בכל יום נוחתות בישראל עשרות טיסות של חברות זרות, עמוסות באזרחים ישראלים. ניסיון הפיגוע שנמנע בטיסת "פליי דובאי" הציף שאלה פשוטה, שאין לה ממש מענה: מי אחראי על ביטחון האזרחים בטיסות האלה? משרד התחבורה, לשכת ראש הממשלה, שב"כ, המוסד והמל"ל בעיקר מגלגלים זה לזה את האחריות – יותר משנתיים אחרי שכבר קיבלו התרעה על הנושא.
במאי 2024 פרסם מבקר המדינה דאז מתניהו אנגלמן דוח שסקר את מצב אבטחת התעופה האזרחית הבינלאומית מישראל ואליה. הדוח, שסקר את השנים 2022–2023, נותר חסוי בוועדה לענייני ביקורת המדינה של הכנסת, אבל עיקריו ידועים: ישנם פערים וכשלים חמורים באבטחת הטיסות, בין היתר באבטחת מטוסים של חברות תעופה זרות.
ההמלצה המרכזית הייתה ברורה: המל"ל התבקש להוביל עבודת מטה עם משרד התחבורה, משרד האוצר, רשות שדות התעופה, שב"כ, המוסד והמשטרה, ולגבש מחדש מדיניות כוללת לאבטחת התעופה. "בגדול, המבקר צדק בכל מה שכתב, מא' ועד ת'", מסביר דני שנער, שעמד 25 שנה בראש אגף הביטחון, החירום והסייבר במשרד התחבורה, "הוא בעצם אומר שצריך להקים גוף ממלכתי. אי אפשר שהכול יישב במרכז המבצעים לאבטחת תעופה (ממל"ת) – הגוף מבצעי שפועל תחת אגף הביטחון של משרד התחבורה – ושצריך לעשות עבודת מטה. אבל לא עשו את מה שהוא המליץ". גם איל חולתא, לשעבר היועץ לביטחון לאומי וראש המל"ל בתקופת ממשלת בנט-לפיד, מצטרף לדבריו של שנער: "מאז הדו"ח של המבקר ב-2024 לא עשו כלום. זה מחדל שצועק לשמיים".
אמש, חמישה ימים אחרי האסון שנמנע, התרחש צעד ראשון לעבר שינוי במצב: רה”מ נתניהו הנחה את ראש המל”ל שמואל בן עזרא “למנות בודק לביצוע בחינה יסודית של כלל היבטי האבטחה של התעופה האזרחית הזרה לישראל”, אך לא ברור עד כמה מהר יפעל הצוות, והאם פרצות האבטחה הרבות שיתגלו ייסגרו במהירות בעקבותיו.
הפער בין הנהלים למציאות
על הנייר, התשובה לגבי האחריות על אבטחת הטיסות הזרות פשוטה: משרד התחבורה. אך בפועל, בשב”כ ובמוסד ידעו על הקשיים של אגף הביטחון במשרד – ובחרו שלא לסייע.
בשנת 2021 הקבינט המדיני-ביטחוני דן בסוגיית הטיסות, וקיבל שלוש החלטות: טיסות ישראליות הן באחריות שב”כ; טיסות חכורות על-ידי חברות ישראליות בניהול צוותי טיסה זרים, יפוקחו על-ידי משרד התחבורה – עם תנאי לפיו אם רמת האיום תהיה גבוהה הטיסות יעברו לפיקוח שב”כ; ובגזרת הטיסות הזרות הוחלט שהמעטפת תנוהל על ידי אגף הביטחון, החירום והסייבר של משרד התחבורה. כבר אז עם קבלת ההחלטה, שב”כ העביר המלצה שמי שצריך לקחת אחריות על נושא הטיסות הזרות הוא בכלל המוסד, שכן שירות הביטחון הכללי חשב כבר אז שזה ימנע פערים במעטפת האבטחתית.
למרות המלצת שב”כ, דבר לא קרה, והאחריות נותרה בידי משרד התחבורה. לדברי שנער, שעמד בראש האגף, אבטחת התעופה מתחלקת בין שבעה גורמים, ובפועל יש בעיקר "בלאגן ואי-הבנות בין הגורמים הרלוונטיים". הממל"ת, לדבריו, מטפל רק בכ-20 אחוז מהטיסות.
לפי חוק המלא”ן (מרכז לאומי לאבחון נוסעים), משרד התחבורה רשאי לגשת למאגר המידע שהוקם ב-2023 ואוסף את הנתונים על הנוסעים ואנשי הצוות בטיסות הזרות, כולל הלאום שלהם. החוק העניק בין היתר את הגישה לאגף הביטחון במשרד התחבורה (וגם לגורמים נוספים בהם שב”כ ומוסד), מאחר שהוא הרגולטור האחראי לקבוע את הנחיות הביטחון לחברות התעופה הזרות שטסות לישראל, וזאת כדי שהאגף יוכל לדעת מי הנוסעים ואנשי הצוות בטיסות הללו ולנהל את סיכוני האבטחה בהתאם.
