בסוף שנת 1993 מצאתי עצמי רובץ לילה שלם מול סוכנות הונדה הראשונה, דרך השלום 9, תל אביב. לא הייתי לבד. בסך הכל התגודדו ברחבה הקטנה כעשרה פסיכים שהמתינו לזכות לרכוש את האופנוע הלוהט ביותר שיצא באותם ימים, הונדה CBR900RR פיירבלייד. המחיר עמד על 59,900 שקל, התמורה הייתה פסגת הריגושים והפחד. הטרייד היה אגב על ימאהה FZR1000, שבהשוואה לבלייד הפך באחת מסופרבייק לאוטובוס.
גיא בן ברקגיא בן ברק
גיא בן ברק
(ארכיון אישי)
האמת חייבת להיאמר. עד הדגם הזה לא חשבתי שאקנה אי פעם אופנוע ספורט של הונדה. כי מול הג'יקסרים של סוזוקי וה-FZR, משפחת ה-CBR של הונדה הייתה ערובה לאופנוע ספורט משעמם. את ה-RC30 לא מכרו כאן. אבל את ה-CBR900RR כן, והוא הפך לי לחבר קרוב, בן לוויה לעשור של גז והשכבות, עם ריגושים מטורפים וסיכונים שכיום נראים לי בלתי שפויים. שנות התשעים התקדמו במעלה לוח השנה, המתנתי למחליף ראוי שיהיה בוודאי קיצוני יותר, אבל זה לא קרה. הגרסאות הבאות של הבלייד התמתנו, ועם הזמן גם הבנתי למה.
מאז שנת 1959 הונדה היא יצרנית האופנועים הגדולה בעולם, עם מכירות של למעלה מעשרים מיליון יחידות לשנה נכון ל-2018. אולם הונדה היא הרבה מעבר לכך. החברה שיסד סוישרו הונדה בשנת 1946 הניחה את העקרונות הבסיסיים ליצירת האופנוע המודרני - חומרים, עיצוב, יחס ביצועים-אמינות-שימושיות ועוד. אלה נצרבו על ידי החברה לשנים לבוא והפכו לסרגל איכות של המתחרים. "מה שהונדה עושה אנחנו עושים", אמר לי לפני הרבה שנים בכיר בסוזוקי, לזוועת מארחו, היבואן הישראלי, שישב עימנו.
כיצרנית האופנועים היפנית הראשונה אחרי המלחמה, הונדה גם מחויבת לתדמית רוכב האופנוע ועושה את זה בהתאם לרוח היפנית המסורתית. צניעות, כבוד, ענווה, ללא התנשאות ושחצנות ובוודאי ללא חוליגאניות חברתית. כך נוהגת הונדה משנה זהירות בהתנהלותה בכול הקשור לאופנועי כביש ציבורי. אם במסלול המירוצים הכול מותר והונדה הולכת עד הסוף, בכביש הציבורי היא השמרנית ביותר מבין היצרנים בכלל, והיפניים בפרט.
שוב ושוב בעשרות השנים האחרונות התפלא העולם מדוע דווקא אופנועי הספורט הסדרתיים של הונדה היו פחות חזקים, יותר כבדים, ורק מתנצלים על דבקותם בקלות תפעול "הונדה אופיינית" - כפי שנהג לומר טל שביט ז"ל - לצד אמינות ושימור חיי הרוכבים. תשוו למשל בין ההונדה CBR600F3 לקאוואסאקי ZX6R, שניהם ילידי 1995, ותבינו במה מדובר.
אבל חריג נרשם בכל זאת. חבר הנפש שלי, ה-CBR900RR פיירבלייד המקורי. עם מנוע גדול בשלדה קטנה והשקה מואצת כתוצאה מלחץ זמנים. שכן התכנון המקורי של הונדה היה להתחיל בשיווק פיירבלייד 750, תכנית שבוטלה כאשר התגלה כי קאוואסאקי עומדת להוציא באותו זמן ZXR750L חייתי. ולכן הוא סבל, הפיירבלייד, מגיאומטריה וחלוקת משקל מאוד לא מעודנות, אפילו פרועות. התוצאה הייתה מספר גדול של תאונות, חלקן קטלניות, וצעד לאחור של הונדה שמיהרה למתן את הדגם. מגמה שנמשכה עשרות שנים, ונקטעת כעת.

