מדינת ישראל צפויה להתנהל לפחות בשבועות הקרובים תחת ממשלת מעבר, שמעצם היותה כזו, אינה זוכה עוד לאמון ציבורי רחב ובמקרה הנוכחי גם לא נהנית מרוב בכנסת. היא מחויבת לפעול תחת מגבלות משפטיות ובירוקרטיות קשיחות. בזמן שהמערכת הפוליטית שקועה במשאים ומתנים ממושכים להקמת קואליציה, הפרויקטים שמשפיעים על חיי היום-יום של אזרחי המדינה נמצאים ב"הולד". אחד התחומים הבולטים ביותר שבהם עלול להיות מורגש במיוחד השיתוק השלטוני הוא ענף התחבורה והתשתיות הלאומיות, שבו כל עיכוב מתורגם ישירות לנזק כלכלי אדיר למשק ולפגיעה באיכות החיים של מיליוני משתמשי הדרך – נהגים, נוסעים בתחבורה ציבורית וגם הולכי רגל.
אם אכן תהיה זו תקופה ממושכת, משרד התחבורה ייכנס למשבר תפקודי לנוכח המגבלות שמתווים חוקי היסוד והנחיות היועץ המשפטי לממשלה עבור תקופות ממשלת מעבר. מבחינה משפטית, לשר תחבורה בממשלת מעבר אין סמכות לקדם שינויי מדיניות מהותיים, לאשר תקציבים חדשים לפיתוח או לחתום על רפורמות אסטרטגיות שאינן בגדר פיקוח נפש או צורך ציבורי דחוף שאינו סובל דיחוי.
הדרג המקצועי והלשכה המשפטית של המשרד מחויבים לפעול על בסיס עיקרון הריסון והאיפוק, שמטרתו למנוע כפיית עובדות בשטח על הממשלה הבאה או ניצול של משאבי המדינה לצרכים פוליטיים ערב בחירות, אם ישראל תיגרר לסבב נוסף. המשמעות המעשית היא שכל תקציב המשרד מוקפא ומתנהל על בסיס תקציב המשכי מצומצם שלא מאפשר לחתום על חוזי תשתית ארוכי טווח או להקצות משאבים לפתרון משברים בלתי צפויים בענף.
רפורמת הענק - והנפגעים
בין התיקים המרכזיים שימתינו על שולחנו של שר או שרת התחבורה הבאים הן רפורמות מבניות וחברתיות כבדות משקל, שהגיעו לישורת האחרונה ונעצרו עם החלפת השלטון. כך למשל, הרפורמה המקיפה בתגי החניה לנכים, שגובשה בשנה האחרונה על ידי צוות בין-משרדי משותף של משרדי האוצר והתחבורה. התוכנית נועדה לפתור את תופעת אינפלציית תגי הנכה שנוצרה בישראל בשנים האחרונות. שכן בתוך כעשור בלבד זינק מספר הרכבים הנושאים תג נכה פי יותר מארבעה, מכ-155 אלף תווים ב-2014 לכ-652 אלף תווים בסוף 2024. הגידול הלא-פרופורציונלי הזה, שהביא לכך שכמעט כל רכב חמישי בישראל נושא תג נכה, יצר מצוקת חניה חריפה ועיוות מובנה הפוגע בראש ובראשונה באנשים עם מוגבלויות שזקוקים באמת לחניה נגישה.
המתווה החדש שגובש ביקש לשנות מהיסוד את מנגנון ההנפקה, להפסיק את ההסתמכות על ועדות משרד הרישוי ולהעביר את קביעת הזכאות לבדיקות התפקודיות המבוצעות במוסד לביטוח לאומי. התוכנית כללה ביטול מדורג של עד 75 אלף תגים שניתנו שלא כדין וביטול האפשרות לשייך תג יחיד לשני כלי רכב. צעד זה אמור היה להחזיר לקופה הציבורית כ-132 מיליון שקלים בשנה מאגרות רישוי ולפנות את מקומות החניה עבור אלה שנזקקים להם.
