לאחרונה נחשפו העלויות האדירות של תקלות-באחריות עבור יצרני הרכב האמריקאיים. לפי ה"אוטומוטיב ניוז", פורד למשל תשלם השנה יותר מ-4 מיליארד דולר על החלפת חלקים שכשלו בשלוש השנים הראשונות מאז שהרכב עלה לכביש. ג'נרל מוטורס תשלם "רק" 2 מיליארד. בתעשיית הרכב שנאבקת בשיעורי רווחיות הולכים וקטנים, מול הוצאות הענק על המעבר לרכב חשמלי, מדובר בכאב ראש רציני.
זיהוי מוקדם יכול היה למנוע את הריקול הענק וההרוגים של טאקאטה?זיהוי מוקדם יכול היה למנוע את הריקול הענק וההרוגים של טאקאטה?
זיהוי מוקדם יכול היה למנוע את הריקול הענק וההרוגים של טאקאטה?
(צילום: AP)
בסוף השנה ייכנס לייצור רכב ראשון הכולל גם טכנולוגיה של Saferide הישראלית, דגם אסטרטגי ליצרן שלו, שייוצר כבר מהתחלה בקצב של מאות אלפי יחידות בשנה. התוכנה של סייף רייד תותקן בכל רכב, ובאמצעות בינה מלאכותית תאבחן בזמן אמת תקלות ובעיות ביצועים ברכב, תוך שהיא מאתרת גם התקפות סייבר. המטרה: הקטנת עלויות אחריות היצרן ועלות התפעול לציים גדולים.
החברה, שגייסה עד היום 17 מיליון דולר משורת משקיעים כמו ST Technologies מסינגפור המפתחת אוטובוסים חשמליים ואוטונומיים, וחברת הטכנולוגיה Naspers, נוסדה ב-2016 על ידי מנכ"ל החברה יוסי ורדי, והטכנולוג הראשי חיליק שטיין. ורדי היה מנהל בכיר בחברת RadWare, וחיליק שימש מנהל פיתוח בחברת Cisco, ואליהם הצטרפו פרופ' עירד בן-גל, ראש תחום בינה מלאכותית באוניברסיטת תל אביב המשמש כמדען הראשי, גיל רייטר, בכיר לשעבר בספקית תעשיית הרכב Aptiv (לשעבר דלפיי) המשמש בתפקיד סמנכ"ל ניהול המוצרים והשיווק ומנהל סניף החברה בארה"ב, ומרטין רידר, בכיר לשעבר נוסף באפטיב, המנהל את הסניף האירופי של החברה.
"ככל שהמכוניות הופכות מורכבות יותר טכנולוגית, השיטות הרגילות של אבחון תקלות מתקשות להתמודד איתן", מסביר יוסי ורדי. "התוכנה של סייף רייד לומדת את ההתנהגות הצפויה של הרכב בעזרת בינה מלאכותית ורשתות נוירונים, ומסוגלת לכן לזהות תקלות סבוכות מאוד, שקשות לזיהוי מראש על ידי טכנולוגיות ניטור מסורתיות. מחשבי רכב מנטרים עד 20 תקלות בלבד, וגם אז רק מסמנים למוסכניק שיש תקלה, בלי פירוט, ולא בזמן אמת".
סייף רייד השלימה כבר ניסויים מתקדמים עם פורד וג'נרל מוטורס, ויש לה כבר פרויקט משמעותי עם אפטיב. בימים אלה היא מנהלת סבב גיוס נוסף, שבו צפויים להצטרף אליה משקיעים נוספים מענף הרכב הישראלי, לצד דני עיני, יו"ר המזרח, יבואנית יגואר ולנדרובר, שכבר השקיע בה.
ורדי: "היה מאוד קשה לאסוף את המידע עד היום ועוד יותר, להעביר אותו הלאה בזמן אמת. העברה של כמויות דאטה אדירות בתקשורת סלולרית יקרה מאוד. אחד הפיתוחים שלנו הוא לכווץ את גודל הקובץ ב-95%, ולבצע את ניתוח המידע ברכב, כך שצריך להעלות לענן רק את המסקנות".
החברה מסוגלת להתריע ליצרן על עלייה גדולה מדי בלחץ באחת הבוכנות או מזרקי הדלק, לזהות בזמן אמת תקלה שמתפתחת באלפי מכוניות שעלו לכביש לפני כמה חודשים, הרבה לפני שיגיעו למוסך. "היום, גם בתקלה בתקופת האחריות, בגלל שהעלויות כמוסות בידי היצרן, הרבה פעמים מחליפים חלקים שלא לצורך. זה מקור עימות קבוע בין יצרן למוסכי השירות שלו.
"כעת גם אם יוכרז ריקול, הוא יהיה זול ומדויק יותר. בנוסף, בעידן שאפשר לבצע תיקונים רבים 'מהאוויר', כתיקוני תוכנה סלולריים, אפשר לחסוך ככה ביקורים במוסך רק בזכות הזיהוי המוקדם. אם עד היום היצרן ידע מה מה קורה לרכב אחרי עשרות אלפי קילומטרים רק בצי רכבי הניסוי שלו, כעת הוא יכול לעקוב אחרי תקלות במאות אלפי מכוניות אצל לקוחות, ולוות אותן בהמשך מחזור החיים שלהן".
איסוף המידע יוכל לאפשר ליצרן להציע חוזי אחזקה מדויקים ללקוחות פרטיים ובעיקר לציי רכב, לפי בלאי, ולא החלפת חלקים אוטומטית לפי קילומטראז' קבוע. ליצרן יהיה גם מידע על אופי הנהיגה שלנו, שיכול לאפשר לו למכור לנו ביטוח בהתאמה אישית, שירותים שיצרנים לא הציעו בעבר, ומחפשים כיום לפתח כדי להגדיל את ההכנסות שלהם.
המידע שיצרנים יפיקו מהאוטו שלי יהיה שווה הרבה כסף. הם ישלמו לי עליו? יבקשו רשות להעלות אותו לענן?
"יצרני הרכב שמשתמשים במידע שהרכב מפיק יצטרכו לוודא שהלקוח מרוויח מאיסוף המידע, ולקבל את אישור הנהגים. איסוף מידע עשוי להיות תנאי לקבלת אחריות לרכב בשנים הראשונות, ואחר כך יבטיח ללקוח אחזקה מדויקת ומוזלת, בזכות הזיהוי המוקדם של תקלות ברכב ותיק. זו יכולת שמעולם לא הייתה ליצרנים לעקוב בזמן אמת אחרי מיליוני מכוניות שנים אחרי שעזבו את פס הייצור.
"בטווח הארוך זה יחסוך כסף לבעל הרכב גם המשומש, כי תקלות יטופלו מהר יותר, עם פחות החלפת חלקים במוסך ובעלויות זולות יותר. לא סתם אמר לי אחד מבכירי ענף הרכב בארץ 'אתה גומר לי את העסק, אבל בכל זאת אשקיע בך'".