"נכון שיש קווים שנוסעים לחדרה, פרדס חנה, חיפה ובנימינה. זה לא מספיק", אומר מוחמד ג'ורבאן, ג'סר א-זרקא. "אנשים צריכים ללכת כמה ק"מ טובים בשביל לעלות לאוטובוס. בקיץ עוד אפשר ללכת ברגל, אבל בחורף זה יותר גרוע בגלל הגשם".
התחושה של מוחמד אינה רק שלו. נתונים חושפים פער עצום בזמינות ובאיכות שמקבלת חמישית מאוכלוסיית המדינה - במגזר הערבי - בכל הקשור לתחבורה ציבורית. והתוצאה: שימוש גבוה הרבה יותר, שלא לומר תלות מוחלטת, ברכב הפרטי, ולכן גם הרבה יותר הרוגים ערבים באופן יחסי בתאונות דרכים. והכל כתוצאה של הזנחה ארוכת שנים של התחבורה הציבורית ביישובי החברה הערבית.
בעוד שתושבי המרכז וירושלים מצפים להרחבת הרכבת הקלה ובניית המטרו, ביישובים הערביים מחכים לדבר בסיסי בהרבה - אוטובוס שיעבור בתוך היישוב. בשנה הבאה הייתה אמורה להיעשות היסטוריה עם פתיחת שתי תחנות רכבת בטייבה וטירה שיעברו לראשונה ביישובים ערביים במסגרת פרויקט המסילה המזרחית, אך מסתמן כי הן לא ייפתחו לפני 2027. אין היום יישובים ערביים לא מעורבים שבהם יש תחנות.
מצב התחבורה הציבורית והתשתיות ביישובים הערביים בישראל חושף פערים משמעותיים המייצרים מציאות יומיומית מאתגרת עבור מאות אלפי אזרחים. כיום רק 3%-4% מהתיקופים בכל כלי התחבורה הציבורית הם של תושבים ערבים. ביישובים רבים אין כלל שירות תחבורה פנימי, ובאחרים הקווים מעטים, תדירותם נמוכה, והם אינם מספקים מענה הולם לצרכים הבסיסיים. היעדר חלופות הופך את התלות ברכב פרטי לכמעט הכרחית. ואכן, לפי נתוני המכון הישראלי לדמוקרטיה כ-80% מהתושבים הערבים מתניידים ברכב פרטי לעומת 66% בחברה היהודית.
"תחבורה ציבורית עירונית בישובים ערבים החלה בישראל רק ב-2012, כך שכל התקדמות שנרשמת, קורית בפיגור רציני", אומר רועי ברק, רכז תחבורה בעמותת "סיכוי-אופוק" העוסקת בקידום חברה שיוויונית בין יהודים וערבים. "ניקח כדוגמא את המסילה המזרחית שלראשונה יהיו בזכותה שתי תחנות בישובים ערבים - טייבה וטירה. אבל יש 40 אלף תושבים בטייבה ושם יהיה קו עירוני אחד שמכסה שמגיע לרכבת והוא מכסה רק שתיים-שלוש שכונות. אז איך יגיעו לרכבת? שוב יצטרכו להגיע ברכב".
בנוסף, היישובים הערביים סובלים ממחסור חמור בכבישים פנימיים ובינעירוניים איכותיים, מחלפים ומקומות חניה, גורמים התורמים לעומסי תנועה כבדים ושכיחות גבוהה יותר של תאונות דרכים קשות. "ברחוב הראשי עומר אבן אל-כטאב אין שום קוו שמגיע לרחוב", אומר מוחמד מג'סר א-זרקא. "אין קו פנימי שיכול לשמש את הילדים מלהגיע לבתי ספר את המבוגרים לקופת חולים ולמועצה המקומית ולמרכז". פאדי כטיב תושב קלנסווה מסכים: "האוטובוסים לא נכנסים לשכונות שלנו. יש אוטובוס רק בכביש הראשי, וזה מאוד רחוק לתושבים. אני משתמש ברכב ואשתי גם. אם האוטובוס היה נכנס לשכונה אז לא צריך לנסוע בשני רכבים בשביל שנגיע לעבודה".
ויש גם מחיר בחיי אדם: בקרב ההרוגים בתאונות דרכים בשנה שעברה, שמספרם עומד על 439 הרוגים, 159 היו מהחברה הערבית - מספר גבוה בהרבה ביחס לאחוזם באוכלוסייה. למצוקת התחבורה גם השלכות חברתיות וכלכליות עמוקות. היא מהווה חסם מרכזי, במיוחד עבור נשים מהחברה הערבית המבקשות להשתלב בשוק העבודה או להגיע למוסדות השכלה. הפערים בניידות מחריפים את אי השוויון הכלכלי ומקבעים אוכלוסיות שלמות בפריפריה התעסוקתית.
בין שתי ערים
לצורך השוואה, בטייבה ובכרמיאל יש כמעט אותו מספר תושבים. בעיר היהודית יש תחנת רכבת אחת, ב-2027 צפויה להיות לראשונה גם תחנת רכבת בטייבה. בכרמיאל יש 8 קווי אוטובוס עירוניים, בטייבה יש רק אחד. בטייבה עוברים 15 קווים בינעירוניים ובכרמיאל עוברים 77. הפערים גדולים יותר ככל שמדובר ביישובים עם מספר תושבים יותר קטן.
תוכנית החומש הממשלתית 922, שנכנסה לתוקף ב-2016, נועדה לצמצם פערים בחברה הערבית באמצעות תקציב חסר תקדים של כ-15 מיליארד שקל לחמש שנים, ולאחר מכן הורחבה בתוכניות המשך כמו תוכנית 550. מטרת התוכנית הייתה לשפר משמעותית את איכות החיים במגזר, בין היתר על ידי הגדלת מספר קווי התחבורה הציבורית, שיפור תדירותם, סלילת כבישים חדשים ושדרוג כבישים קיימים בתוך היישובים וביניהם, ואף הפחתת תאונות דרכים.
היעד להשלמת התכנית הוא שנת 2030. "בסוף, תחבורה ציבורית נשענת על תשתיות. תשתית הכבישים ביישובים הערבים היא מזעזעת. בלי כביש קשה מאוד לפתח מערכת תחבורה ציבורית. בשנת 2020, רגב, בקדנציה הקודמת יזמה תכנית לסלילת כבישים ביישובים ערביים שהיו אמורים לייצר שינויים עצומים. בינתיים, 65 פרויקטים תוקצבו מתוך 448 פרויקטים - 15% הושלמו כשהיעד הוא לסיים את כולם עד 2030. לא ידוע אם בשנה הבאה יועד כסף למטרה הזאת. גם ב-2024 לא היו תוספות שירות לחברה הערבית, הכול הלך לרפורמה של צדק תחבורתי", אומר ברק.
