מאז 7 באוקטובר הישראלים חולמים על שמיים פתוחים וטיסות זולות במגוון חברות תעופה, לשלל יעדים בעולם. לכולם הרי נמאס מהמצב שנוצר בצל סבבי הלחימה מול איראן, כאשר לחברות התעופה הישראליות היה מונופול והמחירים היו בשמיים.
בקיץ 2026 רוב החברות הזרות חזרו לטוס לתל אביב וממנה, ובספטמבר גם חברות התעופה האמריקאיות שמובילות את הענף, כמו דלתא איירליינס ויונייטד איירליינס, ישובו לנתב"ג. אז נכון שהמחירים מתחילים לרדת, אבל במקביל בחודש האחרון העומס בנתב"ג כמעט הדביק את המספרים מקיץ 2019, בטרם פרצו לחיינו הקורונה והמלחמה בשלל חזיתות. עם ממוצע של יותר מ-600 טיסות ו-100 אלף נוסעים ביום, צפויים לעבור בנמל התעופה המרכזי של ישראל 2.7 מיליון נוסעים באוגוסט.
ראוי להבהיר כי העומס בחודשי הקיץ הזה לא מתרחש רק בישראל, אלא ברוב שדות התעופה באירופה, ובמיוחד ביוון. אבל כל זה לא מעניין את הישראלי המצוי. בכל שדות התעופה בעולם, כשהנוסעים מתבשרים על איחור של שעתיים בטיסה, או כשהקברניט מודיע לנוסעים שהשמיים ביוון עמוסים ולכן הטיסה תמריא באיחור, הרוב הגדול מושך בכתפיים ושוקע לתוך ספר או טלפון. אבל בישראל הנוסעים זועמים וממהרים להעלות פוסטים זועמים לרשתות החברתיות.
המזוודות לא מגיעות
(צילום: שאול גולן)
צפוף מעל יוון וקפריסין
ברשות שדות התעופה (רש”ת) טוענים כי בניגוד לשמועות, ועד העובדים לא פתח בשביתה איטלקית וגם אין מחסור בסבלים שעובדים בחום היוקד. לדבריהם, ההמתנה הארוכה במיוחד למזוודות, כפי שאכן קרה בסוף השבוע שעבר, היא תוצאה של עיכובי טיסות רבות, מה שיצר פקק הן בהעמסת מזוודות למטוסים בהמראות והן בפריקת מזוודות ממטוסים נוחתים. מתברר גם שאין צורך וגם אין טעם להגיע יותר משלוש שעות לפני טיסה, כי עמדות הצ'ק-אין נפתחות רק שלוש שעות לפני מועד הטיסה המשוער.
הנתונים בשטח אכן מצביעים על עיכובים משמעותיים בהמראות וגם בנחיתות. מתחילת החודש היו 8,092 טיסות, רק 28.1% מהן הגיעו בזמן, והאיחור הממוצע הוא 78.2 דקות לטיסה. בנוסף חברות התעופה ביטלו 232 טיסות (2.9%) (ראו אינפוגרפיקה).
בנוסף, כבר יומיים שבן-גוריון ברשימת שדות התעופה עם הכי הרבה שיבושים בעולם - במקום הראשון נאפולי שבאיטליה, נתב”ג במקום השני, במקום השלישי חאניה שבכרתים, מילאנו שבאיטליה במקום הרביעי, וטולסה (אוקלהומה) שבארה"ב במקום החמישי.
בקבוצת "קווי חופשה", הכוללת את חברות התעופה בלו בירד, איירוויס היוונית ו-TUS הקפריסאית, טוענים כי הסיבה המרכזית לעיכובים היא עומס חריג במרחב האווירי של יוון ובנתיבי התעופה באזור. בלו בירד ו-TUS הן מהחברות שמפעילות את היקף הטיסות הגדול ביותר בנתב"ג, עם עד 90 טיסות ביום, ולכן באופן טבעי הן חשופות יותר להשפעת העומסים וההגבלות במרחב האווירי של קפריסין ויוון.
