הלבטים שקדמו להחלטת הריבית של הוועדה המוניטרית של בנק ישראל לא היו כה כבדים. שיעור השינוי במדד המחירים לצרכן, שיתפרסם בעוד עשרה ימים, יהיה נמוך מזה שנרשם באוגוסט 2025 (0.7%), ולפיכך יירד שוב קצב האינפלציה השנתי. אולי אפילו ל-1% עד 1.3%, בגלל שיטת מדידה הבוחנת את השינוי המצטבר במדדי המחירים על פני תריסר חודשים לאחור. בספטמבר, כתוצאה מאותה שיטת מדידה, חזויה דווקא האצה באינפלציה, משום שבספטמבר 2025 ירד המדד ב-0.6%. ירידה חדה כזו לא תתרחש כנראה החודש, במיוחד לאור הזינוק המחודש במחירי הנפט בשווקים ושובן של רוחות המלחמה.
ספק אם מדדי המחירים ישפיעו על הבוחרים, לכאן או לשם. הדיבורים על יוקר המחיה כמצוקת חיינו יימשכו, אך ההחלטה למי להצביע תושפע מגורמים ומשיקולים אחרים: מאמינות המפלגות הפוליטיות והמתמודדים על ראשות הממשלה, מההתפתחויות בחזיתות וממסורות הצבעה של קבוצות וקהילות מגוונות, מול הרצון העז של רוב הציבור להוציא, אחרי 7 באוקטובר, את הגה המדינה מידי הקבוצה הפוליטית שמחזיקה בו כעשרים שנה ולהעבירו למישהו אחר.
מודאג מאפשרות של כלכלת בחירות. הנגיד פרופ' אמיר ירון | צילום: אלכס קולומויסקי
במשתנים כלכליים אחרים רב הלא-נודע. הצמיחה של המשק, שבנק ישראל מעדיף לאחרונה לבטא באמצעות שינויים בתוצר המקומי בלי התרומה של חברות ישראליות המייצרות ומוכרות את תוצרתן בחוץ לארץ, טרם סגרה את הפיגור שנוצר בתקופת המלחמה. אובדן ההכנסה הלאומית עדיין מעיק, כפי שמעיק החשש מגירעון תקציבי שיתקרב ל-5% מהתוצר, אף שעד כה נותר ברמה של 3.5%. לכך מתווספת ההגדלה המאסיבית של הוצאות הביטחון, בעשרות מיליארדי שקלים השנה ובשנה הבאה, בלי הגדלה מקבילה של ההכנסות ממסים. היא מסכנת, לדעת כלכלני הבנק, את עתיד ישראל.
על רקע ענני אי-ודאות ואל מול הכוונות של בנקים מרכזיים בארה"ב, באירופה, בבריטניה וביפן להעלות בקרוב את הריביות, מובנים ונכונים דברי הנגיד, פרופ' אמיר ירון, על הימנעות מעוד הפחתות ריבית בחודשים הקרובים. לא מפני שהמצב כל כך טוב, אלא מפני שהמצב כל כך שברירי.
החמצה היסטורית
כשדעת הקהל נסערת מהשבתה של נמל התעופה בן-גוריון לשעתיים וחצי, תופעה לא נדירה בנמלי תעופה רבים בעולם, דממה מוזרה עופפת את המשבר האמיתי בתחבורה הציבורית, משבר הרכבות: רכבת ישראל, רכבת קלה ורכבת תחתית, שלוש החלופות לגודש האוטובוסים המציף את המטרופולין של גוש דן. שלושתן רחוקות שנים על גבי שנים מעמידה בלוחות הזמנים של תוכניות הפיתוח המקוריות והמעודכנות. זהו משבר שהשלכותיו על הכלכלה והחברה כבדות מאוד; הוא כבר משתקף בירידות חדות בשיעור המשתמשים בתחבורה ציבורית בנסיעה לעבודה, מ-20% ב-2015 ל-16% בשנה שעברה (ול-12% במרכז הארץ). השיעור הנמוך מבין כל המדינות המפותחות.
במיוחד מכעיסה הידיעה שאלמלא ההכרעות השגויות של ממשלות ישראל, בהובלת אגף התקציבים באוצר, בשנים 2000, 2006 ו-2010, היו יכולים הישראלים במרכז הארץ כבר עכשיו, ממש עכשיו, לנסוע לעבודה ברשת משוכללת של רכבות תחתיות (מטרו). לעקוף את העומסים ולוותר על מכונית פרטית ועל אוטובוס שזז כמו צב. השבוע הודה בכך בגלוי איתמר בן מאיר, מנכ"ל החברה הממשלתית נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים), האחראית על הקמת רכבות קלות ורכבות תחתיות בגוש דן: צריך היה תחילה לבנות את המטרו, אמר, ורק אחריו את הרכבות הקלות, כהשלמה. אבל אצלנו הלכו על סדר עדיפויות הפוך. זו טעות מקצועית ופוליטית קשה. קריטית.