על אף שעבודת המטה המקצועית הושלמה והנוסח הסופי מוכן, חקיקת המשנה והחתימה על התקנות תקועות. במציאות של ממשלת מעבר, בהיעדר דרג פוליטי בעל מנדט מלא וללא ועדות כנסת קבועות, הרפורמה המיוחלת מוקפאת והאזרחים הזקוקים לה ממשיכים להתמודד עם מערכת מיושנת ולא מבוקרת.
מהפכת הרשויות תמתין
רפורמה קריטית נוספת שירדה לטמיון ברגע האחרון היא רפורמת הרשויות המטרופוליניות, להקמת רשויות עצמאיות לניהול התחבורה בגוש דן, ירושלים וחיפה ובהמשך גם בבאר שבע. מדובר במהלך שנועד להעביר סמכויות תכנון וניהול של מערכי תחבורה ציבורית מהדרג הממשלתי הריכוזי אל גופים אזוריים המכירים את השטח מקרוב, כפי שמקובל במטרופולינים הגדולים בעולם. המהלך הגיע לישורת האחרונה בכנסת ה-25, אך לא אושר בסופו של דבר בשל לחצים פוליטיים של המפלגות החרדיות.
(צילום: מוטי קמחי)
מעבר לחשיבות התכנונית של המהלך, הנוסח הסופי של הרפורמה כלל שני סעיפים כלכליים קריטיים המשפיעים ישירות על יוקר המחיה של האזרחים.
הסעיף הראשון נוגע להסדרי החניה העירוניים בכחול לבן, שצפויים להיכנס לתוקף בחודשים הקרובים. לפי המתווה החדש, רשויות מקומיות יחויבו לגבות תשלום עבור חניה גם מתושבי העיר עצמה, אם אלה מחנים את רכבם באזור מרוחק מאזור מגוריהם הישיר. הרפורמה הייתה אמורה להקפיא את הגזירה הזו ולהעבירה לבחינה מחודשת.
הסעיף השני, והמשמעותי לא פחות עבור הכיס של הנהג הישראלי, הוא ההצעה לבטל את חוק החניונים שנכנס לתוקף לפני שנה. חוק זה, שחייב מעבר לתשלום לפי דקות, נוצל בפועל להקפצה דרמטית של תעריפי החניה בחניונים פרטיים וציבוריים ברחבי הארץ. הרפורמה ברשויות מטרופוליניות כללה סעיף המבטל את המנגנון הזה במטרה להשיב את המחירים לקדמותם, אך הקיפאון הפוליטי הנוכחי מונע את קידומה, והתוצאה היא שהאזרחים ימשיכו לשלם סכומי עתק בחניונים השונים.
תפקידי המפתח
לצד הרפורמות התקועות, משרד התחבורה נאלץ להתמודד עם הצורך באיוש תפקידי מפתח ניהוליים בחברות הממשלתיות הגדולות. חברות אלו מנהלות תקציבי עתק ופרויקטי תשתית מורכבים, והיעדר יציבות ניהולית פוגע ביכולתן לתפקד לטווח ארוך. רכבת ישראל, למשל, מתנהלת מזה למעלה משנה ללא מנכ"ל קבוע, כאשר את התפקיד ממלא כיום אבי אלמליח.
החברה נדרשת להוביל מהלכים משמעותיים של התייעלות, שיפור אמינות השירות וטיפול בליקויים שנמצאו במערכי התחזוקה והפיקוח, אך היעדרו של מינוי קבע מקשה על קבלת החלטות אסטרטגיות רחבות. גם בחברת נתיבי איילון, שנותרה ללא יו"ר קבוע לאחר הדחתו של עידן דוד, נדרש מינוי חדש כך שדירקטוריון החברה ישוב להתנהל כשורה. הנחיות היועצים המשפטיים בתקופת ממשלת מעבר מטילות מגבלות מחמירות גם על מינויי בכירים כדי למנוע מינויים פוליטיים של שר יוצא, והדבר מוביל לעיכובים בירוקרטיים ממושכים המקפיאים את פעילותן של ועדות האיתור.
