יש מי שבשבילם רכב הוא הסמל המוחלט לחופש. מרחב מוגדר שהוא שלהם, שמביא אותם מתי ולאן שירצו. הכביש הפתוח, הריח של הדלק, האחריות והבעלות. הטעם של הסוכריות העבשות בתא הכפפות. נדמה לי שקוראים לזה נוסטלגיה. ויש מי שעבורם מדובר בחתיכות מתכת מגבילות. הם, שנתונים תמיד במתח שבין שני מצבים מתמשכים: חיפוש אחר מקום חניה; ומציאת כל תירוץ אפשרי על מנת שלא להזיז את האוטו מרגע שזה נמצא. האוטו שלהם תוקע אותם בפקק בכל בוקר ומביא אותם הביתה מאוחר מדי בערב. ההפך הגמור מחופש. עבור רובנו, האמת נמצאת באמצע. בגם וגם.
בין חופש לעונש
הדואליות הזאת כלפי אחת מהמכונות המשמעותיות ביותר בחיים שלנו הולכת ומתחדדת בשני העשורים האחרונים, והיא תולדה של המון גורמים: צפיפות אוכלוסין, היעדר פיתוח תשתיות, זיהום אוויר ועניינים סביבתיים, תאונות דרכים, קפיצות טכנולוגיות, וזו רשימה חלקית למדי. העולם משתנה, ואיתו גם היחס שלנו למכוניות שנע - עכשיו יותר מתמיד - על הציר שבין חופש לעונש.
המתח שבין שני הקצוות הוא הסיבה שבגללה כמעט בלתי אפשרי עבורנו לדמיין מחדש את המכונה הזאת, את השימושים שלה, את הצרכים שהיא יכולה לספק עבורנו, ואת הדרך המסוימת שבה היא תשתלב בחיים שלנו בעתיד הלא מאוד רחוק. אבל יש מי שכבר עושות את זה בשבילנו, או, לכל הפחות ובשם ההוגנות - מנסות לעשות את זה: חברות הביג-טק.
לא רק מובילאיי
לפני שצוללים אל ה"איך" - ענקיות כמו גוגל, אפל, סוני, וגם תאגידי טכנולוגיה בסין כמו וואווי, ביידו ושיאומי מנסים לחשב מסלול מחדש במלוא מובן המילה - כדאי להתחיל ב"למה". כי אף שהתרגלנו בשני העשורים האחרונים לחדירה חסרת תקדים של חברות טכנולוגיות לכל תחומי החיים - און ואוף ליין - במקרה של תעשיית הרכב זה אולי קצת פחות מתבקש.
לא מדובר פה בהכרח בשיתופי פעולה כמעט מובנים מאליהם, דוגמת מובילאיי, חברה שבונה טכנולוגיה עבור מכוניות אבל ממש לא את המכוניות עצמן. מדובר ביצרניות טלפונים, מחשבים ומצלמות, מפתחות של מערכות הפעלה, שעושות צעדים ענקיים אל תוך תחום ותיק ומבוסס של מכונות שהוא, במקרה, גם אחד השמרניים שבהם. למה בכלל לצאת להרפתקה הזאת?
כדי להתחיל לענות על השאלה הזאת צריך להסתכל מתחת למכסה המנוע, ולא רק במובן המטפורי. השאיפה הכללית כלפי הנעה חשמלית של שוק הרכב מקרבת את המוצר לעולמות הטכנולוגיה הרבה יותר מבעבר. בראש ובראשונה, משום שהנעה חשמלית מחייבת סוללה אפקטיבית.
עכשיו, קחו את האופן שבו כולנו נוהגים לדבר (או לקטר) על הסוללה של הטלפון: זה אחד הפרמטרים הראשונים שאנחנו בודקים לפני רכישת מכשיר חדש; אנחנו נסחבים עם מטענים לכל מקום; עסוקים תמידית בשאלה הרת הגורל - איזו אפליקציה זוללת יותר או פחות אנרגיה (ומוכנים לנטרל אותה משימוש מיד); מחשבים אחוזים ומקציבים זמני שימוש. עכשיו, שימו את כל הדבר הזה על סוללה של רכב ופתאום צליל הכיבוי של האייפון כבר לא נשמע כמו סוף העולם.