לפי ההגדרה הרשמית – גם באתר משרד התחבורה – אגף הביטחון במשרד התחבורה אחראי על תחום אבטחת התעופה, ובין תפקידיו מוגדר במפורש “אבחון ביטחוני של טיסות זרות החוצות או מגיעות לישראל”. עם זאת, מאז הקמת המאגר, שנעשתה באמצעות רשות המסים, משרד התחבורה מעולם לא ביקש לממש את הגישה. אם היה עושה זאת, הוא היה יכול לקבל בקלות התרעות על נוסעים או אנשי צוות בעלי אזרחות של מדינה עוינת, וזאת מבלי להקים צוות שלם שיצטרך לבדוק בעצמו את הרקע המודיעיני של כל נוסע וטייס.
בתגובה על הטענות הקשות, משרד התחבורה בעצמו מדגיש את הפער בין הציפיות למציאות: "משרד התחבורה אינו גוף מודיעיני, ואין בידיו את הכלים לבצע בדיקות רקע מודיעיניות לאנשי צוות ולנוסעים. הנהלים נשענים על האבטחה במדינות המוצא, על התחייבויות בכתב של החברות ועל בקרות בשדות בחו"ל".
מבקר המדינה אומנם המליץ ב-2024 על הקמת גוף שיתכלל את הנושא, אבל הרעיון עלה יותר מעשור קודם לכן. כבר ב-2011 הגיש משרד התחבורה לראש הממשלה הצעה להקים רשות ממלכתית לאבטחת התעופה, כיחידת סמך במשרד, שתטפל בכל תחומי ביטחון התעופה בארץ ובחו"ל. שנער, שהוביל את עבודת המטה, אמר: "תכללתי את כל משרדי הממשלה והעברתי את הפרטים למנכ"ל ולשר, הם הביאו את זה לראש הממשלה בנימין נתניהו", הוא מספר. "היה דיון של יותר משלוש שעות, וראש הממשלה דחה את ההמלצה של ישראל כ"ץ, דן הראל ושלי. גוף כזה לא קם, ומפה והלאה כל הכשלים".
במשרד התחבורה טענו כי "שתי ועדות בראשות המל"ל המליצו בעבר על הקמת רשות ממלכתית שתהיה אחראית על כלל הטיסות". גורמים במשרד אומרים שהוא תמך ועדיין תומך בכך, אבל ההמלצות לא יושמו, שכן הקמת רשות כזו מחייבת החלטת ממשלה. חולתא מפנה אצבע מאשימה לנתניהו: "יש לו חובה לעשות עבודת מטה, לזהות פערים, לזהות מי לא ממלא את חלקו", הוא אומר. "ראש הממשלה לא רוצה לגעת בשום דבר".
מאחורי הקריסה במשרד התחבורה
בזמן שגורמים רבים מצביעים על בעיות וקשיים בהתנהלות, מעט מאוד טופל בפועל. משרד התחבורה ציין שהביא "אחרי עשרות שנים" תקציב ייעודי לשדרוג מערכות המחשוב בממל"ת. בנוסף, טופל פער בטיסות החכורות, אלה שמפעילות חברות ישראליות במטוסים זרים: עד 2021 כולן היו באבטחת השב"כ, אז החליט הקבינט שהשב"כ יאבטח רק טיסות בסיכון גבוה. השאר נותרו בלי מענה ברור, פער שגם המבקר הצביע עליו. מתחילת 2026 קיבל משרד התחבורה את האחריות עליהן, למרות הסתייגותו, ובכפוף לתקציב ולתקנים.
הממל"ת, שהוקם אחרי החלטת הממשלה ב-2003, החל לפעול ב-2006. נתונים שהתקבלו מהתנועה לחופש המידע ופורסמו ב"ידיעות אחרונות" ביולי האחרון, חשפו את היקף הדילול המתמשך בכוח האדם במשרד התחבורה בכלל ובאגף האחראי לבטיחות הטיסות בפרט. בשנים 2022–2025 עזבו את האגף שמונה עובדים, בהם אנשי מטה בתחומי התיאום והבקרה וכן סטודנטים בתפקידים מבצעיים, שהתפטרו או שחוזה העסקתם הסתיים מבלי שהוחלפו בזמן.
במקביל, בעוד שב-2022 עמדה מצבת התקנים הרשמית של האגף על 21, ב-2024–2025 היא קוצצה ל-19 בלבד, ובפועל הייתה מצומצמת אפילו יותר: מתוך ה-19, שישה תקנים מיועדים למשרות חלקיות של סטודנטים ואזרחים ותיקים. בנוסף, לפחות שתי משרות בכירות מוגדרות כיום כפנויות בסטטוס "אין תקציב". בפועל, האגף מתפעל את מערך הביטחון והחירום של התחבורה בישראל באמצעות כעשרה עובדים קבועים בלבד במשרה מלאה, מצבה זעומה לגוף שאמור לפקח על המרחב האווירי, הימי והיבשתי של מדינת ישראל.
