו סאלח, תלמיד תיכון מהעיר שמבהיר כי "מי שאין לו כסף לרכב, צריך להסתדר בהליכה". נאטלי שאהין, סטודנטית שגרה בסחנין ולומדת באשקלון מספרת ש"מחכים המון זמן בתחנות האוטובוס ומאחרים - ללימודים, לעבודה, לרופא. יש הרבה סטודנטים בלי מכוניות שתלויים בתחבורה הציבורית. אני כל הזמן מתקשרת למשפחה - 'אבא צא מהעבודה ובוא לקחת אותי'", היא מספרת.
מחמוד אבו סאלח, סטודנט מהעיר מסכים: "עם הגידול בכמות הסטודנטים בחברה הערבית, צריך יותר תחבורה ציבורית". הסטודנטים והתלמידים מספרים שהבעיה בעיר אינה רק תדירות נמוכה, אלא שכונות שתחבורה ציבורית לא מגיעה אליהן, כי הבתים בנויים בצפיפות ולא מתאימים לתנועת אוטובוסים.
לא רחוק משם, בטמרה, גר רפאת חיג'אזי. "כשחזרתי לכאן אחרי לימודים בחיפה חשבתי שאוכל לתת את הרכב לאשתי, ולנסוע לעבודה בתחבורה ציבורית כפי שעשיתי בחיפה. גיליתי שלא אוכל להגיע לעבודה בחיפה בתחבורה ציבורית וקניתי עוד רכב, אחרי שחיכיתי שעות בתחנות". לדבריו, "אם מישהו מפספס אוטובוס כאן אז הבא עוד שעה וחצי שעתיים. המתנה של שעות כל יום".
"קיים פער גדול בין האוכלוסייה היהודית ללא-יהודית בתשתיות כבישים, תשתיות התחבורה הציבורית ושירות, שמקורו בטיפול לא ראוי של ממשלות ישראל", כתב מבקר המדינה ב-2019.
בדוח החריף על תחבורה ציבורית בחברה הערבית מנה המבקר לא מעט ליקויים: היעדר תכנית אב לפיתוח ביישובים הלא יהודיים (מאז כתיבת הדוח הוצגה תכנית כזו), מחסור בשירותי תחבורה ציבורית ותחבורה פרטית כתחליף, היעדר קריטריונים לרמת פיתוח נאותה של תשתיות התחבורה ופערים בהשקעה הכספית והתנגדות לפיתוח מטעם מקבלי השירות.
בשנים האחרונות הגבירה המדינה מאמצים ביישובים הערביים, אך תוצאתם של המאמצים הללו זניחה. אם ב-2016 116 יישובים שורתו בתחבורה ציבורית, מספרם עלה ל-125 ב-2020. מאז שנת 2016 מספר הקווים גדל מ-258 ל-354, תוגברה תדירות 220 קווים והוארכו מסלולם של 75.
לפי דו"ח בנק ישראל מ-2020, הפערים הצטמצמו בצורה לא אחידה ו"איכות שירות האוטובוס בישובים ערביים גדולים שבהם מתגוררת כמחצית מאוכלוסיית הערבים בישראל, נמוכה בכשליש מרמתה ביישובים יהודיים בעלי מאפיינים דומים. מצב יישובים אלה לא השתפר ב-2019-2010 ובחלק מהמשתנים אף הורע משמעותית". ביישובים הקטנים לעומת זאת, רמת השירות עלתה.
במסגרת התכנית הלאומית 922 לפיתוח כלכלי במגזרי המיעוטים, מושקעים מדי שנה ומאז 2015 100 מיליון ש"ח בתוספות שירות, והיעד היה להשוות את רמת שירותי התחבורה הציבורית בין ישובים יהודיים ליישובי מיעוטים דומים בתדירות, רמת הכיסוי ומספר היעדים. אך כפי שפורסם ב-ynet, במסגרת חמש שנות התוכנית אמור היה להתקבל תקציב של 500 מיליון שקל לפיתוח התחבורה הציבורית, אלא שרק 329 מיליון שקל הוקצו בפועל, ומהם נוצלו רק 295 מיליון שקל. ב-2019 נוצלו 26 מיליון שקל ובשנת 2020 לא נוצל תקציב כלל.
במשרד התחבורה טוענים שמשרד האוצר לא העביר את הכסף, אבל גורם ממשלתי מתעקש שהכסף הועבר, ואז הוסט לכיסוי גרעון המשרד. בהתאם, כפי שהוכיח בנק ישראל - קצב צמצום הפערים לא מתקרב ליעדי המדינה.
