ב־2020 נרשמה היסטוריה קטנה כשלראשונה חצתה כאן היברידית נטענת את רף אלף המסירות בשנה אחת. הייתה זו קיה נירו בגרסת הפלאג־אין, עם קרוב ל־1,200 מסירות מהגרסה הזו לבדה. היברידיות נטענות, זה הזמן להזכיר, מצויידות בסוללה גדולה יותר מאשר היברידיות רגילות, שנטענות תוך כדי נסיעה בזמן בלימה או שיוט. הנטענות דורשות חיבור לשקע, ובתמורה מסוגלות לנסוע כמה עשרות קילומטרים בהנעה חשמלית שקטה ושאינה פולטת זיהום. טווח כזה אמור לאפשר לה לבצע את הנסיעה היומיומית בחשמל, ולנסיעות ארוכות יותר יש לה גם מנוע בנזין, שמבטיח טווח ארוך מכל מכונית חשמלית טהורה.
הסיבה להצלחת הנירו, שנמכר למעלה מפי שתיים יותר מרכב הפלאג־אין הבא ברשימה, נעוצה בין היתר במחיר: תמורת 150 אלף שקל תוכלו להתחדש בנירו שמתחבר לשקע (153 אלף שקל לגרסת המבחן המאובזרת), ולנסוע למרחק של כמה עשרות קילומטרים בלי לשרוף בנזין. רכב הפנאי הבא ברשימת הנטענים מהשקע, מיצובישי אאוטלנדר, עולה 50 אלף שקל שקלים יותר - ואילו הג'יפונים הנטענים של אופל ופיג'ו כבר נמכרים סביב 205־255 אלף שקל. במחירים האלה קשה להשיג מספרי מכירות משמעותיים.
מי שקורא תיגר על ההצלחה של הנירו, וגם על רכבי פנאי פופולאריים אחרים, לאו דווקא היברידיים, כמו יונדאי טוסון, טויוטה ראב4 או מאזדה CX־5, הוא MG EHS שמגיע כעת לישראל. מדובר באח גדול ל־ZS שנמכר פה כבר כמה שנים ומיוצר גם הוא בסין. ה־EHS נהנה מתמחור אגרסיבי של 159 אלף שקל, ומציע בתמורה לא רק סוללה גדולה ושקע לטעינה - אלא גם מימדים נדיבים, אבזור עשיר והבטחה לביצועים יוצאי דופן. עימות מול הנירו המצליח היה מתבקש.
6 צפייה בגלריה
קיה נירו ו-MG (משמאל)
קיה נירו ו-MG (משמאל)
קיה נירו ו-MG (משמאל)
(צילום: נועם ריין)

עיצוב: מי הכי ג'יפון?

לנירו המוכר היטב בכבישים שלנו, אחרי שהיה הג'יפון הנמכר ביותר בארץ בשנתיים האחרונות בזכות הגרסה ההיברידית הרגילה, מראה מעודן ונעים לעין. מתיחת הפנים שבוצעה לפני כשנה וחצי עדכנה קלות את עיצוב הפגושים ויחידות התאורה, אך לא שינתה את הפרופורציות, שהופכות את הנירו לספק סטיישן ספק רכב פנאי. מעניין אם אלו ישתנו בדור הבא של הנירו שייחשף בשנה הקרובה.
ה־MG גדול משמעותית, עם יתרון של 22 ס"מ לאורך, 7 ס"מ לרוחב ו־11 ס"מ משמעותיים במימד הגובה, כך שהוא נהנה מהנוכחות המרשימה שמאפיינת רכבי פנאי מסוגו. קווי העיצוב אמנם לא חדשניים, ומזכירים במשהו את אלו של מאזדה CX־5, אך המראה ללא ספק בולט יותר בהשוואה לקיה.
גם מבפנים היתרון של ה־MG נשמר, עם מסך מולטימדיה צף וגדול, פתחי מיזוג דמויי טורבינה, מושבי ספורט יפהפיים ודיפוני עור עם תפירה אדומה בדלתות ובמקומות נוספים. איכות החומרים גבוהה במקומות שמצופים בדיפון הרך, אך באיזורים אחרים ניתן לפגוש בפלסטיקה מחוספסת. גם בנירו החומרים איכותיים לרוב, אך המראה שמרני בהרבה.

