65 מיליארד שקל, 78 קילומטרים של מנהרות, 59 תחנות תת קרקעיות ומכונות כרייה ענקיות שיעבדו 24/7. פרויקט המטרו בגוש דן נחשב להכי גדול, הכי יקר והכי מורכב בתולדות מדינת ישראל. אתמול הודיעו חברת נת"ע ומשרד התחבורה על פתיחת הליך המיון המוקדם לחברות ישראליות ובינלאומיות שיתמודדו במכרזי הבנייה של רשת המטרו. המכרז עצמו ייפתח ברבעון האחרון של 2026 ובסופו יידרשו יותר מעשר חברות לבניית הפרויקט. העלות הכוללת של הפרויקט מוערכת כבר עכשיו בכ-150-200 מיליארד שקל.
השלב הראשון של המכרזים יתמקד במקטעי הטבעת הפנימית של שלושת קווי המטרו, שצפויים לייצר את עיקר התועלות הכלכליות והתחבורתיות של המיזם. לצורך כריית המנהרות יופעלו כ-20 מכונות TBM (מכונות כרייה תת קרקעיות), ויידרשו מעל 1.25 מיליון יחידות בטון לדיפון המנהרות. מעל 16 אלף עובדים, רבים מהם מומחים מחו"ל, צפויים להשתלב בעבודות.
בשנה האחרונה, נפגשו משלחות מטעם נת"ע, משרדי התחבורה והאוצר, ורשות המטרו, עם מספר רב של חברות בינלאומיות ברחבי העולם, וכמובן בישראל, אשר הביעו עניין לקחת חלק בפרויקט שנחשב מהגדולים בעולם כיום. אבל יש לא מעט בעיות שמרחפות מעל הפרויקט העצום: אחרי שנתיים של מלחמה קיים בישראל חשש שחברות בינלאומיות מסוימות לא ירצו לעבוד בארץ כדי שלא יוחרמו בעולם. בנוסף, לאחרונה עזב יו"ר רשות המטרו, עוזי יצחקי, את תפקידו אחרי חמישה חודשים בלבד וכרגע אין צפי למחליף קבוע בתפקיד. יו"ר הרשות הוא האיש שאמור להסיר חסמים ולפתור בעיות מול משרדי הממשלה, הרשויות המקומיות וגורמים נוספים כמו חברת חשמל ומקורות. כשיחלו העבודות כל מכשול בדרך עלול להביא לעוד עיכוב בפרויקט הענק.
בשל גודלו של הפרויקט, ההערכות הן שלפחות 10 חברות יזכו במכרז ואחריותן תחולק לפי מקטעים — מה שידרוש תיאום ועבודה מאומצת בעשור הקרוב. בנוסף, החברות יצטרכו להציג את היכולות שלהן להתמודד עם האתגרים הגדולים של המטרו: לאן מפנים 40 מיליון קו"ב עפר שיצטברו מהחפירות, גיוס 18 אלף עובדים לבנית הפרויקט, הקמת תחנת כוח לטובת המטרו, הקמת 7 מרכזי תחבורה משולבים שיחברו בין הרכבת הקלה, הרכבת הכבדה והאוטובוסים, אשר ידרשו חסימות מרובות בכבישים. וגם — האם לאור היחסים עם ארה"ב, ישראל תאפשר השתתפות במכרז לחברות בבעלות סינית או לא. מועד הסיום לעבודות על הפרויקט נע עדיין רשמית בין השנים 2037-2040, אבל יש מומחים בתחום שמעריכים כבר עכשיו שהוא יתעכב לתוך שנות ה-40 של המאה הנוכחית.
רשת המטרו העתידית תכלול שלושה קווים באורך כולל של כ-300 קילומטרים ו-109 תחנות תת-קרקעיות, ותחבר בין 24 רשויות מקומיות במרכז הארץ. עם השלמתה, צפויות להתבצע בה למעלה מ-600 מיליון נסיעות בשנה וביחד עם רשת הרכבת הקלה, למעלה מ-800 מיליון נסיעות מדי שנה. מעבר לשדרוג התחבורתי, צפוי המטרו להזרים אלפי משרות חדשות, לעודד התחדשות עירונית בהיקף עצום ולהביא לחיסכון משקי שנתי של מעל 34 מיליארד שקל.
