פרויקט המטרו השאפתני ומיזם הרכבת הקלה צברו לא מעט מתנגדים מאז שהוכרזו, ולדלית (אלבז) זילבר, מנכ"לית מינהל התכנון, קשה להבין למה. "מדובר בקטליזטור למחירי הדירות במטרופולין תל אביב. ראינו מה קרה בירושלים: כולם התנגדו עד ליום שהרכבת התחילה לפעול, והבינו שהיא עשתה רק טוב לנדל"ן", היא אומרת, והיא משוכנעת שזה יקרה גם בגוש דן.
>> לסיפורים הכי מעניינים והכי חמים בכלכלה - הצטרפו לערוץ הטלגרם שלנו
זילבר (53), האישה הבכירה ביותר בענף התכנון בישראל, היא מתכננת ערים בהכשרתה. היא בזוגיות פלוס 2, מתגוררת במבשרת ציון ומחזיקה בתואר ראשון במדע המדינה מאוניברסיטת חיפה ובתואר שני בתכנון ערים מהטכניון. בראיון מיוחד לממון ול-ynet היא מספרת על תוכניות שהיא מקדמת ל-20 השנים הבאות ("אני בתפקיד הכי מעניין בממשלה") ולא מסתירה מה היא חושבת על מקבלי ההחלטות ("אני מקווה ששלב הביצוע יהיה מהיר ולא יוציאו לנו את האנרגיות").
את המסלול בענף התכנון החלה ב-1994 ושימשה, בין היתר, יו"ר הוועדות המחוזיות לתכנון ולבנייה תל אביב וירושלים ומתכננת מחוז ירושלים, עד שמונתה לתפקיד מנכ"לית מינהל התכנון ב-2017, כשעוד היה חלק ממטה הדיור במשרד האוצר תחת השר דאז, משה כחלון. בשנה שעברה, עם פירוק מטה הדיור, חזר המינהל למשרד הפנים תחת השר אריה דרעי. היא המשיכה את המגמה של כחלון לאשר כמה שיותר דירות, אבל טוענת לאורך הראיון כי "אנחנו דואגים לא רק לכמויות של דירות אלא גם לאיכות בתכנון".
"אנו מסתכלים ברמה האסטרטגית ארוכת הטווח, לא מכבים שרפות. ישראל מכפילה את עצמה וזה האירוע הגדול", מוסיפה מי שאחראית על קידום תוכניות שכנראה רק הדור הבא יוכל ליהנות מהן. לא מדובר רק בפרויקט המטרו: גם תוכניות ענק עם מאות אלפי דירות כמו רובע שדה דב, תעש השרון, תוכנית פי גלילות - שיקרמו עור וגידים רק עוד שנים. ואם שואלים אותה, למרות משבר הקורונה שהביא להאטה בקצב אישור התוכניות, אין בכלל משבר בתכנון. אז מה יש? "משבר בביצוע".
"אנחנו מאשרים את התוכניות - משרדי הממשלה צריכים לדאוג לתקציב ולביצוע", אומרת זילבר, שמבחינתה רק צריך להעלות את השופלים והטרקטורים על הקרקע: "כל הרשויות קיימות, הן רק צריכות לפעול. לא צריך עוד רשות שתתאם בין הגורמים, צריך להעיר את גופי הביצוע. אני יודעת כמה תוכניות יש לי בכל מחוז ובאיזה שלב, אבל צריך את השלב הבא - שלב ההיתרים, שלב הביצוע, שלב הסרת החסמים בתשתיות. יהיה נכון שמשרד ראש הממשלה ייקח על עצמו את האחריות ללוות את השלבים הללו קדימה".
מנפצת החלומות
למרות שלשיטתה של זילבר אין משבר תכנון, בצל הקורונה חלה ירידה במספר הדירות המתוכננות שאישר המינהל. 95,200 דירות אושרו בשנה החולפת לעומת יעד של 104 אלף ולעומת 140 אלף דירות מאושרות ב-2019. "ב-2020 לא היינו רחוקים מהיעד השנתי. בארבע השנים האחרונות אישרנו יותר מחצי מיליון דירות, נתנו בוסט גדול - פשוט שיתכבדו לבנות", היא אומרת.