לצד התכנית, תשתיות שנמצאות בשלבי ביצוע שונים יוכלו לשפר את המצב בעוד שנים: קו הרכבת המזרחית שעובר בסמוך לכביש 6 יכלול שתי תחנות ביישובים ערביים לראשונה מאז קום המדינה, אף שהתחנות לא ממוקמות בתוך הערים. גם הרכבת הקלה בין נצרת לחיפה שנמצאת בהליכי מכרזים תסייע בנגישות. עד אז וגם לאחר מכן, עיקר הנסיעות ליישובים הערביים יתבססו על אוטובוסים.
"נושא התשתיות לתחבורה ציבורית בחברה הערבית הוא בעיה של ביצה ותרנגולת", מסביר חיג'אזי, שהקים מטה לשיפור התחבורה הציבורית בעירו. "יש קשיים - התחנות חייבות להיות מונגשות, ולא מוצאים מקום, וכל מיני סוגיות כאלה. זה נושא כואב".
"נושא התשתיות לתחבורה ציבורית בחברה הערבית הוא בעיה של ביצה ותרנגולת. יש בעיה - התחנות חייבות להיות מונגשות, ולא מוצאים מקום, וכל מיני סוגיות כאלה. זה נושא כאוב"
לדבריו, רבים מהאוטובוסים בעיר ישירים, ולכן למרות שהם עומדים בפקק בתוך העיר - התושבים לא יכולים לעלות עליהם. בעיה נוספת היא תכנון לקוי של הקווים: "יושבים מתכננים בירושלים שעושים 'העתק הדבק' מיישובים יהודיים. ואז מתכננים קו שלא מותאם לצרכים, לא עולים עליו נוסעים ואז אומרים שמבטלים את הקו כי לא נוסעים בו. האוטובוס מהרכבת באחיהוד לא התאים למועדים שלה, אז רצו לבטל אותו כי אין נוסעים".
"התחנה הכי קרובה אליי היא קילומטר ואז אני צריך לחכות לאוטובוס ואם פספסתי הבא יהיה בעוד יותר מחצי שעה, בזמן הזה כבר הייתי מגיע לעבודה בחיפה. הרבה אנשים כאן נשענים על הסעות מהעבודה במפעלים והם מנצלים את העובדה שאין תחבורה ציבורית וכאילו זה סוג של הטבה שנותנים לעובד במקום לעלות שכר באופן הגיוני. והעובד תלוי במעסיק שלו", הוא מספר. "גם הנסיעה בעיר אורכת כמעט שעה. זקן שרוצה להגיע לקופת חולים - עדיף לו ללכת ברגל".
ממחקר שערכו בעמותת "סיכוי" עולה שהפערים גבוהים בין ישובים דומים: בצפת פועלים פי 13 יותר קווים מבטמרה ובתדירות גבוהה פי 7.5; בעפולה פי 4 יותר קווים מבאום אל פחם ובתדירות גבוהה פי 3.5; בערערה אין שירות עירוני ובמגדל העמק יש 9 קווים. גם באכסאל אין שירות אבל באור עקיבא יש 4 קווים. פערים נצפו גם במספר הנסיעות ובמספר תחנות היעד מחוץ ליישוב. בשש ערים ערביות עם יותר מ-20 אלף איש אין תחבורה ציבורית, ובאום אל פחם רק 4 קווים.
מתכנן הערים אמל עוראבי מהעמותה מסביר כי הבעיה לא רק בתדירות: "הרבה פעמים כשנכנס אוטובוס הוא עושה מעגל ביישוב ויוצא, מי שגר בשכונת לוויין צריך ללכת 5-4 ק"מ. התשתית הקיימת רעועה והרחובות צרים אבל צריך להעביר אוטובוסים או מיניבוסים, כי אם יחכו לתשתיות לא תהיה תחבורה ציבורית. כשלמדתי בחיפה נסעתי שעתיים וחצי בקווים מדיר חנא. הייתי עולה על האוטובוס בחמש וחצי בבוקר כדי להגיע להרצאה של 8 וחצי".
"הרבה פעמים כשנכנס אוטובוס הוא עושה מעגל ביישוב ויוצא, מי שגר בשכונת לווין צריך ללכת 5-4 קילומטרים. התשתית הקיימת רעועה, והרחובות צרים"
לדברי עוראבי, "אם שליש מהוצאות משק בית ערבי הם על רכב וחצי מהחברה מתחת לקו העוני, זה אומר שעבוד לרכב וחוסר יכולת לצאת מהעוני. אם בחורה בת 19 עובדת בסופרפארם בכרמיאל, בלי תחבורה ציבורית היא צריכה רכב שיגזול שליש ממשכורת בשכר מינימום. האפשרות השנייה היא לעבוד בעסק קטן ביישוב. העסקים האלו לא משלמים לפי החוק, היא תקבל 3,000 שקל ולא תלך לעבודה שעשויה לתת לה כלים".