מבלי להיכנס לעומקם של אתגרי ייצור סוללות לרכב חשמלי, מספיק להסתכל על מה שאפל, וואווי ואופו, למשל, עושות במסגרת ניהול צריכת אנרגיה במכשירים הניידים שהן מייצרות, כולל שימוש באלגוריתמים ספציפיים לניהול משאבים פנימי ובינה מלאכותית שלומדת להתאים את עצמה לאופי השימוש שלנו בטלפון או בטאבלט. את כל הידע הזה, של ניהול מערך מחשובי כבד ורעב אנרגטית במכשירים קטנים וניידים באופן אופטימלי, טבעי שחברות טכנולוגיה יוכלו להביא בצורה טובה גם לתעשיית הרכב ומצוקת הסוללות שלה.
המכונית היא כמו מחשב
כשעוברים מפרויקט הרכב החשמלי שנמצא כבר איפשהו בין ההילוך השני לשלישי, לפרויקט הרכב האוטונומי המבטיח ועוד לא ממש מקיים, החיבור עם ענקיות הטכנולוגיה כבר הרבה יותר ברור. מבחינה מהותית אין הבדל גדול מאוד בין להצליח לגרום למחשב לראות לבין להצליח לגרום למכונית לראות. טכנולוגיות של ראייה ממוחשבת, ניווט, קישוריות דרך, חיישנים ורדארים, מצלמות, ומעל כל אלה - גם מערכות ניהול מבוססות AI שידאגו שהכל יעבוד יחד - מפותחות כבר שנים בשדה הטכנולוגי ולא במוסכים המורשים.
ויש גם את שאלת הכסף. לפחות בעולם של טרום מגפה, ענקיות הטכנולוגיה הקצו באופן מבני מיליוני דולרים עבור מה שנקרא פרויקטי "מון שוט" (Moonshot) - מיזמים עתידיים באזורי המחקר והפיתוח, שהם בהגדרה ובתפיסה כמעט בלתי אפשריים, ממש כמו לשלוח אדם לירח. כסף שמצריך מימון חיצוני או גיוס מסיבי במקרה של תעשיות מסורתיות יותר.
השנתיים האחרונות אמנם תקעו מקלות בגלגלים של מרבית החטיבות האלה, כשענקיות הטכנולוגיה עצמן עסוקות כרגע בעיקר בפיטורים המוניים ובקרבות ממשיים ומניבים יותר - כמו מלחמת הבינה המלאכותית הגנרטיבית (ChatGPT, דאלי, מידג'ורני ואחרים). אבל חלק מהפרויקטים האלו עדיין נמשכים, תחת מעטה סודיות ברוב המקרים. וגם כשהם לא מניבים מוצרים מוגמרים לשיווק המוני, הם לכל הפחות מצעידים אותנו קדימה.
ומוכרחים להגיד גם משהו על אפקט טסלה. החברה שאפשר להגיד עליה הכל (אתם יכולים לבדוק אותי, הכל כבר נאמר) אבל מה שאי אפשר לעשות זה לקחת ממנה את המעמד החלוצי. בקצת יותר מ-15 שנות פעילות (מספר זעום במונחים של תעשיית הרכב) טסלה ייצרה מחדש כמעט כל חרוז בשרשרת של תכנון, בנייה, ייצור, שיווק ואספקה של מכוניות.
היא נתנה תנופה אדירה לתחום הרכב החשמלי והפכה אותו, לראשונה, לאטרקטיבי באמת. אבל מה שהיא עשתה כנראה יותר מהכל זה להיות בעצמה POC - הוכחת היתכנות שלמה בדמות חברה מסחרית שמגדירה עצמה כחברת טכנולוגיה ולא כיצרנית רכב. עכשיו, ברור שכולן רוצות חתיכה מהעוגה הזאת.
"החיפושית" של אפל
אפל היא ללא ספק היותר מעניינת מבין החברות שעושות צעדים בתחום הרכב. כבר יותר משמונה שנים שמה שמכונה "פרויקט טיטאן" - מתקיים בעיקר בדיווחים ובהדלפות של אתרי טכנולוגיה ובפורומים של מושבעי אפל. כי אם יש משהו שהחברה הזאת יודעת לעשות יותר טוב מכל טלפון חכם או מחשב יוקרתי - זה לייצר באזז. ההשערות והניחושים נעים על הסקלה שבין יצירת "טכנולוגיה כלשהי לשימוש ברכב" לבין תכנון ובנייה של מכונית שלמה, וכל מה שביניהם.
אחת ההשערות הבולטות גורסת שאפל עובדת על מהלך רחב של CaaS (כלומר Cars as a Service), פלטפורמה שתאפשר שימוש במכוניות על בסיס תשלום חודשי, לפי מודל די ותיק בתעשיית הטכנולוגיה של אספקת שירותי תוכנה על בסיס תשלום חודשי (SaaS). תוכנית כזאת מביאה בחשבון שימוש מאוד מסוים במכונית (רמז: פחות חופש ויותר עונש) כאמצעי אוטונומי לחלוטין שיאסוף אותנו בנקודה אחת ויוריד אותנו בנקודה אחרת לפי הצורך.