"חייבים לתכנן בצורה צפופה יותר, אין מקום לצמודי קרקע. זה לא שכל האזורים הכפריים חקלאיים, במקום חקלאות חלק מגדלים ג'יפים בחצר. לא נוכל להמשיך לתת יד לתכנון בתים מהסוג הזה"
אי אפשר להתעלם מהעובדה שהרוב הכמעט מוחלט של תוכניות הבנייה המקודמות על ידי המינהל הן לבנייה רוויה. אם פעם החלום הישראלי היה לגור בבית פרטי עם חניה, הרי שלאורך השנים הבינו מוסדות התכנון שעל רקע מצוקת הקרקעות, בעיקר באזורי הביקוש, אין ברירה אלא לתכנן לגובה.
"אנחנו רוצים לייעל את השימוש בקרקע. אין מקום יותר לצמודי קרקע, ואם נתכנן אותם נצטרך לבנות על שטחים פתוחים. זה לא שכל האזורים הכפריים הם חקלאיים. במקום חקלאות חלקם מגדלים ג'יפים בחצר. לא נוכל להמשיך לתת יד לתכנון בתים מהסוג הזה. חייבים לתכנן בצורה צפופה יותר", היא אומרת, ומוסיפה שגם מבחינה תחבורתית המדינה לא יכולה להרשות לעצמה יישובים כאלה כי "הכל שם מבוסס רק על רכב פרטי".
חלום נוסף שצפוי להתנפץ הוא דירה עם שתי חניות צמודות. "היום כבר לא נאשר חניות כאלה. אם יש תחבורה ציבורית ליד הבית, לא תהיה חניה צמודה" היא אומרת. "זה אולי קשה לאנשים אבל זה העתיד. ליד המטרו והרכבת הקלה לא יהיו תקני חניה או משרדים עם חניות מוצמדות. החיים השתנו והחלום של צמוד קרקע עם חניה יתחלף בחלום של דירה שבקרבתה תחבורה ציבורית, תעסוקה, גני משחקים, מדרכות רחבות, צל ושדרות עצים".
"זה אולי קשה לאנשים אבל זה העתיד. החיים השתנו וחלום של בית פרטי עם חניה יתחלף בחלום של דירה שבקרבתה תחבורה ציבורית, תעסוקה, גני משחקים, מדרכות רחבות, צל ושדרות עצים"
עם כל הכבוד לחלומות, השאלה הבוערת היא האם הסיכוי של זוג צעיר לרכוש דירה יעלה או יירד, על רקע מחירי הדירות המאמירים והביקושים שעוקפים את ההיצע. זילבר מעריכה שהסיכוי יעלה. "מחקר שאנו עורכים בימים אלה במינהל מעלה את הצורך המהותי בגיוון התמהיל של יחידות הדיור. המהפכה התכנונית הבאה תהיה בדיוק בתחום הזה: לא נאשר יותר רק דירות 4 חדרים עם מרפסת, נקדם יותר דירות קטנות של 2-3 חדרים בגוש דן ובמרכזי הערים. ואז יכול להיות שזוג צעיר יתחיל בדירה קטנה - ואחר כך יעבור לנכס גדול יותר".
לדבריה, החתירה ליעד כמותי של דירות חדשות מסיתה לעיתים את הפוקוס מאלמנטים חיוניים אחרים, דבר הפוגע בצרכים של אוכלוסיות שונות. "בשנים האחרונות מתהווה מגמת תכנון המאופיינת בשכונות בניינים עם משקל גדול במיוחד, ולעיתים כמעט בלעדי, לדירות 4-5 חדרים, ובשטח בנוי של 100-130 מ"ר לדירה. שוק דיור כזה מותאם בעיקר למשפחות עם ילדים, אך פרופיל משקי הבית מגוון בהרבה, וכולל יחידניים, קשישים, משפחות חד-הוריות, גרושים, רווקים צעירים (או מבוגרים) או משקי בית לא-משפחתיים מסוגים אחרים, שחלקם באוכלוסייה הולך וגדל. צרכני דיור אלה נמצאים מתחת לרדאר התכנוני, ועד כה זכו להתייחסות מוגבלת למדי, במקומות ספורים ובמעט מאוד תוכניות ומסמכי מדיניות".