ג'עפר פרח מנכ"ל מרכז מוסאוא הסביר ש"הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה מצביעה על שיפור בנתונים אבל אם בודקים את מספר כלי הרכב - אז קונים רכבים ישנים ב-3,000-4000 שקל בלי ביטוח, בלי טסט, העיקר להגיע לעבודה, כי התחבורה הציבורית לא מתפקדת או לא קיימת".
"בג'סר א-זרקא תראה נשים עומדות בכביש וזה נקרא 'תחנת אוטובוס'. מבחינת משרד התחבורה יש שירות ליישוב". לדבריו, תחנות הרכבת ממוקמות הרחק מהיישובים הערביים: "יש תחנת רכבת בבנימינה ואף אחד לא חשב לקרב אותה לג'סר או לפרדיס שהם גם ישובים גדולים, או בתחנת 'רהט' שהיא בצד השני – בעומר, או בכרמיאל כשלא חשבו לשרת גם את מג'דל כרום. סחנין, עראבה ודייר חנא הם כמו מטרופולין ואף אחד לא חושב לחבר את כרמיאל אליהם כמו שעפולה לא מחוברת לאום אל פחם".
לדבריו, "במסגרת תכנית 922 יש אולי התקדמות אבל אתה רואה שנשאר כסף ופשוט מתמזמזים עם זה".
בעיות התחבורה הציבורית מורגשות גם בנגב. לדברי מתכננת הערים אלה גיל מעמותת סיכוי, בנגב חיים מאה אלף תושבים בכפרים לא מוכרים: "יש שירותים שהמדינה מחויבת לספק בלי קשר למקום ולמעמד היישוב ולכן גם ביישובים הלא מוכרים יש צורך בחינוך, בריאות ותחבורה". עבור הבדואים ביישובים המוכרים והלא מוכרים רמת הנגישות לתחבורה ציבורית אפסית. פרט ליישוב אחד, אין אף יישוב לא מוכר מתוך 35 שאוטובוס נכנס אליו", היא אומרת.
עבור הבדואים ביישובים המוכרים והלא מוכרים רמת הנגישות לתחבורה ציבורית אפסית. פרט ליישוב אחד, אין אף יישוב לא מוכר מתוך 35 שאוטובוס נכנס אליו
גיל מספרת שנבדקו גם "אוטובוסים שנוסעים על הכביש הראשי - האם הם יכולים לעצור בכניסה לכפר? התשובה מטעם משרד התחבורה היא שלילית הרבה פעמים".
"אם אישה בכפר לא מוכר צריכה חיסונים לילד או מעקב הריון - ואין מרפאה בכפר, איך היא מגיעה?", תוהה גיל. "אם האוטובוס עוצר בכניסה לכפר היא תמצא מישהו שייקח אותה, או תלך ברגל, וזה גם לא טוב אבל אם האוטובוס לא עוצר כלל, אותה אישה לא רק שתצטרך ללכת כדי להגיע לכביש, היא תלך על השוליים להגיע לתחנה עוד מספר קילומטרים. זה גרוע בטיחותית, ובכבישים סביב באר שבע אפשר לראות הולכי רגל שצועדים על שולי הכביש קילומטרים".
הגישה במשרד התחבורה, כפי שבאה לידי ביטוי בתכנית האב שמקדם המשרד היא שעל מנת לפתור את בעיית התחבורה הציבורית ביישובים הערביים, יש לפתור את בעיות התשתיות בהם.
בנובמבר האחרון הודיע משרד התחבורה על הקצאת 30 מיליון ש"ח לתכנון התכנית הכוללת מיפוי אסטרטגי בכל 133 היישובים בהם מתגוררת אוכלוסייה לא יהודית. לפי הודעת משרד התחבורה, בחברת נתיבי איילון מקדמים 11 פרויקטי תשתית ביישובים אלו כשבשנה הקרובה מספר הפרויקטים יוכפל. ואולם אין בכך התייחסות לפערי התפעול של התחבורה הציבורית.