אבזור ותפעול: רשימה ארוכה

לנירו, בגרסת ה־EX שהתייצבה למבחן, יש מפרט בהחלט מכובד, הכולל ריפוד בד משולב עור, כניסה והנעה ללא מפתח, בלם יד חשמלי, מראות עם קיפול חשמלי, חיישני חניה, מצלמת רוורס ולוח מחוונים דיגיטלי קריא וברור. מסך המולטימדיה בגודל 8 אינץ', תומך בעברית ומאפשר חיבור לממשקי אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי. בכלל, הנדסת האנוש בקיה יוצאת מהכלל: גם מי שלא ראה רכב מבפנים כבר שני עשורים ישלוט בכל המערכות ללא כל קושי.
ב־MG האבזור עשיר בהרבה. יש לו את כל הפיצ'רים שנמצאים בקיה, והוא מוסיף עליהם גם מושבי עור עם כוונון חשמלי וחימום, גג שמש פנוראמי, תאורת לד מלאה, חיישני חניה מלפנים, מצלמות חניה עם תצוגת תלת מימד ודלת תא מטען חשמלית. גם המסך גדול יותר, 10.1 אינץ', אך רכב הפנאי הסיני סובל מתפעול מסובך של המערכות: את המיזוג למשל מפעילים מתוך תפריטי המולטימדיה שמגיבים לאט, גם מצלמות החניה מופעלות בעיכוב מסוים ואת התפריטים שבתוך המסך קשה מאוד להפעיל בזמן נהיגה.
בתחום הבטיחות מציע הנירו 7 כריות אוויר לעומת 6 ב־EHS, ולשניהם יש מערכות לבלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית ושמירת נתיב. לקיה יש גם התרעת עייפות, אך ה־MG משיב עם מערכת לניטור שטחים מתים, זיהוי תמרורים והתרעת רכב חולף בפתיחת דלת. שניהם זכו בציון של 5 כוכבים במבחן הריסוק האירופי.
6 צפייה בגלריה
קיה נירו ו-MG (משמאל)
קיה נירו ו-MG (משמאל)
קיה נירו ו-MG (משמאל)
(צילום: נועם ריין)

שימושיות ומרווח: הגודל קובע?

על אף היתרון הבולט של ה־MG במימדים החיצוניים, הפערים במרווח לא גדולים כל כך. ל־EHS תנוחת ישיבה גבוהה יותר אך מעט פחות נוחה, בגלל טווח כוונון מוגבל של ההגה. במושב האחורי הוא מציע מרווח מצויין כמעט בכל פרמטר, למעט אולי מרווח הראש, שם הגג הפנורמי גוזל מעט מהמקום לגבוהי קומה.
גם הנירו מציעה מרווח טוב מאוד לנוסעים מאחור, אך המושב קצר ונמוך יותר ולכן יהיה פחות נוח בנסיעות למרחקים ארוכים. רוחב המושב דומה בשני הרכבים, ושניהם מצוידים בפתחי מיזוג נפרדים מאחור - אך נוסעי המושב האחורי ב־MG יהנו גם מצמד שקעי USB לטעינה.
בתא המטען יש יתרון ברור ל־MG, עם נפח של 463 ליטרים לעומת 324 בלבד בנירו - שהקריב חלק מנפח ההעמסה לטובת הסוללה המוגדלת. בשניהם ויתרו על גלגל חלופי.

