היתה אישה, חוותה חיים, הגיעה לגיל 80, התהלכה ברחובות עירה ומשאית במשקל כמה טונות דרסה את חייה. שגרה. דיווח קל באתר, שורה בעיתון, 10 שניות ברדיו, החיים ממשיכים.
היא לא היחידה, היא אחת מארבעה הולכי רגל שנהרגו בשבוע שעבר, אחת מ-16 בני אדם שנהרגו בתאונות דרכים בשבוע החולף. לפי נתוני הרלב"ד, מתחילת השנה נהרגו 61 הולכי רגל בתאונות דרכים, בדיוק כמו בתקופה המקבילה אשתקד. עם הבדל חשוב אחד - ב-2019 לא היו שבועות של הגבלות וסגר שבמהלכם בקושי היו הולכי רגל ברחובות. שבועות לא מעטים עם כבישים כמעט-ריקים.
נער בן 16 נהרג ב שכונת רמות ירושלים מפגיעת רכב תאונה נער בן 16 נהרג ב שכונת רמות ירושלים מפגיעת רכב תאונה
נער בן 16 נהרג ב שכונת רמות ירושלים מפגיעת רכב תאונה
(צילום: תיעוד מבצעי מד"א)
זאת ועוד. הולכי הרגל הפגיעים ביותר לפי הנתונים הם אנשים מבוגרים בני 65 ויותר. ובדיוק אלה הוגדרו כאוכלוסיית סיכון במגיפת הקורונה, ולכן התבקשו להשאר בבתיהם או בוחרים בכך מרצונם. ובכל זאת, עדיין נהרגו השנה יותר, הרבה יותר. 26 בני 65-פלוס נהרגו מתחילת השנה - עלייה קיצונית של 37%.
ואלה לא מספרים מפחידים יחידים השנה. סך ההרוגים מתחילת השנה בתאונות דרכים עומד על 214, ירידה קלה מ-225 בתקופה המקבילה אשתקד, נטולת הסגר ועמוסת התנועה. ירידה מזערית של 5%. ירידה זניחה עוד יותר - של 2% - נרשמה במספר התאונות הקטלניות. חודש אוגוסט הוא החודש האדום בשנה האחרונה, עם 38 בני אדם. יותר מכל אוגוסט בשנים האחרונות. מתחילת ספטמבר נהרגו 8 בני אדם, לעומת 2 בתקופה המקבילה אשתקד.
זירת תאונת הדרכים בנתניהזירת תאונת הדרכים בנתניה
זירת תאונת הדרכים בנתניה
(צילום: תיעוד מבצעי מד"א)

משרד התחבורה: מצטערים, לא אחראים

לנוכח הנתונים הקשים שווה לבחון מי מנהל את משבר תאונות הדרכים כאן. ממילא מדובר בסוג של תפוח אדמה לוהט שכל אחד מעדיף להעביר לאחר, אבל בהעדר תקציב וממשלה מתפקדת, בהעדר גוף מתכלל ותחת נגיף הקורונה, הבעיה חמורה שבעתיים. כבר שנים שמדובר בנושא מוזנח אליו מתנכר משרד התחבורה ככל יכולתו. בעצם, מתעלם בכל עת בה נרשמת עלייה, בזמן שיפור קוודא נשמע קולם של שרים, ושוטרים, ומי לא.
אי אפשר שלא להרגיש כי המדינה נעלמה, הרימה ידיים בעניין הזה ומעדיפה להעביר את האחריות לנהג, ולו בלבד: הנהגים לא מספיק זהירים, הסמארטפונים מסיחים את דעתם, לרוכבי דו-גלגלי (זינוק של 42% במספר ההרוגים השנה) יש תחושת סיכון עצמי לא מותאמת למציאות. הסברים על גבי הסברים. והמדינה מה? היא דווקא מה זה סבבה.
אולי כדאי לבדוק מה קורה בחו"ל. דו"ח שפרסמה המועצה האירופית לבטיחות בדרכים בחודש יוני האחרון, מלמד כי בזמן שמדינות אירופה הצליחו לצמצם את מספר ההרוגים בתאונות דרכים ב-3% בממוצע ב-2018-2019, בישראל חלה עלייה של 17%. זו גם העלייה החדה ביותר מבין המדינות שנסקרו.
בין השנים 2010-2019, השנים בהן כיהן ישראל כץ כשר התחבורה הטוען כי שיפר את המצב בכל המדדים, צמצמו מדינות אירופה - בעזרת שיפור ניכר במערכי הטראומה, התקשורת ובטיחות כלי הרכב - את מספר ההרוגים ב-23%. ישראל גם, אך רק ב-8.2%. אם נלך עוד לאחור, נזהה שמדובר במגמה רב-עשורית: מתחילת שנות ה-2000 צמצמו מדינות אירופה את מספר ההרוגים בתאונות דרכים ב-56%, ישראל ב-40%. מה שמעניק לנו את המקום ה-16 הלא מכובד, מתוך 20 המדינות שנסקרו.
לא ממש מפתיע. ב-2003 מונה ד"ר יעקב שיינין לרכז ועדה מטעם הממשלה לטיפול בבטיחות בדרכים, ועדה שהגישה ממצאים שאושרו בממשלת שרון ב-2005. חלק משמעותי מהמלצותיה לא קוימו גם היום: הפיכת הרלב"ד לגוף עצמאי? לא רק שלא קרה אלא להפך, הגוף איבד סמכויות ותקציבים ונותר כמעט דקלרטיבי בלבד. 400 מיליון שקל לטיפול במוקדי סיכון? בפועל פחות מ-300. 450 ניידות משטרה בכל זמן על הכביש? 15 שנה אחרי, רק 240.
מאז קמו וועדות נוספות שעל החלטותיהן נערם אבק במשרד התחבורה והבטיחות בדרכים. ועדת מנכ"לי משרדי הממשלה שמונתה בשנת 2016 התכנסה פעם אחת בלבד. פלופ. ועדת הכלכלה של הכנסת ערכה שימוע באותה שנה ודו"ח של מכון המחקר של הכנסת שנחשף ב-ynet גילה שוב, שרבות מההחלטותיה, שהיו דומות מאוד להמלצות אותה ועדה משנת 2005, לא קוימו.