ועם זאת, אחד התהליכים שאת מקדמת הוא ביטול האפשרות ליזמים לקבל הקלות בתוכניות בנייה כדי להגדיל את מספר הדירות.
"אנחנו במשבר תשתיות ענק וחלק מהעניין זה תכנון נכון שמסתכל קדימה לראייה כוללת. במקום לאשר תוספת של מאות דירות על ידי הקלות, אפשר לתת את כל זכויות הבנייה מלכתחילה, בתוכניות שיותאמו מראש לצורכי הביוב, הניקוז והתחבורה הציבורית. כשמאושרת תוכנית של 1,500 דירות ובסוף יש בהיתר הבנייה תוכנית עם 2,000 דירות - אני מבינה שהתכנון התקלקל, שהראייה הרחבה התבטלה. יש כמעט 20 ועדות ערר שעוסקות ברישוי, ואחת הבעיות הגדולות שלהן היא הטיפול בהקלות, שיוצר הליך מתמשך. בחו"ל אין דבר כזה. אנחנו לא מתכננים מתוך היסטריה, אנחנו מתכננים תוכניות עם ראייה כוללת".
לא הכל ורוד, וזילבר עצמה הודתה שאושרו יותר מדי מתחמי תעסוקה "מיותרים". "יש לנו תוכנית שחוזה כמה מקומות תעסוקה צריך ל-16 מיליון תושבים, וחלק גדול רוצה לעבוד ליד הבית. היה צריך להתייחס גם לסוגיית הארנונה לעסקים. אבל כשבחנו כמה שטחי תעסוקה אושרו בכל המדינה, הבנו שאושרו הרבה מעבר לנדרש", היא אומרת, ומוסיפה שהאתגר הוא קידום מתחמי תעסוקה משותפים לכמה רשויות: "היום אין ערך מוסף לאזור תעסוקה, אם הוא מתוכנן לא נכון ולא שותפות לו כמה רשויות מקומיות. לא כל רשות צריכה מיליוני מ"ר של עסקים, אבל כל אחת רוצה את המיליונים שלה. רק במחוז מרכז יש 60 מיליון מ"ר מאושרים לתעסוקה אבל בנויים רק 14 מיליון מ"ר. יש תוכניות באוויר שלא מומשו וכך אני מאבדת את הקרקע פעמיים - פעם אחת הייתי יכולה לבנות שם דירות או להשאיר שטח פתוח, פעם שנייה המימוש נמוך. אנחנו בוחנים איך גורמים לאזורי תעסוקה להיות נכונים יותר".
זו לא הפעם היחידה שזילבר מדברת על שטחים פתוחים. "החשיבות של השטחים הפתוחים התחדדה בתקופת הקורונה, אבל גם הרבה לפני", היא אומרת. "דירות לא יכולות להיות תירוץ להרס הסביבה. כשאישרנו כמות גדולה של דירות אישרנו במקביל שמורות טבע חדשות, וגם הובלנו את תמ"א 1 לשמירה על החופים. למרות התכנון האינטנסיבי בגוש דן - שמרנו על עשרות אלפי דונמים של שטחים פתוחים. אני מכירה בחשיבות הגופים הירוקים, זה חשוב כשהם מפנים זרקור כשהם חושבים ששגינו, ואנחנו יודעים למצוא את האיזונים. לא באנו להילחם, באנו להפוך את המדינה לטובה יותר".
הכל סביב התחב"צ
זילבר עצמה לא משתמשת בתחבורה ציבורית ("אני גרה במקום שאין אליו תחבורה ציבורית טובה"), אך נהנית לנסוע ברכבת הקלה בירושלים. יחד עם זאת, כמעט 90% מהנסיעות מבוצעות באוטובוסים ושם החוויה שונה. לדבריה, "המינהל עובד על תוספת נתיבי תחבורה ציבורית וכל תמ"א 42 שאושרה במועצה הארצית מתבססת על זה, על חניוני חנה וסע, על קישוריות טובה".