247 תביעות כבר הוגשו
מדובר אומנם בשלב התחלתי אבל כבר עכשיו נתקל פרויקט המטרו בהיקף תביעות בסדר גודל עצום. הוראות להפקעת קרקעות בחלק מהאזורים שבהם ייבנה הפרויקט פורסמו — ועמן גם תביעות של מיליארדים בגין ירידת ערך הנכסים הממוקמים על הקרקעות שהמדינה רוצה להפקיע. במכתב חריג שמפיצה בימים אלה חברת נת"ע, מתגלה היקף עצום של תביעות פיצויים בגין הפרויקט: כ-247 תביעות ירידת ערך מקרקעין בסכום מצטבר של כ-5.5 מיליארד שקל, וזאת עבור שתי תוכניות בלבד מתוך חמש תוכניות המטרו המתוכננות. מההיקף העצום של התביעות ניתן ללמוד על הנזק הכלכלי המשמעותי שלטענת בעלי הנכסים לאורך תוואי הקווים, גורם פרויקט המטרו.
התביעות מתייחסות לשתי תוכניות: קו המטרו M3 בגוש דן, לאורך כ-39 ק"מ וסה"כ 25 תחנות תת-קרקעיות מהרצליה פיתוח ועד הקוממיות בבת ים; וקו המטרו M1, שהוא הקו הראשי והארוך ביותר במערכת המטרו המתוכננת. התביעות מתייחסות לחלקו הדרומי של הקו, מצומת חולון דרומה עד רחובות ולוד, מקטע שכולל 31 תחנות תת-קרקעיות לאורך כ-45 קילומטר. אם היקף התביעות עבור שתי תוכניות בלבד מתוך החמש מגיע ל-5.5 מיליארד שקל, ניתן להעריך שהיקף התביעות הכולל עבור כל התוכניות עשוי להיות גבוה משמעותית.
הליך הפיצוי הוא דו שלבי; בשלב הראשון יש להגיש תביעה לירידת ערך לפי סעיף 197 לחוק התכנון והבניה בגין הפגיעה במקרקעין, כלומר בגין שינוי הייעוד של המקרקעין מייעוד "סחיר" לייעוד הנדרש לפרויקט המטרו. תביעה זו יש להגיש בתוך שלוש שנים ממועד אישור תכנית המטרו, כאשר קיימת אי בהירות ביחס למועד זה והאם הוא נמנה ממועד החלטת הממשלה על אישור התוכנית או ממועד פרסומה למתן תוקף. בשלב השני הפיצוי הוא בגין נטילת המקרקעין (ההפקעה בפועל). רוב תביעות הפיצויים הן בגין השלב הראשון, כלומר ירידת הערך.
"ההיקף הרחב של התביעות", נכתב במסמך תגובה של נת"ע, "יוצר עומס עבודה יוצא דופן ולחץ זמנים קיצוני על המשיבה ועל נציגיה המשפטיים, ומצריך בחינה מעמיקה של כל הטענות המועלות בתביעות"
במכתב מציינת נת"ע כי "מרבית התביעות הוגשו לאחרונה, וזאת לנוכח חלוף המועד האחרון להגשת תביעות ירידת ערך המקרקעין על פי סעיף 197 לחוק התכנון והבנייה, לרבות הארכה שניתנה על ידי שר הפנים... אשר הביא להצטברות מאות תביעות בתקופה קצרה". לדברי נת"ע, "ההיקף הרחב של התביעות יוצר עומס עבודה יוצא דופן ולחץ זמנים קיצוני על המשיבה ועל נציגיה המשפטיים, השמאיים והמקצועיים האחרים, ומצריך בחינה מעמיקה של כל הטענות המועלות בתביעות".
"הליך ממושך וארוך"
קובי ארדיטי, מנכ"ל חברת RMA מקבוצת רם-מוגרבי-ארדיטי, המקדמת שורה של מתחמי פינוי-בינוי לאורך צירי המטרו, אומר כי "לעת עתה, עד שהמטרו ייבנה, פרויקט התשתית הלאומי פוגע בכדאיות הכלכלית של הפרויקטים ולא תורם להם. ההפקעות שמתכננת נת"ע לביצוע המטרו בחלק מהמקומות לא מאפשרות קידום התחדשות עירונית במתחמי מגורים ישנים. דוגמה לכך היא ברחוב וולפסון בפתח תקווה. המטרו צפוי לעבור מתחת ל-15 בניינים ברחוב, ולהשפיע להערכתי על יותר מ-30 בניינים, שנמצאים בתוך אזור תחנת מטרו עתידית במרכז פתח תקווה".
