ההצעה המפתה חודשים לפני הבחירות, ודעת המומחים שמערערת על יעילותה: שרת התחבורה מירי רגב הצהירה בשבוע האחרון כי תפעל לקדם תחבורה ציבורית בחינם בקדנציה הבאה שלה. אלא שמסמך מקצועי מאנשי המשרד, שהגיע ל-ynet ו"ידיעות אחרונות", מעלה סימני שאלה לגבי יעילות הצעת השרה - ולמעשה סותרת אותה.
מומחי המשרד חושבים שמרב הסיכויים לשינוי הרגלי הנסיעה טמונים בכלים כמו אגרת גודש, וכי סבסוד עלות הנסיעה הוא לאו דווקא הכלי להעלאת מספר המשתמשים בתחבורה ציבורית.
המסר של רגב
בהודעת משרד התחבורה הדגישה רגב כי תפעל למערכת תחבורה ״בטוחה, חכמה, נגישה ומקיימת״, כזו המחברת בין יבשה, אוויר וים. אלא שהשוואה לתוכנית שמציעים המומחים כדי להעלות את השימוש בתחבורה הציבורית מגלה פערים בולטים בין המסר הציבורי למסקנות המקצועיות.
מדובר במסמכים המהווים חלק מהתוכנית האסטרטגית של המשרד לשנת 2050. התוכנית הוצגה בפני הנהלת משרד התחבורה ותאגידי התחבורה, ונועדה לשמש מסמך מדיניות ל-25 השנים הקרובות. את העבודה הוביל אגף תכנון, מדיניות ואסטרטגיה במשרד התחבורה. בראש צוות ההיגוי עמד סמנכ״ל בכיר כלכלה, תקציבים ואסטרטגיה אור ליביס, ואת עבודת המטה הוביל מנהל אגף תכנון, מדיניות ואסטרטגיה עופר אלישר, לצד עשרות מומחים מתחומי התחבורה, הכלכלה, התעופה והספנות.
אחד הפערים המרכזיים נוגע לתחבורה הציבורית ולשאלת המחיר. בעוד, כאמור, השרה רגב מבקשת לקדם תפיסה של תחבורה ציבורית חינמית, אנשי המקצוע במשרד כלל אינם מציגים את הסובסידיה כמנוע המרכזי לשינוי התנהגות. במילים אחרות: הם אינם חושבים שמה שיעזור להעלות את השימוש באוטובוסים ורכבות הוא סבסוד המחיר.
לכן, לטענתם, יש לבחון מחדש את מבנה הסובסידיה, ואף מוצע לא לתת מימון ממשלתי אוטומטי אלא להתבסס על מודל גמיש יותר שמבוסס על ביצועים, תמריצים ותוצאות בשטח. עוד נכתב כי יש לבחון "משטר מחירים נכון, צודק, חברתי וכלכלי", כולל בחינת התועלת המשקית מול העלות של תחבורה ציבורית בחינם. יתרה מכך, המסמך קובע כי אין כיום עבודה כלכלית שמוכיחה את יעילות הסובסידיה ככלי שיוכל להגביר את השימוש בתחבורה הציבורית.
גם ביחס למצב התחבורה הציבורית כיום, התוכנית עצמה מציגה ביקורת פנימית חריגה למדי. לפי המסמך, למרות ההשקעות הגדולות בתחבורה הציבורית בעשור האחרון, חלה ירידה בשימוש ביחס לשנת 2019, בעיקר בשעות השיא. עוד נכתב כי בראשית 2024, כ-80% מהנוסעים השתמשו רק ב-20% מקווי האוטובוס, נתון שמוביל את מחברי התוכנית לקבוע כי יש לבחון ״התייעלות משמעותית״ ואף את יעילותם של קווים רבים.
אגרת הגודש
הפער בין ההודעה הרשמית לבין התוכנית בולט במיוחד סביב אגרת הגודש - התשלום שאמורים לשלם בעלי רכב פרטי עם כניסתם לערים מרכזיות, בעיקר בגוש דן. מדובר בנושא מהנפיצים יותר ציבורית ופוליטית. בהודעת המשרד אמנם מוזכרת אגרת הגודש כאחד מכמה כלים אפשריים, אלא שבחוברת האסטרטגית האגרה נחשבת אחד ממנועי המדיניות המרכזיים. ניהול ביקושים בתחבורה הציבורית מוגדר כאחד מארבעת תחומי המיקוד של התוכנית, לצד הסעת המונים, שימוש בדאטה ותחבורה חכמה. כלומר, בעוד השיח הציבורי במשרד התחבורה נזהר מהמונח, המסמך המקצועי מתייחס לאגרה המדוברת כאמצעי משמעותי להתמודדות עם הגודש העתידי.
פער נוסף נוגע לבטיחות בדרכים. בהודעת המשרד הוצג יעד שאפתני הכולל הפחתה של 64% במספר ההרוגים והפצועים קשה ביחס לגודל האוכלוסייה. אולם מחברי התוכנית מזהים היעדר תקצוב מספק לתוכניות בטיחות, קושי בשיתוף פעולה בין הגופים, בעיות בניהול מהירויות ומחסור במידע אמין ועדכני על תאונות דרכים ופצועים קשה.
הם מצביעים בנוסף על פער חריף בין נתוני המשטרה והלמ״ס לבין נתוני מערכת הבריאות. בעוד נתוני התאונות הרשמיים מציגים ירידה, המספרים הבאים מבתי החולים מראים כי שיעור המאושפזים בעקבות תאונות דרכים עלה ב-26% אחוז בין 2018 ל-2024.
עם זאת, בסופו של דבר - גם אחרי שיוקמו בישראל רכבות קלות ומטרו, עדיין רוב השימוש בתחבורה ציבורית ייעשה באוטובוסים. לכן, השאלה הגדולה איננה רק כמה תעלה הנסיעה באוטובוס אלא איך היא תיראה. התוכנית האסטרטגית אמנם מזכירה, כאמור, חוויית משתמש ושירות מותאם ורואה בהם חשיבות, אך עושה זאת בשוליים בכל מה שקשור לאוטובוסים עצמם. כך, דברים כגון סוגיית המחסור החמור בנהגים והעלאת תדירות הקווים - כמעט שאינם מוזכרים במסמך האסטרטגי.