ההחמצה שהייתה כך הייתה. בשלהי כהונתו של אברהם (בייגה) שוחט המנוח כשר האוצר, במחצית שנת 2000, נדונו ברצינות תוכניות להקמת רשת רכבות במטרופולין של ת"א וגוש דן. בדיונים, מספר שוחט בספרו "בייגה" (הוצאת "ידיעות אחרונות"), טען בתוקף ראש עיריית ת"א-יפו רון חולדאי כי "ההחלטה לבנות רכבות קלות ולא רכבת תחתית מהירה היא שגיאה גדולה ביותר". אלא שאנשי אגף התקציבים באוצר, ממשיך ומספר שוחט, התנגדו בשצף קצף לפרויקט המטרו, גם בגלל העלות "הגבוהה פי שלוש מרכבת קלה" וגם מפני שלדעתם בכלל לא צריך מטרו במטרופולין של ת"א, שהרי "ברוב הערים בסדר הגודל הזה מקובל לבנות רכבות קלות".
במהלך הדיונים ובשיחות סגורות הבהיר שוחט לחולדאי ש"האלטרנטיבות העומדות בפניך הן רכבות קלות או הסתלקות הממשלה מהנושא" (עמוד 243 בספר). חולדאי עצמו נזכר בניסוח קצת שונה של דברי שוחט: "רון יקר, אני ממליץ לך לקפוץ על המציאה ולאמץ את התוכנית של שלושה קווים של רכבת קלה, כל עוד היא על השולחן. זה המקסימום שאגף התקציבים מוכן להסכים לו והם עלולים להתחרט".
חולדאי צדק, מודה היום כאמור מנכ"ל נת"ע, שלא היה שותף לדיונים ולהחלטות אז. וגם שוחט צדק. חברת התשתיות הזרה שזכתה ב-2006 במכרז להקמת רשת הרכבות הקלות בגוש דן ביקשה אחר כך לשנות במקצת, בסכום שולי, את הסדרי המימון של הפרויקט הענק. החשב הכללי באוצר סירב ונעמד על רגליו האחוריות; החברה הזרה נטשה ומיזם הרכבת הקלה הוקפא כמעט לחצי עשור. סתם.
ב-2012 החליטה המדינה להפשירו, הפעם כהשקעה ממשלתית מלאה ללא שותפות של יזם פרטי. כך שוב נדחתה, איך לא, ההזדמנות האחרונה להעדיף את הרכבת התחתית על הרכבת הקלה ולהפוך את סדר הפיתוח. האוצר המשיך להיות עוין למטרו והתעקש לממש תחילה את התוכניות המפורטות שכבר היו מוכנות לרכבות קלות. הפור נפל; יחלפו עוד שש-שבע שנים עד שיתברר סופית עד כמה טעו אז מקבלי ההחלטות התחבורתיות. העלות של רשת הרכבות הקלות הוערכה ב-2006 ב-10 מיליארד שקלים, ב-2015 ב-15 מיליארד שקלים ובמחירי היום צפויה להסתכם לפחות ב-60 מיליארד שקלים. הקו הראשון של הרכבת הקלה נפתח ב-2023, כחמש שנים לאחר המועד המתוכנן האחרון. הקווים הבאים ייפתחו, במקרה הטוב, ב-2028. חתיכת איחור, חתיכת טעות.
לבסוף, בלית ברירה, הגיעה עת המטרו והוא אושר בחוק מיוחד בכנסת ב-2024. תוקצב ב-183 מיליארד שקלים (במחירים של עכשיו), כל הסכום על חשבון משלמי המסים, באמצעות מסים קיימים ומתוכננים לעתיד. כלכלני בנק ישראל מעריכים שהעלות האמיתית תגיע לרבע טריליון שקלים. מועד משוער סביר לפתיחת כל שלושת הקווים, באורך כולל של 150 ק"מ: בעוד עשרים שנה, סביב 2047/48. בינתיים, ועל אף היות תל אביב עדיין חפורה ללא תקנה, חברת נת"ע כבר סוגרת קטעי דרכים ומדרכות, מפקיעה שטחים ציבוריים ופרטיים, בונה מחסנים וחותמת על חוזי פינוי. בנת"ע מעידים על "התעניינות ערה" של חברות תשתית רב-לאומיות המוכנות לגשת למכרזי הקמה לכשיפורסמו.
בטרם ייפול הפור בשנית, רצוי לא רק לבקר את העבר אלא ללמוד ממנו לקח. כמו שלא נכון היה להשקיע ברשת רכבות קלות לפני מטרו (כפי שטען כאן בזמן אמת גם כותב שורות אלו), כך לא נכון כעת להתחיל בבניית מטרו לפני השלמה מלאה של שלושת קווי הרכבת הקלה. מבחינת התכנון, הדבר החשוב בהצלחת מטרו הוא התוואי שלו, האמור לשקף את העדפות הניידות של התושבים. תוואי שגוי ידון את המטרו למעמד של פיל תחבורתי לבן. את ההעדפות התחבורתיות המעודכנות של "מיליון התושבים ביום", כדברי בן מאיר, שהמטרו אמור לשרת, ניתן יהיה לגלות, למדוד ולנתח רק אחרי פתיחת קווי הרכבת הקלה. הנה אפוא סדר הדברים המומלץ על-ידי איש מקצוע בכיר במוסד כלכלי ממלכתי: סיימו-נא לפרוס במהירות את מלוא הרשת של דנקל, אחר כך בצעו-נא סקרי עומק בקרב ציבור המשתמשים בתחבורה ציבורית, אחר כך הכינו תוכניות מתאר מתאימות ורק אז שרטטו מחדש את תוואי המטרו והתחילו לחפור ולסגור. ולא, שוב, להפך.