לדבריו, "זה מתחם שהותמ"ל (הוועדה הארצית לתכנון מתחמים מועדפים לדיור) מקדמת יחד עם העירייה, אבל בגלל ההשפעות העתידיות של המטרו הרבה יותר מסובך ליצור תכנון מתאים למתחם, ואומר ביושר — על גבול הבלתי אפשרי. בינתיים, דיירים מאוכלוסיות מוחלשות נמצאים באי-ודאות וצריכים להתמודד גם עם המטרו. לחלקם אפילו אין מספיק כסף להגיש תביעות על פגיעה בבניינים שלהם. יש אפשרות שמי שכן הגיש תביעות ירידת ערך יראה את כספי הפיצויים רק בעוד כ-15 שנים".
שמאי המקרקעין איציק רפאל ממשרד קמיל-טרשנסקי-רפאל אומר ל"ממון": "אני לא מופתע מהיקף התביעות, וזה עניין של שנים לבירור כל תביעה לפי הפגיעה של המטרו, מה שאומר שמדובר בהליך ממושך וארוך, וייתכן שמי שיפקיעו לו עכשיו את הקרקע יוכל לראות את כספי הפיצויים רק בעוד הרבה שנים. יש תביעות שהן ישירות, שנובעות מהפקעת קרקע בשטח בניינים. למשל אובדן מקומות חניה וטיפול במתן פיצויי הפקעה ראויים. במקביל, יש גם תביעות בגלל פגיעות עקיפות בהקמת חניונים או מרתפים, העתקת תשתיות, הקטנת חצרות, שינוי המרחב התכנוני והפקעות דרכי גישה, במשך תקופת הקמה של 10 שנים לפחות".
קובי ארדיטי, מנכ"ל RMA: "ההפקעות שמתכננת נת"ע לביצוע המטרו לא מאפשרות קידום התחדשות עירונית במתחמי מגורים ישנים. דיירים מאוכלוסיות מוחלשות שנמצאים באי–ודאות צריכים להתמודד גם עם המטרו"
לדבריו, "תקופות שכאלה יוצרות מטרדי סביבה כמו רעש וזיהום אוויר, חסימת תנועה, קשיי נגישות לבניינים ופגיעה בהכנסות בכל הקשור לחנויות מסחר. כל אלה עלולים להביא להשפעות דרמטיות. אנחנו מדברים על ירידה חדה בביקושים ובערכי השווי של הדירות הקיימות, אובדן פוטנציאל זכויות בנייה בבניינים ישנים מתוקף תוכניות עירוניות, ועד הוצאות כספיות כבדות במעבר למגורים אחרים או פגיעות בהכנסות במסחר".
במכתבה מציינת נת"ע כי בנוסף למאות התביעות בגין המטרו, "עומדות ותלויות הן בוועדת הערר והן בוועדות המקומיות השונות כ-130 תביעות בגין ירידות ערך מקרקעין שהוגשו כנגד המשיבה והוועדות המקומיות בגין פרויקט הרכבת הקלה במטרופולין תל אביב, בהיקף כספי משמעותי, אשר גם הן מצריכות טיפול וליווי מקצועי ומשאבים נרחבים מטעם נת"ע".
פרויקט המטרו ימומן בכ-50% מתקציב המדינה, וב-50% הנותרים ממנגנוני מיסוי ייעודיים, שמטרתם להחזיר לקופה הציבורית חלק מעליית שווי הנכסים שנוצרה בזכות הקמת המטרו. בין מנגנוני המיסוי: מס השבחת המטרו — תוספת מס על בעלי מקרקעין ששווי נכסיהם מושבח בעקבות תוכנית המטרו. אולם כפי שעולה מהיקף התביעות, לא כל בעלי הנכסים נהנים מהשבחה — חלקם טוענים לירידת ערך משמעותית.
עו"ד דרורית ויטנר שפיר ממשרד עוה"ד רז כהן פרשקר ושות' מציינת כי "מכיוון שמדובר בהליך לתביעת פיצויים כספית, אין בכך לעכב את מימוש הפרויקט, המקודם במקביל. התביעה אינה מונעת את הפרויקט, אלא מבקשת לפצות את הנפגע כספית על הפגיעה הנטענת. סוגי הפגיעות יכולים להיות שונים: החל בפגיעה ישירה, עבור מי שמקרקעיו נפגעו ישירות מהתוכנית (למשל בניין שסומן להריסה לטובת הקמת תוואי המטרו, הגבלת זכויות בנייה, הטלת מגבלות על הקרקע וכו'); או פגיעה עקיפה עבור מי שמקרקעיו נפגעו בעקיפין כתוצאה מאישור התוכנית. כך, למשל, ירידת ערך בשל קרבה לתוואי או לתחנה (שהמדינה עשויה לטעון כי היא דווקא משביחה) — פגיעה זו היא פגיעה נזיקית. סיכויי תביעה המגובה בראיות תומכות חזקות להתקבל גבוהים".