התושבים שמחכים עשרות שנים לשירות נגיש ושוויוני שיוכל לפתוח צוהר להזדמנויות שונות, מצפים שמשרד התחבורה יפעל בינתיים בכלים שנוסו בעולם כמו תחבורה גמישה, אוטובוסים קטנים, כניסה לתוך יישובים ופתרונות נוספים ובעיקר חוששים שגם התכנית הזו תמוסמס.
הפתרונות: השקעה בתשתיות, הבנת צרכי החברה הערבית
בעמותת סיכוי טוענים שהדרך לצמצום הפער מתחילה באיסוף מידע ובאפיון הצרכים, איוש תפקידים של אחראי תחבורה ציבורית בחברה הערבית ותכנון תחבורה ציבורית פנים-עירונית.
למבקר המדינה גם היו רעיונות לתיקון: הגדרת קריטריונים לרמת פיתוח התחבורה הציבורית, הכנת תכנית רב שנתית לצמצום הפערים עד סוף שנת 2022 ופינוי תשתיות לצורך פיתוח.
וכך נכתב: "ההשקעה בתשתיות תחבורה ציבורית באוכלוסייה הלא-יהודית תורמת לחופש התנועה ולהגדלת הנגישות של האוכלוסיות הלא-יהודיות למרכזי תעסוקה, למוסדות השכלה ולמרכזי פנאי וכן למיצוי הפוטנציאל הכלכלי. השקעות אלה עשויות לתרום גם לשיפור הבטיחות בדרכים באמצעות הפחתת השפעת הגורם האנושי על תאונות הדרכים באוכלוסיות האמורות".
תגובת משרד התחבורה: "המשרד מקדם בחמש השנים האחרונות תכנית לשיפור מערך התחבורה הציבורית ביישובים לא-יהודיים. שופרו תשתיות, המידע הונגש לדוברי ערבית והופעלו קווי אוטובוסים חדשים, למעט יישובים שהתשתית אינה מאפשרת כניסת תחבורה ציבורית.
"מאז תכנית החומש נפתחו יותר מ- 130 קווים חדשים, בהם כ- 70 קווי אוטובוס למוקדי תעסוקה ולמוסדות השכלה גבוהה. היקף השירות גדל ב-300%. בשנים האחרונות השקיע משרד התחבורה מאות מיליונים בפיתוח התחבורה הציבורית ביישובים והוא צפוי להשקיע יותר מ-400 מיליון נוספים. מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית ביישובים הלא יהודיים גדל במאות אחוזים.
בשנתיים האחרונות גדל מספר הקווים המשרתים את האוכלוסייה הלא-יהודית ב-40%, תוגברה תדירות כ-165 קווים, הוארכו שעות הפעילות של הקווים כך שיותאמו גם לעובדים במשמרות לילה והוארך מסלול כ-65 קווים, בתוך היישובים ומהם ליעדים מרכזיים.
"בשנתיים האחרונות גדל מספר הקווים המשרתים את האוכלוסייה הלא-יהודית ב-40% ותוגברה תדירות ב-165 קווים"
"כך, בטייבה הוכפל השירות ב- 140% (7 קווי אוטובוס חדשים, מתוך 12 הפועלים כיום), ובטמרה הורחב השירות ב- 61% (8 קווים חדשים מתוך 21 הפועלים כיום). בנוסף, הונגש המידע התחבורתי בערבית. המשרד פועל הכשיר והסמיך 40 "ממוני תחבורה ציבורית" ברשויות וממשיך לקדם תכניות להכשרת רכזים נוספים, להשלים את תכנית האב לשנים 2020-2030 ולקדם קמפיין הסברה.
"עם כניסתה לתוקף של החלטת הממשלה, הוגדרו יעדים: האחד משווה את השירות ביישובים הערביים, ומציג יעדים, בהם מספר נסיעות שבועיות ותחנות אוטובוס. השני משווה את השירות ביישובים הערבים מול יישובים יהודיים דומים, המבוסס על פרמטרים שונים, בהם מספר יישובים עם ובלי תחבורה ציבורית, מספר תושבים לתחנה ועוד.
"משרד התחבורה הציב כיעד לייצר שוויון עד לשנת 2022 . אחוז היישובים עם תחבורה הציבורית עומד על כ-90% במגזר היהודי ובמגזר הערבי, והפער בסך הנסיעות השבועיות בין יישובי החברה הערבית והיישובים היהודיים הצטמצם בשנים האחרונות. המשרד עוקב אחר ההתקדמות והדבקת הפער שנותר, גם במספר יעדי הנסיעה בקווים. בנוסף, נערך המשרד להכנת מסמך דומה להשוואת רמת השירות בין שני המגזרים גם לשנים 2015-2020".