נוחות נסיעה: ה־MG מאבד נקודות

לייצר מכונית גדולה ומאובזרת זה לא מסובך. לייצר אחת עם כיול מתלים איכותי, שתהיה גם נוחה וגם מרוסנת, זה כבר הרבה יותר מורכב, ואת המשימה הזו מבצעת קיה נירו בצורה עדיפה. בתוך העיר הנירו מרגישה מוצקה, סופגת את השיבושים בצורה בוגרת עם מעט תנודות ומעט רעשי מתלים. גם מחוץ לעיר היא מציגה איכות נסיעה עדיפה, עם רכינה מינימלית ובידוד רעשים לא רע.
ה־EHS רך יותר ומעט מפוזר, סופג באופן לא רע את השיבושים הקטנים אך מרבה לקפץ ולהתנדנד במעבר על פסי האטה ופגמים גדולים. בתוך העיר ה־MG סובל גם מרדיוס סיבוב גדול שמכביד על התמרון, ואילו בכבישים מפותלים גילינו רכינה בולטת בעיקולים. בידוד הרעשים דווקא מוצלח, למעט רעשי רוח קלים ורחש מסוים שמגיע מכיוון המנוע החשמלי.

מנוע וביצועים: לך תסמוך על המספרים

נתוני היצרן מצהירים על טווח נסיעה חשמלי של 52 ק"מ ב־HS לעומת 49 ק"מ בנירו. בשני המקרים הצלחנו להשיג מספרים קרובים מאוד גם בחיים האמיתיים, כל עוד הקפדנו על מתווה נהיגה פרברי. נהיגה בין עירונית מהירה תחסל את הסוללה מוקדם יותר.
6 צפייה בגלריה
קיה נירו
קיה נירו
קיה נירו
(צילום: נועם ריין)
אגב, למרות טווח הנסיעה הדומה, ל־MG סוללה גדולה משמעותית (16.6 קוט"ש) מזו של הנירו (8.9 קוט"ש). המשמעות היא שהטעינה ב־MG אורכת זמן רב יותר (4 וחצי שעות בעמדה ביתית לעומת שעתיים וחצי בקיה) וגם עולה מעט יותר (כ־8 שקלים, לעומת 4.5 שקלים בנירו).
כשלא בחרנו במצב חשמלי "טהור" והעדפנו לתת לרכבים לנהל בעצמם את צריכת האנרגיה, הם ביצעו זאת באופן שונה: אחרי 45 ק"מ של נסיעה, הנירו נשען יותר על החשמל, רוקן חצי מקיבולת הסוללה ועדיין רשם צריכת דלק פנטסטית של 52 ק"מ לליטר. ה־MG לעומתו השתמש במרחק הזה רק ברבע מהסוללה ורשם צריכת דלק של 16.6 ק"מ לליטר. שני הרכבים מעניקים חוויית נסיעה שקטה, נעימה ומהנה מאוד בנסיעה על החשמל.
כשנתנו דרור לרגל ימין, נחשפו הבדלי הענק בין השניים. לנירו יש ביצועים לא רעים בכלל, עם הספק של 141 כ"ס ומומנט של 27 קג"מ, אבל המספרים של ה־EHS לקוחים מעולם רכבי הספורט: צמד המנועים שלו מייצר הספק משולב של 258 כ"ס ומומנט של 37.7 קג"מ, כאשר המומנט מסוגל גם להתקרב ל־50 קג"מ בהאצות רגעיות. הוא מאיץ ל־100 קמ"ש בתוך 6.9 שניות ומרשים לא פחות בתאוצות הביניים, כשהוא רוכב באלגנטיות על גלי המומנט ומפתח קצב מרשים במיוחד. עם זאת, פער הביצועים ביניהם היה קטן יותר משרומזים נתוני ההספק והביצועים.
6 צפייה בגלריה
MG EHS
MG EHS
MG EHS
(צילום: נועם ריין)



תיבת 6 ההילוכים כפולת המצמדים של הנירו פועלת מצוין, ומאפשרת הורדת הילוכים עצמאית לטובת סיוע בבלימה, כמו כל תיבה מסוגה. ל־MG תיבה מורכבת יותר עם 10 הילוכים, 6 מהם מיועדים לשימוש מנוע הבנזין ו־4 למנוע החשמלי. התיבה הזו פועלת היטב, אך הנהג לא יכול לשלוט בהחלפות בעצמו.
בחלקו האחרון של היום, שהתנהל כבר עם סוללות ריקות בשיוט בין עירוני שכלל טיפוס בקצב התנועה בעליות לירושלים, שוב נרשמו פערים גדולים בצריכת הדלק. בנירו היא עמדה על 16.9 ק"מ לליטר, לעומת 11.5 ק"מ לליטר ב־HS. בסופו של יום, הנירו, גם ללא הסוללה המוגדלת, הוא רכב היברידי שמגלה חסכון למרחקים ארוכים; ה־MG תלוי יותר ממנו במצב הטעינה, ומספק את החסכון בעיקר כשהסוללה טעונה.

