בבוקר טיפוסי בגוש דן, הדרך לתל אביב נראית כמו תחרות בין מי שתקוע יותר: המכוניות עומדות, האוטובוסים מזדחלים והרכבות עמוסות. אבל יש גם את מי שבוחר לעקוף את הפקק על שני גלגלים. עבורם, הדרך תהפוך בקרוב בטוחה וקלה יותר.
כבר שנים שבמשרד התחבורה מבינים ששבילי אופניים אינם עוד קוריוז לחובבי ספורט, אלא מרכיב הכרחי בכל פרויקט תשתית חדש. השבילים המופרדים כבר מתוכננים מראש לאורך תוואי הקו הכחול והקו החום של המטרונית שנמצאים בבנייה, לצד מסילות הרכבת הקלה, קווי המטרו העתידיים והנת"צים. עכשיו, אחרי שבע שנות עבודה, פרויקט "אופנידן" משלים רשת מטרופולינית רציפה שמחברת את ערי גוש דן אל תל אביב והופך את האופניים והקורקינטים לחלופה אמיתית לרכב.
הסנונית האחרונה ברשת הזו היא פתיחתו של מקטע חדש בשביל החוף באורך של כשני קילומטר, שהשלים רצף רכיבה של 6.9 ק"מ מהרצליה ועד רחוב רוקח בתל אביב. החיבור הזה מאפשר הגעה רציפה מאזור התעסוקה בהרצליה פיתוח ועד לפארק הירקון. בסך הכל פתוחים כיום בשביל החוף כ-9.5 ק"מ, המחברים מוקדי תעסוקה מרכזיים, חברות הייטק ומוסדות אקדמיים כמו אוניברסיטת תל אביב ואוניברסיטת רייכמן.
הפרדה מהכבישים: "יותר אנשים בוחרים להשאיר את הרכב בבית"
ברמה הכלל-מטרופולינית, פרויקט "אופנידן" מתוכנן לכלול שבעה שבילים ראשיים באורך כולל של כ-100 ק"מ יחד עם שבילים קיימים, שיעברו ב-14 רשויות מקומיות. בשל הפריסה הרחבה של הפרויקט הוא מבוצע על ידי לא מעט רשויות, בהן נתיבי איילון, נת"ע, נת"י, גני יהושע, עיריית תל אביב, הרצליה, רמת השרון, חולון ורשויות נוספות.
המטרה היא ליצור רשת שמזרימה רוכבים מהטבעת ההיקפית אל המרכז. בין היתר, שביל השרון מחבר כיום בין רמת השרון, הכפר הירוק ושכונת המשתלה בתל אביב, כשאורכו הקיים עומד על 1.61 ק"מ ברצף. שביל הירקון מציע רצף של 4.63 ק"מ ומחבר את קניון איילון ומתחם הבורסה ברמת גן לתחנת סבידור-מרכז. מכיוון פתח תקווה וגבעת שמואל מגיע שביל שדה, שבו פתוחים 7.04 ק"מ לאורך ציר 471. בדרום המטרופולין פתוחים 2.1 ק"מ בשביל אריאל ו-6.75 ק"מ בשביל חולות, שמחברים בין אזורי התעשייה והשכונות בראשון לציון וחולון אל תל אביב.
"בנסיעות של עד חמישה ק"מ אופניים הם פתרון מושלם. אנשים בוחרים באופניים כשהם מרגישים שזו אופציה נוחה, בטוחה ומהירה", מסביר ליאור אהלי, ראש אגף פרויקטים ג' בחטיבת ההנדסה של נתיבי איילון. "הקמת תשתית ייעודית כוללת הפרדה פיזית בין הרוכבים, הולכי הרגל והרכבים. ככל שהרשת הופכת רציפה יותר, יותר אנשים בוחרים להשאיר את הרכב בבית, ואנחנו כבר רואים את המגמה הזו במקטעים שנפתחו". לדבריו, "האתגר המרכזי היה להקים רשת שבילי אופניים רציפה בלב המטרופולין הצפוף בישראל, תוך שמירה על שגרת החיים".
ואכן אלו היו שנות ביצוע מאתגרות. אייל סנטו, מחברת UMo - Urban Mobility, העוסק בחיבור אנשים, ערים ואופניים מעל 18 שנה, מסברי כי "'אופנידן' מציע שבילים רחבים, תאורת לילה מצוינת והצללה טובה, אבל יש ברשת הזו עדיין חורים קריטיים. בשביל החוף חסר המקטע מגלילות לקק"ל, ובשביל איילון נאלצים לעקוף דרך בת ים. גם הפער בתקציבים מקומם. 'אופנידן' מוערך בכ-620 מיליון שקל וטרם הושלם, 11 שנה מאז התכנון הראשוני. לעומת זאת, בפרויקט הנתיבים המהירים עם חניוני הענק השקיעו כ-8 מיליארד שקל ובנו מחלף מפלצתי תוך תשע שנים. כשזה נוגע למכוניות יודעים לכופף את כולם, אבל באופניים פתאום אי אפשר".