בלי בעלות, בלי נהיגה ובלי לחפש חניה. בהתחשב במה שאפל עשתה עם האייפון ויצירת אקו-סיסטם שלם של אפליקציות, לא יהיה מופרך להניח שאם היא תבחר בדרך הזאת, היא עשויה להצליח.
מי בדיוק יבנה את המכוניות האלה? זו כבר שאלה אחרת לגמרי. הנה כמה תשובות אפשריות: לפני כמעט שנתיים, מערכות לנהיגה אוטונומית מתוצרת אפל הוצבו על דגמי לקסוס RX. אלה יצאו לנסיעת מבחן של קצת יותר מ-60 ק"מ באזור מונטנה, למשל. היו גם שמועות על מגעים עם ב.מ.וו, והיו גם כאלו שטענו שלאפל יש מעבדה סודית בברלין עם כ-20 מהנדסים גרמנים מתעשיית הרכב. היה גם דיווח על שיתוף פעולה שכן נחתם או לא נחתם עם יונדאי-קיה. יש גם דיבורים על שימוש בפלטפורמה של דודג'.
בתחקיר די מקיף של ה"אינפורמיישן" מחודש יולי האחרון, תוארו המכוניות של אפל מבחינה עיצובית כבעלות ארבעה מושבים הפונים אלה כלפי אלה, עם תקרה מעוגלת בסגנון "חיפושית" ועם מסך ענק. לפי הדיווח מי שעדיין מייעץ, לפחות בגזרה העיצובית, לפרויקט "טיטאן", הוא המעצב המיתולוגי של אפל, ג'וני אייבי, שהנחה את הצוות "לזרום עם המוזרות ולא לנסות להסתיר את החיישנים במכונית". דאג פילד, מי שניהל עד לפני שנה וחצי את הפרויקט באפל, נחטף על ידי פורד לתפקיד נוצץ. מאז מנוהל הפרויקט הסודי על ידי קווין לינץ', שהיה אחראי בעבר על פיתוח WatchOS - ונחל שם הצלחה מוכחת.
לפי בלומברג, החדשות האחרונות בנושא גורסות כי פרויקט "טיטאן" לא יראה אור לפני 2026, עם מכונית חשמלית, סמי-אוטונומית, שתשווק בפחות מ-100 אלף דולר, בניסיון לשמור עליה אטרקטיבית מבחינת תג המחיר. אלא שבתחקיר של "אינפורמיישן" הוצגה תמונה מעט שונה, לפיה גם בתוך אפל מדובר בפרויקט שעצם קיומו מוטל בספק, ושלא הניב הרבה הצלחות בשנים הארוכות שבהן הוא פועל.
רכב פנאי על מלא
גם סוני עושה צעדים משמעותיים בכיוון. בתערוכת CES האחרונה הציגה החברה אב טיפוס ראשון, תולדה של השותפות שלה עם חברת הונדה (תחת שם המותג המשותף smh: AFEELA). למען ההגינות נגיד שאת הקונספט הראשוני ל-Vision S שלה היא הציגה כבר בתערוכה שנערכה בשנת 2020, אלא שאז עוד לא עמד מאחוריו הרבה. בינתיים, שיתוף הפעולה הזה ממשיך לקרום עור וצמיגים ויש כבר דדליין להשקה שתערך לקראת 2026. על המכונית הזאת - אף שהיא עדיין רחוקה מפס הייצור, אנחנו כבר יודעים הרבה יותר. בחודש שעבר היא הוצגה לראשונה לכלי התקשורת בארצות-הברית, כשהיא מגלמת את הפנטזיה האולטימטיבית ומאפשרת לשחק בפלייסטיישן תוך כדי נסיעה.
שיתוף הפעולה הזה עושה הרבה היגיון, קודם כל תרבותית: לשתי הענקיות היפניות יש הרבה פחות פערים לגשר עליהם מכל חיבור אחר שנרקם כרגע בתעשייה. שנית, אם יש משהו שרכב עתידי-חשמלי-אוטונומי-בערך צריך - זה מצלמות טובות. אבל ממש, ממש טובות. יש כאן החלפת ערך משמעותית בשני הכיוונים, שום חברה לא יוצאת יותר או פחות נשכרת, והמטרה ברורה: לתפוס מקום בשורה הראשונה של יצרניות העתיד. יש כאן גם, לפחות מהפן השיווקי, הצהרת כוונות ברורה שרוצה להגדיר מחדש את חוויית הנסיעה כחוויית בידור. מה שנקרא, רכב פנאי על מלא. את הזמן שסוני-הונדה מחזירות לנו מהנהיגה, הן מאפשרות לנו להפנות לטובת מסכים ומשחקים. הכי יפני.