מה גורם לעיכובים?
ביולי עברו בנתב”ג כ-85 אלף נוסעים ביום, וכעת, באוגוסט, המספר כבר חצה את רף 100 אלף הנוסעים ביום. ברש”ת טוענים כי הם הזהירו מראש וכי אחת הסיבות לעומס היא נוכחות מטוסי תדלוק אמריקאיים שעדיין חונים בנתב”ג וגם ממריאים ונוחתים סביב השעון.
למרות שברש”ת שוללים בתוקף את הטענה כי מדובר בכשל תפעולי או במחסור בעובדים, ובוודאי שלא בשביתה איטלקית של הסבלים, גורמים בכירים בענף ובחברות התעופה טוענים כי התמונה מורכבת יותר. לטענתם, גם כשיש מחסור נקודתי של עובדים בשירותים קרקעיים, בגלל מחלה, מילואים, או סתם איחור של סבלים, מפעילי שרוולים ואוטובוסים, או מאבטחים בשיקוף ביטחוני, נוצרת תגובת שרשרת שגורמת לחברת התעופה לאחר.
לטענת אותם גורמים, הקיץ הנוכחי מציג לא רק עומס חריג במרחב האווירי, אלא גם ירידה של 20% ויותר בביצועים התפעוליים. לדבריהם, הדיוק המבצעי נפגע בהשוואה לקיץ 2019, לפני פרוץ הקורונה, ונראה שנמל התעופה חורג מהקיבולת שבה הוא מסוגל לטפל בזמן סביר, ומכאן מתחילה שרשרת העיכובים.
מקור נוסף לתקלות הוא גל הטיסות הראשון בבוקר. איחור של 20-40 דקות בטיסה הראשונה, למשל, עלול לתקוע טיסות לכל אורך היום ולהפוך לאיחור גדול בהרבה בהמשך היום.
גורמים בענף גם מציעים לבחון את מבנה שירותי הקרקע בנתב”ג. כיום יש ארבע חברות שמספקות שירותים - QAS שמעניקה בין היתר שירותים לארקיע, בלו בירד ו-TUS איירווייס; לאופר, שמעניקה שירותים לישראייר; AHS; ושירות עצמי של אל על לנוסעים שלה, הכולל בין היתר דלפקי צ'ק-אין, סימון ושליחת מזוודות.
לדברי אותם גורמים, קשה להחזיר את מערך שירותי הקרקע לפעילות מלאה באופן מיידי לאחר תקופה שבה החברות הזרות כמעט שלא טסו לישראל והפעילות בנתב”ג הייתה דלילה. כדי להגיע למצב שבו ניתן לתפעל יותר מ-600 טיסות ביום, נדרש היה לגייס מחדש עובדים ולהכשיר אותם.
בסוף יולי התריע יו"ר ועד העובדים ברשות שדות התעופה, פנחס עידן, מפני עומסים חמורים בשדה התעופה לקראת שיא עונת הקיץ, על רקע מחסור בעובדים. לדבריו, חסרים כ-400 עובדים. כך נוצר פער בין הטענה של ועד העובדים לבין עמדת רש”ת, שמתעקשת כי אין מחסור בעובדים.
גורמים בענף מוסיפים כי אחת האפשרויות שעשויות לסייע היא גיוס עובדים זרים למחלקות הסבלים, כפי שנעשה לדבריהם בשדות תעופה בעולם. בנתב"ג, לעומת זאת, כוח האדם בתחום זה הוא מקומי - מטעמי ביטחון.
גם השמיים יוצרים צוואר בקבוק
לצד השירותים הקרקעיים קיימת מגבלה נוספת - ניהול התעבורה האווירית והקיבולת במרחב האווירי. כאשר הביקוש לטיסות גבוה מהקיבולת שניתן לנהל, מטוסים מקבלים חלונות זמן להמראה. עבור הנוסע, המשמעות יכולה להיות עיכוב של 30 דקות ועד שעה וחצי.