התנהגות כביש: מורשת ספורטיבית

הפער בכיול המתלים בין הרכבים בא לידי ביטוי באופן מוחשי על הכביש המתפתל. הנירו מרגיש שם בנוח, למרות שאיננו ספורטיבי, ומציג תחושות טבעיות בבלימה ובהיגוי, לצד זוויות גלגול מתונות ואחיזת כביש טובה. ל־MG יש תחושה מעט משונה בבלימה וגם רכינה בולטת בפיתולים. ההיגוי שלו לא מדויק וישנה נטיה ברורה לתת היגוי. סביר, אבל לא ממש תואם את ההיסטוריה של המותג הבריטי במקור, שהתמחה במכוניות ספורטיביות.

סיכום

קיה נירו הוא קודם כל רכב היברידי, ותוספת הסוללה המוגדלת בגרסת הפלאג־אין הייבריד רק מחזקת את יכולותיו באגף החיסכון בדלק. הוא יצרוך פחות מה־MG בנסיעה למרחקים ארוכים, והוא גם נוח יותר לנסיעה בעיר ונהנה מהתנהגות כביש מוצלחת יותר. קנייה בטוחה, מוכחת ומוכרת.
אבל עבור מי שפתוח יותר להצעות חדשות, ה־MG מציג חבילה שקשה מאוד להתמודד מולה: בעיצוב, במרווח לנוסעים ולמטען, ברשימת אבזור ארוכה במיוחד ובביצועים יוצאים מהכלל. הוא אמנם יקר במעט, אבל המחיר כולל גם עמדת טעינה שעולה כ־5,000 שקל, בעוד שהקיה מגיע בלי כבל לחיבור לעמדה כזו, גם ציבורית, אלא רק עם כבל מוד־3 לטעינה ביתית. כך שבשקלול הדברים, ה־EHS מנצח כאן.



היברידיות נטענות: למי הן מתאימות

בספטמבר האחרון פורסם בבריטניה דוח של ארגון גרינפיס ומומחי סביבה נוספים, שקבע שהיברידיות נטענות מזהמות יותר מרכבי דיזל, וכי יש פער גדול בין הזיהום - וצריכת הדלק שלהן - בחיים האמיתיים לעומת נתוני היצרנים.
כמו שראינו גם במבחן הזה, יש פער גדול בצריכת הדלק בהיברידיות הנטענות בין נסיעה עם סוללה מלאה, אפילו בחלקה, לנסיעה עם סוללה מרוקנת שמתבצעת רק בכוח מנוע הבנזין. כך שאם כל הנסיעות שלכם נמשכות יותר מ־100 ק"מ, הנטענות האלה לא תמיד ישגו נתונים עדיפים על פני היברידיות רגילות. לעתים גם דיזלים יהיו חסכוניים יותר, אבל יפלטו יותר זיהום.
אבל מי שהנסיעה היומית שלו אינה ארוכה מ־40 ק"מ, או שיכול לטעון את הרכב במקום העבודה, ולצבור כ־80 ק"מ חשמליים ביום, יוכל להציג נתוני צריכת דלק מצויינים בסיכום הכולל, אפילו אם יסע פעם־פעמיים בשבוע נסיעות ארכות משמעותית, וב
דרך ליהנות מנסיעה חשמלית.
מכונית 100% חשמלית תהיה חסכונית יותר כמובן, אבל נהיגה בה עדיין כרוכה בחרדת טווח, ובחשש שתתקשו לטעון את הרכב בדרך, או שתבזבזו זמן ארוך בהמתנה להשלמת הטעינה.


פרסום ראשוני: 14:58 , 24.03.21