מדינות ברחבי העולם מתחרות על גיוס פקחי טיסה מנוסים ומנסות למשוך עובדים ממדינות אחרות, בזמן שהמחסור בכוח אדם כבר תורם לעיכובים ולשיבושים בטיסות. לפי תחזית שפרסמה חברת ההכשרה CAE בשנת 2025, המובאת בדיווח של סוכנות הידיעות רויטרס מהיום (ד'), העולם יזדקק ל-71 אלף פקחי טיסה חדשים עד שנת 2034. אלא שהכשרתם נמשכת שנים, וגיוס פקחים ממדינה אחת לאחרת אינו פותר את המחסור העולמי. ומה המצב בישראל? בתשובה לפניית ynet מסרה רשות שדות התעופה כי אינה צופה בשלב זה מחסור בפקחי טיסה בשנים הקרובות, אך אישרה כי בשנים האחרונות נרשמה עלייה במספר הפקחים שעזבו את הרשות.
גלריה
מאחורי כל המראה ונחיתה יש הרבה עבודה שהנוסעים לא רואים
(צילום: macondofotografcisi / shutterstock)
אחת הדוגמאות הבולטות למשבר מגיעה מאוסטרליה, שם פקחי טיסה עוזבים את עבודתם או שוקלים לעבור למדינות שמציעות להם תנאים טובים יותר. לפי שני גורמים המעורים בנושא ששוחחו עם רויטרס, חלק מהפקחים המועסקים בחברת Airservices Australia, האחראית על שירותי בקרת התעבורה האווירית במדינה, עוברים לעבוד בקטאר, שפרסמה לאחרונה מודעות לגיוס פקחים.
סקוט ניוג'נט, נשיא איגוד פקחי הטיסה האוסטרלי Civil Air Australia, סיפר לרויטרס כי האיגוד מודע לעשרות פקחים ברחבי המדינה, בהם גם בסידני, שהתפטרו כדי לעבוד בחו"ל או שוקלים לעשות זאת. לדברי אחד הגורמים ששוחחו עם רויטרס, הפקחים מחפשים בעיקר תנאים טובים יותר בכל הנוגע להתמודדות עם עייפות, לחופשות, לשעות נוספות ולהיקף כוח האדם. בחלק מהמקרים, עבודה בחו"ל מאפשרת לפקחים להמשיך לעבוד גם לאחר שהגיעו לגיל הפרישה שנקבע במדינתם.
בחברת Airservices Australia טענו בתגובה כי שיעור העזיבה הארצי של פקחי הטיסה נמצא בטווח הצפוי. רשות התעופה האזרחית של קטאר לא השיבה לבקשת התגובה של רויטרס.
למחסור בכוח האדם עלולות להיות גם השלכות בטיחותיות. בדיווח נפרד שפרסמה רויטרס בספטמבר נחשף כי במהלך תקרית שבה שני מטוסים של קוואנטס כמעט התנגשו בנמל התעופה של סידני ב-27 ביולי, חמישה מעשרת פקחי הטיסה שהיו במשמרת סווגו כבעלי סיכון גבוה לעייפות. התקרית הייתה הראשונה מבין שש תקריות כמעט-התנגשות שנרשמו בנמל בתוך כחודש. חשוב להדגיש כי סיווג הסיכון אינו מעיד בהכרח שהפקחים היו עייפים בפועל, וכי נסיבות התקריות נמצאות בחקירה.
תהליך הכשרה ארוך. פקחי טיסה בפעולה
(צילום: Gorodenkoff / shutterstock)
מדינות מתחרות על אותם עובדים
גם קנדה, שבדרך כלל מגייסת פקחי טיסה מקרב אזרחים ותושבי קבע בלבד, החלה לחפש עובדים מעבר לגבולותיה. חברת NAV CANADA, האחראית על ניהול התעבורה האווירית במדינה, מסרה כי נעזרה לאחרונה בחברת גיוס חיצונית כדי לאתר שמונה פקחי טיסה זרים שיהיו מוכנים להגר לקנדה. בחברה הדגישו כי מדובר בצעד מוגבל וממוקד.
בדרום אפריקה מתמודדים עם בעיה דומה, אך מנסים להימנע ממצב שבו פתרון המחסור המקומי ייצור מחסור במדינה אחרת. הרשות האחראית על שירותי התעבורה והניווט האווירי במדינה איבדה 28 פקחי טיסה בתוך שמונה חודשים, בתקופה שבין 2024 ל-2025. בעקבות זאת היא מגבילה את מספר הפקחים שהיא מנסה לגייס מכל מדינה, כדי שלא לפגוע באופן משמעותי במצבת כוח האדם שלה.
גם בניו זילנד סבורים שהפתרון חייב להיות רחב יותר. ברשות האחראית על שירותי הניווט האווירי במדינה הדגישו כי הגופים המפעילים שירותי בקרת טיסה צריכים להתמודד יחד עם המחסור בכוח האדם, במקום להעביר את הבעיה מארגון אחד לאחר.