הבעיה אינה מסתיימת בנתב”ג - מטוס שמגיע באיחור ממשיך לעיתים לסבב הבא כשהוא כבר מאחר, ולעיתים גם לסבב השלישי. כך האיחור מתגלגל ליעדים נוספים, כמו פרנקפורט וציריך, ועלול לגרום לנוסעים לפספס טיסות המשך - מצב שעשוי לחייב את חברות התעופה לפצות נוסעים שנפגעו מכך.
בפועל, לא רק הנוסעים נמצאים בין הפטיש לסדן. גם חברות התעופה נאלצות להתמודד עם מגבלות שאינן בשליטתן - ניהול המרחב האווירי, שירותי הקרקע והעומס בשדה.
מכאן עולה טענה נוספת של גורמים בענף - במקום למלא את לוח הטיסות עד הקצה, היה נכון לשמור על קיבולת עודפת שתאפשר לספוג עיכובים. למשל, להפחית מעט את מספר הטיסות בגל הראשון או ליצור מרווחים גדולים יותר בין גל הטיסות הראשון לשני. השאלה, לטענתם, אינה רק כמה טיסות נתב”ג מסוגל להעביר, אלא כמה טיסות הוא מסוגל להעביר בזמן.
נתוני התעבורה באירופה: נתב״ג מככב
לפי נתונים עדכניים של יורוקונטרול, הארגון האירופי לבטיחות ולניהול התעבורה האווירית, נתב"ג מדורג עם כמות משמעותית של דקות עיכוב בהשוואה לשדות תעופה באירופה. לפי הנתונים שהוצגו, מדובר ב-4,571 דקות עיכוב ביום שנגרמו מהגבלות על תנועת הנחיתות עקב מגבלות קיבולת של בקרת התעבורה האווירית (ATC).
הנתון הזה משמש את הגורמים בענף כדי לחזק את טענתם שלפיה חלק משמעותי מהבעיה קשור לקיבולת ולתפעול בנתב"ג, ולא רק לעומסי התעבורה בשמי אירופה.
יורוקונטרול אחראי, בין היתר, על ניהול ותיאום התנועה האווירית באירופה, במטרה למנוע עומסים ולתאם בין מדינות, שדות תעופה וחברות תעופה. הארגון מנטר ואוסף נתונים על זמני המראה ונחיתה, עיכובים ועומסי תעבורה. עם זאת, עיכוב של 30 דקות בטיסה לא בהכרח אומר שחברת התעופה היא האחראית לו. העיכוב יכול להיגרם ממטוס שהגיע באיחור, מהעומס בנתב"ג, מהקצאת סלוט, מבקרת תעבורה אווירית, ממזג האוויר או מעומס ביעד.
מטוסים אמריקניים בנתב"ג
(צילום: קובי קואנקס)
זו גם אחת השאלות שעולות מהפער בין קיץ 2019 לקיץ 2026 - אם בעבר היו תקופות שבהן מספר הטיסות והנוסעים היה גבוה ועדיין הביצועים היו טובים יותר, צריך לבחון לא רק את מספר הנוסעים, אלא גם את צווארי הבקבוק התפעוליים ואת סוגי העיכובים.
ומה מגיע לנוסע?
ומה באשר לנוסע שמוצא את עצמו ממתין שעה, ארבע שעות או יותר בשער העלייה למטוס? על פי המידע שהוצג, עיכוב של כמה שעות אינו מזכה בהכרח בפיצוי כספי. רק כאשר העיכוב עובר רף של שמונה שעות נכנסות לתמונה זכויות הנוגעות לטיסה חלופית, לינה במלון במקרים הרלוונטיים ומזון.