הונדה CBR1000RR-R - היום


נדמה שה-CBR1000RR-R החדש שהוצג כעת במילאנו הוא האופנוע הסדרתי הקיצוני ביותר שהונדה ייצרה בכול 74 שנותיה. למה דווקא עכשיו? מאז נולד ה-CBR1000RR ב-2004, חוטפת הונדה פעם אחר פעם ביקורת והשפלה במבחנים השוואתיים מול מתחרים חזקים ומהירים בהרבה. ונדמה שנמאס לה. נמאס לה גם להפסיד במירוצי סופרבייק עולמיים וגם נמאס מירידה במכירות. הגיעה כך נראה השעה להוריד את הכפפות.
הונדה CBR1000RR-Rהונדה CBR1000RR-R
הונדה CBR1000RR-R
הפיירבלייד המקורי היה קיצוני? בואו נראה. ה-CBR900RR שחרר 124 כ"ס על משקל של 185 ק"ג ללא נוזלים, כלומר יחס הספק משקל של 0.67 כ"ס לק"ג. נחמד. מנוע הפיירבלייד החדש משגר לגלגל האחורי 214 כ"ס על משקל של 200 ק"ג, כלומר יחס הספק משקל של 1.07 כ"ס לק"ג. רק שימו לב, מדובר בנתון משקל רטוב, כך שהמשקל היבש של הדגם החדש לא רחוק ממשקלו של הפיירבלייד 900 מלפני 30 שנה. וזו רק ההתחלה.
כי בסופו של דבר נראה שהונדה החליטה לתרגם את אופנוע המוטו GP שלה, אלוף העולם, RCV213 בגרסת S שנמכרה לרוכבים פרטיים ספורים בעולם, לגרסת ארבעה צילינדרים בשורה (V4 ב-GP). יחס קוטר-מהלך הבוכנה הקריטי לייצור כוח בפיירבלייד החדש, נלקח ישירות מה-GP ועומד על 81/48.5 מ"מ, היחס הקיצוני ביותר מבין מנועי ה"ארבעה בשורה" בכלל. קוטר גדול (שטח שסתומים ענק ויכולת נשימה) ומהלך קצר חיוניים לסל"ד והספק גבוה, וכאן הוא מטפס ל-14,500 סל"ד.
הונדה CBR1000RR-Rהונדה CBR1000RR-R
הונדה CBR1000RR-R
זה המון עומס מכאני, וכדי לעמוד בו ולהפחית התנגדות, מותקנים טלטלי טיטניום. עוד פרט לחלוטין לא טריוויאלי באופנוע הנמכר לציבור. ויש לזה מחיר, גם פיננסי, אבל לא רק. שיא המומנט - 11.3 קג"מ - מתקבל ב-12,300 סל"ד, כך שמי שמחפש אופנוע כדי לקפוץ איתו גם למכולת, שיוותר.
שלדת אלומיניום בתצורת יהלום חדשה לחלוטין, זרוע אחורית ארוכה מעוגנת לבסיס המנוע בחלקו האחורי, מותחת את בסיס הגלגלים ל-1,455 מ"מ ארוכים. לשם השוואה, ימאה R1 הסופר-ספורטיבי רצק בלא פחות מ-50 מ"מ, כדי להרגיע איכשהו את המנוע הקיצוני.
הונדה CBR1000RR-Rהונדה CBR1000RR-R
הונדה CBR1000RR-R
יש כמובן גם חבילת אלקטרוניקה העשירה ביותר שחיברה הונדה לאופנוע, מבוססת IMU של בוש וכוללת שלל מערכות. אם זה לא יספיק, יש גם גרסת SP שכוללת מתלי אוהלינס אלקטרוניים ובלמי ברמבו מתקדמים. אצלנו במרץ-אפריל 2020, המחיר טרם נקבע.
פרסום ראשוני: 12:55 , 12.11.19