אחד הקשיים המרכזיים בהתמודדות עם המחסור הוא משך ההכשרה של פקחי הטיסה, שעשויה להימשך שנים. לכן, גם כאשר מדינה מצליחה לגייס פקחים מנוסים ממדינה אחרת, היא אינה מגדילה את מספר הפקחים בעולם אלא רק מעבירה את המחסור ממקום למקום
אחד הקשיים המרכזיים בהתמודדות עם המחסור הוא משך ההכשרה של פקחי הטיסה, שעשויה להימשך שנים. לכן, גם כאשר מדינה מצליחה לגייס פקחים מנוסים ממדינה אחרת, היא אינה מגדילה את מספר הפקחים בעולם אלא רק מעבירה את המחסור ממקום למקום.
הארגון הבינלאומי לשירותי ניווט אווירי (CANSO), המייצג גופים המספקים שירותי בקרת תעבורה אווירית, בוחן אפשרויות לחלוקת עלויות ההכשרה בין הגופים שהכשירו את הפקחים לבין מעסיקיהם החדשים. כיום, הגוף שמכשיר את הפקח נושא בדרך כלל במלוא העלות, גם אם העובד עוזב בהמשך למעסיק אחר.
עם זאת, יש גם מדינות שבהן התמונה הפוכה. אינדונזיה, למשל, נהנית דווקא מעודף פקחי טיסה והגיעה להסכם שבמסגרתו חמישה מהם יישלחו בשנה הבאה לאוסטרליה, שם יעבדו עד שנת 2030.
"אוסטרליה זקוקה לעוד פקחים, ולנו יש כרגע עודף", הסביר לרויטרס סטיו אנגורו, מנהל התפעול של AirNav Indonesia, והוסיף כי ארצו מוכנה לשלוח פקחים לעבוד במדינות אחרות.
לפי רויטרס, המחסור בפקחי טיסה כבר תרם לשיבושים בפעילות התעופתית באוסטרליה, בארצות הברית ובקנדה. גורמים בענף מזהירים כי גיוס עובדים ממדינות אחרות יכול לספק הקלה זמנית, אך אינו פותר את הבעיה העולמית. הפתרון ארוך הטווח, לדבריהם, מחייב הכשרת פקחים חדשים לצד שיפור תנאי העבודה כדי לצמצם את מספר העובדים שעוזבים.
מגדל הפיקוח בנתב"ג
(צילום: רשות שדות התעופה)
ומה המצב בישראל?
על רקע המשבר העולמי, פנינו לרשות שדות התעופה כדי לברר אם גם בישראל קיים מחסור בפקחי טיסה, ואם התחרות הבינלאומית על עובדים מנוסים משפיעה על כוח האדם המקומי.
ברשות מסרו ל-ynet כי על בסיס תכנון כוח האדם והערכת הצרכים הנוכחית, הם אינם צופים בשלב זה מחסור בפקחי טיסה בשנים הקרובות. לדבריהם, הרשות מתכננת את מצבת כוח האדם שנים מראש, בהתחשב במשך הזמן הנדרש למיון ולהכשרה.
על פי הנתונים שמסרה הרשות, עומדים לרשותה 234 תקנים לפקחי טיסה. עם זאת, בתגובה לא נמסר כמה מהתקנים מאוישים בפועל.
תהליך ההכשרה בישראל ממושך: מרגע שמתקבלת החלטה על גיוס פקחים חדשים, הליך המיון נמשך בין חצי שנה לשנה. לאחר מכן נדרשת הכשרה של שנתיים עד ארבע שנים, כולל הקורס, בהתאם ליחידה שאליה משובץ הפקח. המשמעות היא שהדרך מההחלטה על גיוס ועד להשלמת ההכשרה עשויה להימשך עד חמש שנים.
ברשות אישרו כי עומס העבודה ביחידות הפיקוח גובר בעיקר בעונת הקיץ, כאשר היקף התנועה האווירית גדל, אך הדגישו כי סידורי העבודה נקבעים בהתאם לחוק שעות עבודה ומנוחה ולהנחיות הרגולטור.
לצד ההערכה שלא צפוי מחסור בכוח אדם, ברשות אישרו כי בשנים האחרונות חלה עלייה במספר פקחי הטיסה שעזבו את עבודתם. עם זאת, לא נמסרו נתונים על היקף העזיבה, וברשות הבהירו כי היא נובעת מסיבות שונות ואינה קשורה בהכרח למעבר לעבודה בחו"ל.
בעוד מדינות ברחבי העולם מנסות להתמודד עם מחסור בפקחי טיסה באמצעות גיוס עובדים מעבר לים, ברשות שדות התעופה בישראל מעריכים כי בשלב זה לא צפוי מחסור בשנים הקרובות. עם זאת, העלייה במספר הפקחים שעזבו את הרשות והזמן הממושך הנדרש להכשרת מחליפיהם ממחישים את חשיבותה של היערכות מוקדמת בתחום.