לא ממריאים
סוגיה מבנית ארוכת טווח הנמצאת אף היא במבוי סתום היא תוכנית הענק להקמת שדה תעופה בינלאומי נוסף בישראל. נמל התעופה בן גוריון מתקרב במהירות אל קצה גבול הקיבולת המקסימלית שלו, והתחזיות המקצועיות מזהירות כי ללא שדה משלים, המדינה תתמודד בשנים הקרובות עם עומסים חסרי-תקדים, מחסור בטיסות וזינוק חריף במחירי כרטיסי הטיסה.
הממשלה הקודמת אומנם אישרה החלטה עקרונית בנושא, אך הותירה את התהליך בעיצומו ללא הכרעה סופית לגבי המיקום. הממשלה היוצאת העדיפה את החלופה בדרום הארץ, באתר צקלג, בעוד שהדרג המקצועי במשרד האוצר דוחף לקדם את החלופה הצפונית ברמת דוד, הנחשבת לכלכלית ונגישה יותר למרכז הארץ. קבלת הכרעה מסוג זה דורשת התמודדות עם התקוממות ציבורית חריפה של תושבי עמק יזרעאל ועם שיקולים ביטחוניים מורכבים, אולם ממשלת מעבר אינה מוסמכת לקבל החלטות אסטרטגיות כה משמעותיות, וגם הסוגיה הזו תיאלץ להמתין.
תורים בנתב"ג
(צילום: יובל חן)
מה עם מס הגודש?
כמו כן, בזמן שהמערכת הממשלתית נמצאת בהמתנה, לוח הזמנים של פרויקטי התשתית הקיימים ממשיך לרוץ ומציב בפני המשק אתגרים מורכבים כבר בשנה הקרובה. האירוע הדרמטי ביותר הצפוי הוא כניסתו המתוכננת של מס הגודש בגוש דן, מהלך שנועד לחייב נהגים בתשלום משתנה עבור כניסה למטרופולין תל-אביב בשעות העומס. הנהלת המשרד היוצאת אומנם הביעה התנגדות פומבית למהלך, אך בפועל לא בלמה את ההיערכות הטכנולוגית והרגולטורית מול משרד האוצר.
במקביל, בשנה הקרובה אמורים להסתיים כמה מיזמים מרכזיים ברכבת ישראל, ובהם שלבים נוספים בתוכנית החשמול ושדרוג המסילות, חלקו הדרומי של המסילה המזרחית ומסילה 431. בנוסף, אמורים לצאת לדרך השלבים הבאים בפרויקט הנתיבים המהירים באיילון מראשון-לציון ומשפיים אל מרכז תל-אביב. ניהול המהלכים הללו דורש גמישות תקציבית ויכולת לקבל החלטות מורכבות בזמן אמת, אולם תחת ממשלת מעבר, המערכת נאלצת להתנהל ללא תקציב מדינה מאושר ועל בסיס תקציב המשכי שמגביל את היכולת לממן תוספות שירות חיוניות או לפתור משברים תפעוליים שיתעוררו בשטח.
בסופו של דבר, מחיר הקיפאון הפוליטי אינו נשאר בין כותלי המשכן בירושלים. הוא מתורגם מדי בוקר לשעות מבוזבזות בפקקים, לעיכוב רפורמות חברתיות קריטיות עבור אוכלוסיות מוחלשות ולפגיעה ישירה בכיסם של אזרחי המדינה באמצעות התייקרות תעריפי החניה ויוקר המחיה. ככל שיתארך הזמן עד להקמת ממשלה קבועה ובעלת מנדט ביצועי מלא – כך יעמיק המשבר התחבורתי והכלכלי, ואת המחיר ימשיך לשלם, כרגיל, הציבור הישראלי כולו.
פורסם לראשונה: 00:00, 12.11.26
