כאשר הנשיא דונלד טראמפ ישוב ממסעו המתוקשר לאסיה הוא ייגש למימוש הסיפוח הזוחל של ישראל לארה"ב. סביר להניח שיתחיל מהסמלים הכלכליים שאותם הוא מחבב הכי הרבה. סמל כלכלי אחד ישראל יכולה להגיש לו בקרוב כמחווה של הכרת טובה, על מגש הכסף, תרתי משמע. כוונתי לדולריזציה. דולריזציה, מונח כלכלי שישראלים בני פחות מ-60 לא מזהים, נולדה בקיץ 1983 בשיאו של משבר פיננסי עמוק, אינפלציה מטורפת, מטבע חוץ אוזל וגירעון תקציבי מפחיד. שר האוצר דאז יורם ארידור והמשנה לנגיד בנק ישראל יקיר פלסנר דנו בחשאי בדרכים לעצור את ההידרדרות הרב-חזיתית של המשק, ביניהן בהצעה להנהיג את הדולר האמריקאי כמטבע מקביל לשקל הישראלי – או אפילו כהילך חוקי יחיד.
לאחר שסיפור הדולריזציה פורסם כסקופ ב"ידיעות אחרונות", הוא הוכחש, נגנז והביא להתפטרות השר ארידור ואחר-כך להקדמת בחירות. הדולריזציה חזרה לעוד ביקור קצר בימי האינתיפאדה השנייה, כאשר המשק נקלע למיתון ושער הדולר זינק ל-5 שקלים – וגם הפעם נגנזה האופציה הדולרית מיד עם פיזור העננה שריחפה מעל הכלכלה. למען השקיפות אציין שבאותה התקופה חקרתי את אפשרויות הדולריזציה בישראל וברשות הפלסטינית כעמית מחקר במכון ברוקינגס בוושינגטון.
נשאלת לכן השאלה למה לנו דולריזציה עכשיו? מצד אחד השקל מתפקד היטב כמטבע ישראלי ייחודי חזק, ההשקעות הזרות זורמות ארצה ושוקי ההון, האשראי והחיסכון בפריחה. לישראל עתודות מטבע חוץ של 235 מיליארד דולר והעולם חייב לנו בנטו מאות מיליארדי דולרים.
אך יש גם צד שני למטבע: כרבע מהנכסים הפיננסיים של הציבור צמודים למדדי הבורסה האמריקאית ולשער הדולר. יצוא שירותי הטכנולוגיה מיועד בעיקר לשווקי אמריקה. המו"פ העסקי המקומי ממומן על ידי ענקי הייטק אמריקאיים. הסיוע הצבאי האמריקאי כולו בדולרים. והעיקר: עולם הכסף צועד לקראת שימוש מאסיבי ב"מטבעות יציבים" – אמצעי תשלום בינלאומיים מבוזרים נוסח ביטקוין המונפקים על ידי חברות טכנולוגיה פיננסית, אך בניגוד לביטקוין מגובים בדולרים "אמיתיים" המבטיחים את יציבותם ואת ערכם. מטבעות יציבים אלו עשויים לדחוק את השימוש במטבע מקומי מוגבל כמו השקל. ולא בעתיד רחוק. אז האם לא עדיף להקדים את המאוחר ולהיפרד בקרוב מהשקל?
עד כאן השיקולים הישראליים. ההשלכות של דולריזציה אפשרית על הרשות הפלסטינית ובמיוחד על רצועת עזה ברורות ומשמעותיות הרבה יותר. בשטחי עזה שולט השקל כהילך חוקי יחיד, מה שמחייב את בנק ישראל לספק לעזתים כמויות לא מבוטלות של שקלים במזומן. הפלסטינים מצידם מעוניינים להשתחרר מהשקל, אך נרתעים (בצדק) מהנפקת מטבע עצמאי העלול להצית אצלם תבערה אינפלציונית. השיקום המיוחל של הרצועה, הנאמד ב-70 מיליארד דולר, ימומן – איך לא – בדולרים ועשוי לחולל שם דולריזציה בלתי מבוקרת, פרועה ומסוכנת.
אימוץ מהיר של הדולר האמריקאי כמטבע חוקי ברצועת עזה ההרוסה לא רק יפחית סיכונים אלו – הוא גם ייתן ביטוי מוחשי, בכיס, לעתיד טוב יותר ונורמלי יותר לפלסטינים ויתמרץ משקיעי חוץ להשתתף בחזון הפיתוח כפי שמתוכנן בבית הלבן. בתנאי שהפסקת האש השברירית לא תקרוס.
לא נעמיד פנים: דולריזציה בישראל ובשטחים הפלסטיניים תהיה אתגר כלכלי ומדיני עצום, הכרוך בהמון בעיות ומכשולים. אחד הבולטים: אובדן השליטה של בנק ישראל על שערי הריבית, על כמות הכסף ועל משתנים מוניטריים אחרים לטובת מנפיק הדולרים, הבנק הפדרלי המרכזי האמריקאי, הפדרל ריזרב. לקושי זה עשוי להימצא פתרון. באחרונה נשאל נגיד בנק ישראל, הפרופ' אמיר ירון, בתוכניות ראיונות אמריקאית כלכלית מובילה, האם יסכים לעבור לארה"ב ולעמוד בראש הפדרל ריזרב אם הנשיא טראמפ יבקש זאת ממנו. הוא נתן תשובה מתחמקת בחיוך. אבל מי יודע, יש הרי תקדים לדבר: פרופ' סטנלי פישר המנוח עבר מתפקיד נגיד בנק ישראל לתפקיד המשנה ליו"ר פדרל ריזרב.