גם גוגל בעסק
שחקנית נוספת מכיוון קצת אחר היא וויימו - פרויקט שאכן נולד במעבדות X של גוגל (פרויקט "מון שוט" קלאסי) וצמח לכדי חברה עצמאית יחסית, תחת המטרייה הרחבה מאוד של אלפאבית. בחודש שעבר סגרה החברה, המפתחת מוניות אוטונומיות (מה שנקרא "רובוטקסי"), יותר ממיליון מייל (1.6 מיליון ק"מ) של נסיעות, בלי הרוגים, בלי פצועים ועם 20 "אירועים" קלים. רק שני אירועים כאלה עמדו בקריטריונים לחובת דיווח פדרלי, בשניהם היו אלה נהגים אנושיים שהיו עסוקים בטלפון בדרך לרמזור אדום. כעת הפרויקט עושה דרכו גם ללוס אנג'לס אחרי שנחל הצלחה בקליפורניה (בסן פרנסיסקו ובאזור המפרץ) ובאריזונה (פיניקס).
לתקשר עם הרכב
שיתוף פעולה אסטרטגי בעיקרו, שעוד לא הניב הישגים מוחלטים, הוא זה שהוכרז בין מיקרוסופט לג'נרל מוטורס כבר לפני שנתיים. אפרופו בינה מלאכותית גנרטיבית, בחודש שעבר הודיעה יצרנית המכוניות כי היא בוחנת אפשרות לשילוב ChatGPT, טכנולוגיה שנמצאת בבעלות מיקרוסופט וכבר מתחילה לחלחל לכלים שלה, כולל דפדפן אדג', מנוע חיפוש בינג ותוכנות כמו וורד ואקסל - בסייעות הקוליות המובנות במכוניות של היצרנית. הרעיון כאן הוא להגדיר מחדש את האופן שבו אנחנו מתקשרים עם המכונית, ולייצר שפה טבעית וזורמת יותר בין הצדדים, עם אפיונים שרלוונטיים במיוחד לחוויית הנהיגה.
גם הסינים בתמונה
גם פוקסקון הטייוואנית - יצרנית ענק שמרכיבה היום כמעט את כל המוצרים הטכנולוגיים שיש לכם בבית, כולל אייפון ואייפד, סוני פלייסטיישן, אקסבוקס, נינטנדו, מכשירי גוגל פיקסל ועוד - הכריזה ב-2020 על שיתוף פעולה אסטרטגי עם פיאט-קרייזלר, במטרה לבנות מכוניות לשוק הסיני. וזה מביא אותנו לסין. סיפור אחר, כמעט מעולם אחר, שבו הכל מונחת מלמעלה וכולם מתיישרים בלי לשאול שאלות - פשוט כי אי אפשר. שם וואווי, למשל, כבר מוכרת את ה-SF5 שלה, חשמלית הכוללת מערכת קוקפיט דיגיטלית מתוצרתה וקישוריות רכב-לרכב (V2V). את המכוניות, אגב, היא מעמידה בחנויות הדגל שלה.
גם אופו, יצרנית אלקטרוניקה סינית שמוכרת בעיקר בזכות הטלפונים המצוינים שלה, עובדת על כניסה לשוק המכוניות החשמליות - ובאופן ספציפי במטרה לשווק מכוניות בהודו. ויש גם את ג'ילי וביידו - שיתוף פעולה סיני מובהק בין תאגיד טכנולוגיה (ביידו מכונה ה"גוגל של סין") לבין יצרנית רכב. השתיים הציגו בתחילת השנה שני דגמים של רכבים חשמליים תחת המיזם המשותף שלהן - ג'יידו. והרשימה עוד ארוכה.
אז נכון, עוד מוקדם לשחק בניחושים לגבי האופן שבו נחווה נסיעה בעתיד הלא מאוד קרוב אבל הגם לא ממש רחוק. אבל מתחילת העשור הנוכחי כבר ברור שהמפה משתנה, ושיצרניות הרכב מוכרחות להחזיק קרוב גם את הטכנולוגיה, ושיכול מאוד להיות שהדבר הבא בכלל לא יגיע מקרבן.
פורסם לראשונה: 17:59, 04.04.23
