זה עוד בוקר שמשי בכיכר רבין בתל אביב, בתי הקפה מתעוררים אט-אט, שדרת האופניים ומעברי החצייה סואנים, אנשי העיר מתחילים עוד יום עבודה. סביב הכיכר ההיסטורית יש גדר אטומה בגובה שני מטרים ועשרות עובדים עושים את דרכם לאתר הבנייה. מעל פני הקרקע קשה לדמיין את מה שקורה למטה, 30 מטר מתחת לאדמה. במדרגות ארעיות ירדנו מטה, בזהירות יתרה עם נעלי עבודה, וסט זוהר וקסדות, אל החושך. אחרי מטרים בודדים נגלה בפנינו עולם - שתי מנהרות מימין ושתי מנהרות משמאל, שביום מן הימים יתחברו ובעוד ארבע שנים יעברו במקום הקו הירוק של הרכבת הקלה - תחנת כיכר רבין.
הצצה ייחודית לעולם התת-קרקעי: הקו הירוק של הרכבת הקלה
(מיקי שמידט, נת"ע)
העבודות על הקו הירוק של הרכבת הקלה כבר משנות לאט את פני הרחובות בגוש דן, אבל מי שמביט מהצד רואה בעיקר גדרות, חסימות זמניות וחול. מאחורי המעטפת הזו מתנהלת בפועל אחת מעבודות התשתית המורכבות והשאפתניות בישראל, על קו הרכבת הקלה הארוך ביותר שנבנה כאן.
״רובנו מסתובבים בתחנות בעולם, ואפשר לראות את היופי של הנראות בסוף בעוד שלא יודעים איך זה התחיל ומה קורה מאחורי הקלעים, זה כמו הצגה. עובדים פה הרבה מאוד זמן כדי שהדברים האלה יקרו״, אומרת ענת טוקר, משנה למנכ"ל נת"ע, מנהלת הקו הירוק.
העבודות החלו ב-2018, הפתיחה המלאה המקורית של הקו הירוק ברכבת הקלה בגוש דן (דנקל) תוכננה לשנת 2026-2027, אך עקב עיכובים משמעותיים, כעת מתוכנן להיפתח המקטע הדרומי (חולון-ראשל"צ) ב-2028, והקו המלא (עד הרצליה) צפוי לפעול במהלך 2030.
״גם בתקופת המלחמה, שהייתה מורכבת מאוד וחסרה בכוח אדם, לא עצרנו לרגע. הייתה כאן תעשייה ישראלית שנתנה ציוד ועבודה כדי שהפרויקט יימשך, למרות אמברגו על פלדה, אתגרים בהבאת עובדים זרים וציוד ולוגיסטיקה מסובכת״, היא אומרת.
אחד משיאי העבודות התת-קרקעיות הוא חפירת המנהרות באמצעות מכונת ה-TBM, שפעלה לדבריה סביב השעון ברמת דיוק מילימטרית. ״כרינו שתי מנהרות ברוחב של כביש דו מסלולי, 24/7, עם חברה בינלאומית ובשילוב עשייה ישראלית אינטנסיבית״, טוקר מסבירה. כל מקטע נחפר, חוזק באלמנטים מבטון והועבר לאתרי פינוי מוסדרים, עד להשלמת מערכת מנהרות באורך של כחמישה קילומטרים - ״בסופו של דבר תעבור כאן המסילה של הרכבת. אנחנו כבר נמצאים במפלס קרוב מאוד למפלס הסופי של הרציף, שבו כולנו נשתמש בעתיד״.
מעבר למכונות הענק, המנופים והמשאיות, בכל אתר ובכל תחנה עובדים עשרות עובדים זרים מסין שמניחים בידיים שלהם כל מוט ברזל, אחד אחרי השני, בזהירות ובדיוק. בשעה 12:00 בצהריים, על השעון, הם יוצאים להפסקת מנוחה, עולים במדרגות, ולפעמים גם מוותרים על הטיפוס ותופסים תנומה לצד כלי העבודה. הרכבות הקלות, אלו שבגוש דן ובירושלים, הן הכנה טובה לפרויקט התחבורתי הגדול במדינה שנמצא בראשית דרכו - המטרו של גוש דן, שם כבר יידרשו אלפי עובדים זרים והבנייה תהיה מורכבת פי כמה.
החזון של משרד התחבורה במטרופולין גוש דן העמוס, הוא שאמצעי תחבורה שונים יתחברו יחד ויהפכו לרשת שבה הנוסע יוכל לעבור מרכבת קלה אחת לאחרת, או לרכבת כבדה או אוטובוס, מבלי שזה יהפוך למסע מפרך ומייגע, אלא דרך נוחה ומהירה יותר מהרכב הפרטי שמזדחל בפקק. ״הקו הירוק יחולל שינוי משמעותי לתושבי גוש דן, גם בפני עצמו וגם דרך החיבור שלו לקו הסגול ולמטרו העתידי״, טוקר מוסיפה. ״הוא עובר גם באזורים של קניונים, באזורי תעסוקה, בהרצליה פיתוח, בקריית עתידים, באזור הקניונים של ראשון לציון ובתוך ערים, גם בתל אביב וגם בעיר חולון. ולכן הוא ישמש אנשים יום-יום לצרכי עבודה, תרבות ופנאי ולימודים״.