לדולריזציה, בסיכום חלקי, יכולה להיות השפעה חיובית מסוימת על המשק הישראלי והשפעה חיובית חזקה על המשק הפלסטיני, אם וכאשר תסתיים הלחימה. עד אז היא תקל על הקניות של קצינים אמריקאים המוצבים בקריית-גת.
תחבורע ישראלית
"משרד התחבורה והבטיחות בדרכים ממונה על קביעת מדיניות בענף התחבורה והוא אחראי לתכנון, לפיתוח ולהסדרה של תשתיות ומערכות תחבורתיות", כותב מבקר המדינה בפתיחת סקירתו העגומה שפורסמה השבוע, "בדיקת כדאיות כלכלית של פרויקטים תחבורתיים".
הסקירה מציירת תמונה של התנהלות מופקרת ומזלזלת של הגופים הממלכתיים האמורים לדאוג להשקעה תחבורתית מועילה. בלי להפריז אפשר להסיק מהביקורת שעשרות מיליארדי שקלים בוזבזו – אין מילה אחרת – בשנים האחרונות על פרויקטים תחבורתיים במימון תקציבי שתועלתם הריאלית או שלא חושבה או שחושבה בשיטות לא מקובלות ועל בסיס נתונים חלקיים מלפני זמן רב. כך הגענו למצב הנוכחי: שיא עומסים בדרכים, שיא צפיפות ושיבושים ברכבת, שיא תאונות דרכים קטלניות – ישראל דוהרת ל-500 הרוגים בתאונות השנה - ושיא איחורים ועיכובים בעבודות תשתית חיוניות. קצרה היריעה של טור זה מלהציג את מלוא הממצאים של המבקר. הנה החשובים שבהם:
גודל ההשקעה: משרד התחבורה מימן פרויקטים בעלות ממוצעת של 20 מיליארד שקל בשנה. ביצוע ההשקעות נמסר לרוב לחברות תשתית ציבוריות (נתיבי ישראל, נתיבי אילון, חוצה ישראל, נתיבי תחבורה עירוניים, רכבת ישראל) שקיבלו מהמשרד בשנים 2017 עד 2024 121 מיליארד שקל. זהו תקציב ההשקעה האזרחי הגבוה במדינה.
זלזול במידע: נכון למועד סיום הביקורת, אין במשרד התחבורה מערכת מידע האוספת נתונים על הפרויקטים התחבורתיים. מכאן שהאומדנים המקוריים עליהם התבססו בדיקות הכדאיות ואישורי הביצוע לא נבדקים במהלך העבודות ולוחות הזמנים מתעדכנים רק לאחר המעשה. לא ניתן לכן להתחקות אחר ההתמשכות ההרסנית של רוב המיזמים. לחורים שחורים במידע גורמים גם החילופים התדירים בתפקידי מפתח במשרד ומחסור באנשי מקצוע.
הייתה תמ"א? תוכנית מתאר ארצית מאושרת אמורה לשמש בסיס לכל תכנון תחבורתי. הכנת תוכנית מתאר ארצית לתשתית תחבורה (תמ"א 42) "הותנעה ב-2007", כותב בסרקזם המבקר, ובחלוף 18 שנה טרם אושרה בממשלה וטרם נכנסה לתוקף. בהיעדר תמ"א מציאותית נאלצים מתכנני התחבורה הציבורית להסתפק בתוכנית מתאר ארצית לתחבורה מ-1976 (!) בנוסף, חסרים להם גם סקרים מעודכנים על ניידות התושבים ועל העדפותיהם התחבורתיות. פיתוח התחבורה הציבורית במטרופולין של ת"א מבוסס, למשל, על סקרים שנערכו אי שם בשנים 1996 עד 2001.
הישענות על תוכניות וסקרים כה ישנים משתקפת בהחמצות תחבורתיות קשות וביניהן (לדעת מומחים מחוץ למבקר המדינה) בתוואי המשונה והשגוי בעליל של הקו הראשון של הרכבת הקלה במטרופולין ת"א, בבלגן התמידי בקווי האוטובוסים, בהשקעת ענק במיזם הבעייתי "הנתיב המהיר" ובהערכת חסר של תרומת מסלולי האופניים להקלת גודשי תנועה וצמצום הזיהום.
מה כדאי? משרדי התחבורה והאוצר מחויבים לבחון את הכדאיות של כל מיזם תחבורה משמעותי לפי נוהל מסודר של חישוב העלות הכוללת מול התועלת הלאומית הצפויה ממנו, ולאשר רק את אלו אשר תועלתם גבוהה מעלותם (מה שמכונה "נוהל פרויקטים תחבורתיים"). "בפועל נמצא", מציין מבקר המדינה, "שמשרדי התחבורה והאוצר כלל לא מבצעים בדיקת כדאיות כלכלית עבור מרבית הפרויקטים של התחבורה הציבורית. בין 2015 ל-2024 בוצעו 317 בדיקות כדאיות, מרביתן עבור פרויקטים קטנים ברשויות מקומיות". עשרות מיליארדים מושקעים במיזמי תחבורה על סמך תחושות, כללי אצבע, מניעים פוליטיים ועוד. את התמונה המלאה לא נדע – משרד התחבורה לא בוחן באופן סדור את התועלות שנבעו מהפרויקט התחבורתי לאחר הפעלתו ולא בודק אם הציבור הפיק את התועלת המצופה. אין בכלל השוואה בין תחזיות (אופטימיות מדי) לבין תוצאות בשטח (שלא נמדדות לרוב).
יש זמן: זמן הביצוע של פרויקט תחבורה טיפוסי, לפי מבקר המדינה: 10 שנים. עשר שנות המתנה במדינה שבה כבר עכשיו מלאי הכבישים ומסילות הרכבת נמוך בעשרות אחוזים מהממוצע ב-OECD. הגרוע עוד לפנינו.