בסופו של דבר, נראה כי אין גורם אחד שאפשר להטיל עליו את כל האחריות לעיכובים. חברות התעופה מפנות לעומסים בשמי אירופה, ברש”ת מצביעים על עומסי שיא ועל מגבלות במרחב האווירי, ובענף התעופה מצביעים גם על השירותים הקרקעיים ועל הקיבולת התפעולית של נתב”ג. אבל עבור הנוסע, ההבחנה בין הגורמים פחות משמעותית: אם המטוס עדיין עומד על הקרקע, השאלה היחידה שמעניינת אותו היא מתי סוף-סוף ימריא.
רש״ת: ״התרענו מראש״
מרשות שדות התעופה נמסר: נתב״ג נמצא בימים אלה בשיא פעילות חסר תקדים, עם כ - 2.6 מיליון נוסעים הצפויים לעבור בנמל במהלך חודש אוגוסט, כ -100 אלף נוסעים וכ-600 תנועות מטוסים ביממה. מדובר בהיקפי פעילות אדירים, לאחר חודשים שבהם התעופה בישראל פעלה בהיקפים נמוכים משמעותית. הניסיון לייחס את העיכובים בנתב״ג בעיקר למחסור בכוח אדם אינו משקף את המציאות התפעולית המורכבת של התעופה בימים אלה״.
״חלק ניכר מהטיסות שהמריאו באיחור מנתב״ג הושפעו מעומסי תעבורה וממגבלות במרחבים האוויריים של אירופה, ובפרט באזור יוון וקפריסין. עיכוב בטיסה אחת מייצר אפקט דומינו שמשפיע על סבבי המטוסים והצוותים לאורך כל היממה – גם כאשר פעילות נתב״ג עצמו מתנהלת באופן מלא. לא ביטלנו 200000 נוסעים על אף שהתרענו. לכך מצטרפת פעילותם של מטוסי התדלוק האמריקאיים, הממשיכים להמריא ולנחות בנתב״ג ומשפיעים גם הם על התעבורה האווירית. למרות המורכבות והעומס, ברשות שדות התעופה שמרו על רציפות תעופתית ולא ביטלו טיסות מסחריות. המשמעות היא שבשעות מסוימות נוצרים עומסים, אך העדיפות היא לאפשר לציבור הישראלי להמשיך לטוס״.
״חשוב לומר בצורה ברורה: גם תוספת של אלפי עובדים לנתב״ג לא יכולה לפתור מגבלות תעבורה אווירית ביוון, בקפריסין או במרחב האירופי ולא יכולה למנוע את אפקט הדומינו שנוצר בעקבות עיכובים אלה. במקביל, ענף התעופה בישראל עבר בתוך חודשים ספורים שינוי קיצוני בהיקפי הפעילות. בחודשים מרץ–אפריל הפעילות הייתה מצומצמת ביותר והתבססה במידה רבה על טיסות חילוץ. גם בחודש מאי חברות תעופה רבות עדיין נמנעו מחזרה מלאה לישראל על רקע המצב הביטחוני וההתראות התכופות״.
״רק ביוני החלה התאוששות, וביולי נרשמה קפיצה חדה ביותר בהיקפי הפעילות ולמעשה קפצנו מ-0 ל 100. בהתאם לכך, רשות שדות התעופה פעלה ופועלת לגיוס ולהכשרת כוח אדם בהיקפים גדולים ובפרקי זמן קצרים – תהליך שמטבע הדברים דורש זמן, בין היתר בשל ההכשרות והבדיקות הנדרשות לעבודה בנמל תעופה בינלאומי. עובדי נתב״ג וכלל הגורמים הפועלים בנמל עובדים מסביב לשעון, בתנאי חום קשים ובהיקפים מתוגברים, כדי להתמודד עם שיא הפעילות ולאפשר לכ־100 אלף נוסעים מדי יום לצאת ולשוב לישראל. נמשיך לתגבר את המערכים ולצמצם ככל שניתן את זמני ההמתנה, תוך שמירה על הבטיחות, הביטחון והרציפות התעופתית. בנוסף, לפי דוח יורוקונטרול 66000 דק עיכוב נובעות מהמרחב האווירי ו23000 משדות תעופה. מתוכם 4500 מנתבג. זה מהווה 5%.