לדבריה, אחד האלמנטים הייחודיים של הקו הוא שבעת הגשרים שלאורכו, היוצרים הפרדה מפלסית ומאפשרים מהירות גבוהה ויעילות תפעולית. ״המטרה היא לתת לאנשים סיבה טובה להשאיר את הרכב בבית ולהשתמש ביום-יום בהסעת המונים, וכך גם להקל על כולנו עם הפקקים״, היא אומרת.
לאחרונה עבר הפרויקט משלב ״אינפרא אחת״ ל״אינפרא שתיים״, משלב הכנת התשתיות הכבדות מתחת לאדמה לתחילת שלב הקמת ה"מערכות" והמסילות, מהנחת פסים, חשמול, איתות והתקנת מערכות התחנה. ״זה בעצם מעבר משלב של הנדסה אזרחית והכנה למה שיהיה בעתיד רכבת - למקום שבו תהיה רכבת נוסעת. יש ארבע תחנות תת-קרקעיות במרכז תל אביב, בהן גם תחת כיכר רבין שבה אנחנו נמצאים ותחנה אחת שהיא תחנת קרליבך, שבה הקו הירוק והקו האדום מתחברים ביניהם, ובעתיד גם יאפשרו הסעת המונים יותר אפקטיבית״, טוקר מוסיפה.
אורכו של הקו הירוק כ-39 קילומטרים, מהם כ-4 קילומטרים במנהרות תת-קרקעיות. לאורך התוואי יוקמו עשרות תחנות, עם מרחק ממוצע של כ-500 מטר בין תחנות עיליות וכ-800 מטר בין תחנות תת-קרקעיות. בסך הכול מתוכננות ארבע תחנות תת-קרקעיות, לצד מערך מורכב של גשרים ומעברים משוקעים שנועדו לאפשר חצייה בטוחה של צירי תנועה מרכזיים ושילוב חלק של הרכבת במרקם העירוני הקיים. לשירות המערכת יוקמו גם שני מתחמי דיפו בחולון ובהרצליה, שישמשו כמרכזי תחזוקה ותפעול, לב ליבה התפעולי של הרכבת הקלה.
על פי נתוני הפרויקט, הקו צפוי לשרת כ-250 אלף נוסעים ביום, ובמבט קדימה להגיע לכ-80 מיליון נוסעים בשנה, מספרים שממחישים את קנה המידה של המהלך ואת הפוטנציאל התחבורתי שלו.
בשל אורכו הארוך של הקו ומשך העבודה שנדרשת להקמתו, משרד התחבורה הנחה את חברת הביצוע לפני כשנה לייצר הפעלה חלקית מוקדמת לקו, כך שהציבור לא ימתין עד שהמטר האחרון יהיה מוכן כדי ליהנות מיתרונותיו. לכן, נקבעו שתי נקודות לסיום הקו, אחת ב-2028 של המקטע הדרומי, תל אביב לוינסקי, שם הקו יתחבר לקו הסגול, שעתיד להיפתח גם בשנת 2028 - ובשלב השני, בשנת 2030 הפתיחה המלאה עד לנקודה הצפונית ביותר בהרצליה.
המערכת כולה מתוכננת לפעול בתדירות גבוהה, עם רכבת בכל ארבע דקות בשעות השיא, קצב שמציב סטנדרט תחבורתי מתקדם ביחס למה שמוכר כיום לנוסעי התחבורה הציבורית בגוש דן. תקציב ההקמה המאושר עומד על כ-17.2 מיליארד שקל, סכום שממחיש לא רק את גודל הפרויקט אלא גם את האחריות לעמידה בלוחות הזמנים ובאיכות הביצוע.
כיום עשרות מקטעים כבר נמצאים בביצוע בפועל, חלקם הושלמו במלואם, ובאחרים הושלמה לפחות רצועת העבודה הראשונית. אפילו הונחו מסילות ראשונות בכמה מוקדים. במקביל פועלים בנת״ע להשיב רחובות לשגרה באזורים שבהם הסתיימו שלבים מרכזיים, מיקוד בעבודות התחנות התת-קרקעיות, וסיום הנפות בגשר איילון, אחד האתרים ההנדסיים המאתגרים בפרויקט.
האתגר המרכזי הוא השילוב של פרויקט בקנה מידה לאומי בתוך מרחב עירוני פעיל, צפוף ורגיש. כל חפירה, חסימה או שינוי תנועה משפיעים מיידית על תושבים, עסקים ונהגים. כשלפנינו עוד כ-40 חסימות שצפויות להתבצע בכל צומת שבה יעבור הקו. בשנים הקרובות הסבלנות של התושבים תעמוד למבחן. טוקר מודעת לקושי: ״אנחנו מבינים שיש מורכבות גדולה ונדרשת הרבה סבלנות. אנחנו בקשר עם הרשויות והעיריות כדי להקל בכל מקום שאפשר. כ-250 אלף נוסעים ביום ישתמשו בקו הירוק. אנחנו מדברים על עשרות מיליוני נסיעות בשנה - יש למה לחכות״, היא אומרת.
