מסמכים פנימיים חושפים כי ענקית התחבורה "אובר" (Uber) בחרה להגביל את בדיקות הרקע של נהגיה כדי לחסוך בעלויות, תוך התעלמות מאזהרות בכיריה. התוצאה: נהגים עם עבר של תקיפות חמורות קיבלו אישור לעבוד, ובמקרים רבים תקפו מינית נוסעות.
למרות ההבטחות, הפלטפורמה לא בטוחה מספיק
במשך שנים משווקת אובר (Uber) את שירות הנסיעות שלה כדרך הבטוחה ביותר להתנייד בעיר, כשהיא מבטיחה כי כל הנהגים בפלטפורמה עברו סינון קפדני. אולם תחקיר מקיף שפורסם בימים האחרונים ב"ניו יורק טיימס" מנפץ את התדמית הזו וחושף תמונת מצב מטרידה: המערכת של אובר מאשרת באופן שיטתי לאנשים בעלי הרשעות פליליות חמורות, כולל עבירות אלימות, לשבת מאחורי ההגה. הסיבה? החלטה מודעת להאיץ את גיוס הנהגים ולחסוך בעלויות, גם במחיר ביטחונם של הנוסעים.
בלב המחדל עומדת מדיניות בדיקת הרקע של החברה. בעוד שאובר פוסלת מועמדים שהורשעו ברצח, תקיפה מינית או טרור, ב-22 מדינות בארה"ב היא מאשרת נהגים שהורשעו בשורת עבירות חמורות אחרות, כולל התעללות בילדים, תקיפה בנשק ושוד אלים, בתנאי שחלפו שבע שנים ממועד ההרשעה.
יתרה מכך, ב-35 מדינות הבדיקה מוגבלת להיסטוריית המגורים של המועמד בשבע השנים האחרונות בלבד. המשמעות: פשע שבוצע במחוז אחר או לפני שמונה שנים פשוט "נעלם" מהרדאר של החברה, ומאפשר לנהגים בעלי עבר פלילי לעבוד באין מפריע.
מסמכים פנימיים חושפים כי בכירי אובר היו מודעים לפרצות הללו. בתכתובת מייל מ-2018, הודתה ברוק אנדרסון, אז ראש מחלקת תקשורת בטיחות בחברה: "אנחנו בהחלט לא עושים כל מה שאנחנו יכולים".
באותה תכתובת נשקלה האפשרות להרחיב את הבדיקות, מהלך שהיה עולה לחברה כ-32 מיליון דולר נוספים בשנה. סמנכ"לית השיווק של החברה כינתה את ההימנעות מכך "בלתי ניתנת להגנה", אך בפועל, השדרוג לא יושם במלואו משיקולי עלות וחשש להאטת קצב גיוס הנהגים.
כלכלת החלטורה
ההחלטות העסקיות הללו תורגמו למקרים טראגיים בשטח. בשנת 2020 בסן דייגו, נהג תקף באכזריות נוסעת. בדיעבד התברר כי לנהג היו הרשעות קודמות על תקיפה עם נשק קטלני מ-2002 ו-2006, אך המערכת של אובר סימנה אותו ככשיר.
במקרה אחר בפלורידה, נהג שאושר לעבודה למרות עבר של שוד מזוין, הואשם באונס נוסעת שיצאה לחגוג את יום הולדתה ה-21. בין השנים 2017 ל-2024, התקבלו באובר דיווחים על תקיפות או הטרדות מיניות בארה"ב בממוצע של אחת לכל שמונה דקות.
כדי להבין את שורש הבעיה, יש להביט על ההיסטוריה של "כלכלת החלטורה" (Gig Economy). המודל העסקי של חברות כמו אובר נשען על נזילות, או במילים אחרות - היכולת לחבר במהירות בין היצע (נהגים) לביקוש (נוסעים). כל חסם כניסה, כמו ראיונות פרונטליים, בדיקת יושר או לקיחת טביעות אצבע (סטנדרט מקובל בתעשיות רגישות אחרות כמו חינוך או טיפול בקשישים), נתפס כמעכב צמיחה.
אובר משתמשת בשירותי חברת Checkr לביצוע הבדיקות האוטומטיות. הטכנולוגיה קיימת ומאפשרת סריקה עמוקה יותר, אך אובר בוחרת ברוב המקרים במוצר הבסיסי ("Service A") שסורק רק שבע שנים לאחור, כדי לחסוך בעלויות (7.15 דולר לבדיקה בסיסית מול 13.80 דולר לבדיקה מקיפה).
החברה אף ניהלה לובי אגרסיבי מול ממשל ארה"ב נגד חקיקה שתחייב בדיקות מחמירות יותר, תוך שהיא משתמשת ברטוריקה של "שיקום אסירים" ומתן הזדמנות שנייה כחלק מהאסטרטגיה הציבורית שלה.
פערים ברורים בין החברות השונות
השוואה גלובלית חושפת פערים בגישת הרגולציה והחברות עצמן. למשל Lyft המתחרה העיקרית של אובר בארה"ב נוקטת במדיניות מחמירה מעט יותר, הכוללת הרחקה לכל החיים של בעלי הרשעות בעבירות אלימות חמורות, ללא קשר לזמן שחלף.
עם זאת, גם שם נרשמו מקרים של "זליגה" וטעויות בסינון. בסין, החברה המקומית "דידי שוצ'ינג" חוותה משבר דומה ב-2018 לאחר שני מקרי רצח של נוסעות. בתגובה, החברה ביצעה מהפכה בטיחותית הכוללת זיהוי פנים חובה לנהגים לפני כל משמרת, הקלטת אודיו אוטומטית של הנסיעות ושיתוף מידע ישיר עם המשטרה, צעדים שנחשבים חודרניים במערב אך יעילים בטיחותית.
בישראל המצב שונה בתכלית בשל הרגולציה. שירותי הנסיעות בארץ מבוססים בעיקר על נהגי מוניות מורשים. כדי לקבל רישיון מונית בישראל, הנהג נדרש להציג "תעודת יושר" מהמשטרה ולעבור מבחנים ממשלתיים.
עם זאת לאחרונה עלו דיווחים על כך שמשרד התחבורה מנהל מגעים עם אובר כדי שזו תוכל להפעיל את שירות אובר X בישראל. בינתיים המודל של UberX (נהגים פרטיים ברכבם האישי), שהוא בסיס התחקיר בארה"ב, אסור בישראל מבחינה רגולטורית, מה שמספק שכבת הגנה נוספת לנוסע הישראלי, אם כי אינו הרמטי לחלוטין.
בתגובה לממצאים, טענה אובר כי מגבלת שבע השנים מאזנת בין בטיחות הציבור לבין הזכות לשיקום תעסוקתי, בהסתמך על מחקרים המראים ירידה במועדות לפשיעה בחלוף הזמן. החברה ציינה כי היא מפעילה כיום מנגנונים לניטור מתמשך של עבירות חדשות וכי "אובר היא אחת הדרכים הבטוחות ביותר להתנייד".
עם זאת, עבור הקורבנות שסיפוריהן נחשפו, הסטטיסטיקה הזו אינה מנחמת. כפי שניסחה זאת אחת הנפגעות: "הייתי תמימה שנתתי אמון בתאגיד. אבל האם אפשר להאשים אותי שהקשבתי למה שהם רצו שאאמין בו?".