בעולם זה נראה קצת אחרת

במדינות רבות אימצו חזון "אפס הרוגים" בתאונות דרכים בתוך הערים ובאוסלו למשל, ממש הצליחו בכך. אחת המסקנות היותר ברורות בנוגע לקטל בכבישים היא שחלק ניכר מההרוגים בתאונות דרכים נפגע בערים. גם בישראל. מתחילת השנה נהרגו 101 בני אדם בתחום העירוני (עלייה של 17% ביחס לאשתקד), לעומת 113 בתחום הבינעירוני (ירידה של 19% ביחס לאשתקד).
למה לא אצלנו? טיפול במעבר חצייה באנגליהלמה לא אצלנו? טיפול במעבר חצייה באנגליה
למה לא אצלנו? טיפול במעבר חצייה באנגליה
המידע הזה מבהיר שעל תשתיות עירוניות להיות מותאמות בראש ובראשונה למשתמשים פגיעים - הולכי רגל ורוכבי אופניים. ומדינות רבות אכן נקטו במיתון תנועה בערים, הורדת המהירות ברחובות, הצרת נתיבים, הגבהת מעברי חציה, חדירת מדרכות לתוך הכביש באזורי חצייה, שינוי גיאומטריית הכביש. כל אלה מאלצים נהיגה איטית יותר, הסיכוי להפגע יורד בהתאם וחומרת הפגיעה מוקטנת. וכמובן, פיתוח אינטנסיבי של תחבורה ציבורית, שיפור נגישות המדרכות ותשתיות אופניים.
כך מטפלים בבעיות תשתית אופניים בהולנדכך מטפלים בבעיות תשתית אופניים בהולנד
כך מטפלים בבעיות תשתית אופניים בהולנד
ובחזרה לישראל. אצלנו צוברים פרויקטי תחבורה ציבורית עיכובים של שנים. להולכי הרגל בערים רבות אין מדרכות. באלה שיש, מדובר במסלולי מכשולים. האטת \מהירות בעזרת פסי האטה? הוכחה כלא אפקטיבית. התשתיות ליד בתי הספר ובתי האבות מסוכנות ומחרידות, משאיות דוהרות ללא אכיפה בליבן של ערים. רק מעטים זוכרים אך לפני שש שנים הצהיר שר התחבורה דאז ישראל כץ, כי בתוך שנתיים תהיה "אוטוסטרדת אופניים" בגוש דן. הפרויקט יושלם (אולי) ב-2022. בינתיים הרשויות המקומיות סוללות שבילי אופניים בקושי, ובינתיים רוכבי אופניים וכלים חשמליים זעירים אחרים צריכים לבחור: לדרוס על המדרכה או להדרס על הכביש.
מנכ"לית הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים רחלי טבת ויזל נשלחה לנורבגיה ללמוד את הנושא, היא גם מדברת בשפה הזו. אבל מי מקשיב לה? את הרשות שבראשה היא עומדת הפך משרד התחבורה לגוף נטול סמכויות. בממשלה אין מי שיהיה פנוי לבצע תכניות קודמות או לשמוע על חדשות. מרבית ראשי הערים מתנכרים לגישה שמגבילה תנועה מוטורית וכפי שזה נראה כעת, התכניות שהוכחו בעולם ימשיכו לצבור בישראל אבק, על אותו מדף במשרד התחבורה שעליו מונח דו"ח ועדת שיינין מלפני 15 שנה. והקורבנות? אה, מסכנים, זו גזירת גורל.

הכותב הוא כתב התחבורה של ynet