"יש עדיין חורים קריטיים". אייל סנטו
(מיקי שמידט)
סנטו, רוכב ותיק מרעננה, חולש על השבילים מדי שבוע. לדבריו, "התשתית החדשה נותנת מענה מעולה, בטוח ומוצל למי שבלאו הכי רוכב כיום, אבל השבילים לבדם לא יעבירו נהגים מהמכונית לדו-גלגלי. התפיסה של 'תבנה והם כבר יבואו' לא עובדת - חייבים להשקיע בשינוי התנהגות: לתמרץ עובדים כספית על השארת הרכב בבית, להעניק זיכוי במס ולספק מלתחות וחניות מאובטחות במקומות העבודה. אחרת, הנהגים יישארו בפקק".
המאבקים - והמגבלות: "תושבים התנגדו"
מאחורי האוטופיה הזו של רשת שבילים שמחברת בין ערי גוש דן לתל אביב עבור רוכבי הגלגלים, עומדים מאבקים לא פשוטים בשטח. במהלך ביצוע הפרויקט, נדרשה חברת נתיבי איילון לעמוד מול הרשויות המקומיות והתושבים על כל מטר: החל מביטול מקומות חניה והצרת מדרכות, דרך פינוי שטחים ציבוריים שתושבים סיפחו עם השנים לחצרותיהם הפרטיות, ועד לאילוצים סביבתיים כמו שמירה על עצים ותיקים שהוחלט שלא לכרות.
"סלילת יותר מ-100 ק"מ של שבילים באיכות גבוהה גובה מחיר בדמות נתיבים, קיבולת בצמתים ולעיתים גם חניה. העיכובים בביצוע נובעים בעיקר מהתנגדויות תושבים, קונפליקטים פוליטיים וראשי ערים שמהססים לשלם מחיר מיידי על חזון רחוק", מסבירה מיטל להבי, סגנית ראש עיריית תל אביב-יפו לתחבורה ובטיחות בדרכים.
שביל אופניים בתל אביב. על חשבון חניה
(צילום: אבי חי)
בחלק מהמקרים המאבקים הללו הוכתרו בהצלחה והשביל הושלם כרצף בטוח, אך בחלק מהמקטעים נאלצו בחברה להשלים עם המציאות הבנויה. כפי שמסביר אהלי מנתיבי איילון: "המטרה הייתה ותישאר ליצור רשת רציפה ככל האפשר, אך במהלך התכנון והביצוע התברר שבמספר נקודות קיימות מגבלות פיזיות שלא ניתן להתגבר עליהן. לצד עיכובים של הליכי תיאום, הקורונה והמלחמה, יש מקומות שבהם פשוט אין אפשרות הנדסית לסלול שביל", הוא אומר. "לדוגמה, באזור דרך נמיר ופנקס המדרכה צרה מאוד, ואין אפשרות להרחיבה או לגרוע מנתיבי הנסיעה".
במקרים כאלה הבינו בנתיבי איילון כי ויתור על הרציפות בנקודה ספציפית הוא הפתרון הסביר ביותר, שכן האלטרנטיבה הייתה שלא יהיה שביל אופניים באזור כולו. להבי סיכמה: "עם הזמן יותר עיריות יבינו שמדובר בפתרון ולא בבעיה. תל אביב-יפו, עם 200 אלף רכיבות ביום, היא ההוכחה שחזון ונחישות מייצרים מציאות חדשה".
רשת השבילים עוד צפויה להתפרס ולהתרחב באמצעות פרויקט 'המאיץ', שייצר מעטפת שבילים משלימה וחיבוריות בין הערים. מעבר למענה התשתיתי, השביל המופרד מעניק לרוכבים משהו שתחבורה ציבורית לא יכולה לתת - עצמאות מלאה ואי-תלות בלוחות זמנים של אוטובוסים או רכבות. בנוסף, העובדה שאת הרשת מנהלת ומתכננת חברה ממשלתית, ולא כל רשות בנפרד, מבטיחה רציפות כמעט ללא 'חורים' בגבולות המוניציפליים בדרך לנסיעה נוחה ובטוחה בתוך גוש דן הפקוק.