יש לא מעט שכונות חדשות שתכנון האוטובוסים בהן הוא סיוט - קווים לא יעילים שעושים סיבובים, ולא יכולים להתחרות בשירות של הרכב הפרטי.
"הראייה שלנו היום שונה לגמרי, אנחנו עושים תוכניות מוטות תחב"צ כי אם יש לך 500 דירות בגבעה מרוחקת יהיה קשה להעביר בה תחבורה ציבורית. במודיעין למשל קיבלנו החלטה לא לקפוץ לגבעה הבאה כדי לפתח את העיר, אלא ללכת על תכנון קומפקטי שישען על התחב"צ והרכבת. בתוכניות אחרות אנחנו מעבים סביב התחנות של התחבורה הציבורית".
ב-2016 עלתה יוזמה במשרד האוצר לבטל את התלות של קידום בנייה חדשה למגורים בקיומם של תנאים מקדימים כמו תשתיות תחבורה. המשמעות היא שהיום יש דירות, אבל לפעמים אין רשת כבישים מספקת, תחנות אוטובוס, מדרכות, קווי תחבורה ציבורית. לדברי זילבר, הם לא מאשרים תוכנית בלי מדרכה, אבל גם לא קובעים שזה יהיה תנאי לאישור התוכנית. "הכל תלוי בביצוע", לדבריה. במבחן התוצאה אנשים לא משורתים כמו שצריך מבחינת תחבורה ציבורית, אנחנו אומרים, "זו שאלה למשרד התחבורה, אני מאשרת את התכנון", היא עונה.
עוד נקודה כואבת בתחבורה הציבורית: תחנות הרכבת שממוקמות קילומטרים מחוץ לערים. "צריך לקדם את התחב"צ איפה שנכון ואיפה שיש ביקושים. נכון שחוץ מהשם שלה, תחנת קריית מלאכי לא קשורה לקריית מלאכי. התוכניות שמאשרים היום מגיעות למרכזי הערים, כי כל תוואי כזה עולה הרבה כסף ואם כבר משקיעים צריך לעשות זאת נכון".
אבל הלקח לא נלמד. המסילה המזרחית תיפתח ב-2026 וגם שם תחנות הרכבת ממוקמות מחוץ לערים.
"התפקיד שלה קצת אחר, היא לא מסילה עירונית אלא צריכה לתת מענה של חנה וסע. צריך לזכור שלא כולן יהיו תחנות עירוניות, זו רכבת מאספת מכל האזור".
מבקרים אומרים שבמוסדות התכנון ובתוכניות של משרד התחבורה עושים "באס-וושינג" - מרחיבים נתיבים ומתרצים את זה בזה שאחד מהם יהיה נת"צ.
"אי אפשר לסלול יותר כבישים, אין לי איפה. בירושלים ובתל אביב יש הרחבה רק לתחבורה ציבורית, אנחנו גם לא רוצים לפגוע במי שאין לו תחב"צ וצריך לנסוע רק ברכב. צריך שתהיה תחב"צ כדי להגיד לאנשים שירדו מהרכב - ולפעמים היא בכלל לא קיימת".
זה לא ביצה ותרנגולת? אם אומרים לאנשים שהתחבורה הציבורית עוד לא במצב טוב אז שיסעו ברכב פרטי - יהיה קשה יותר לשפר את התחבורה הציבורית כי כולם יסעו במכוניות.
הלוואי שהייתי יכולה לרדת לרכבת הקלה ולא לקחת רכב. בחו"ל אנחנו משתמשים רק בתחב"צ כי היא אמינה, ופה זה עוד לא קיים. אי אפשר להתעלל בתושבים. אני מקווה שהמדינה תדע להשקיע את כל הנדרש בתחבורה כי זה הרבה כסף והרבה תשתיות. זו מהפכה ענקית שחייבת להתרחש ב-20 השנים הקרובות כי אין לנו אופציה אחרת".
הדרך המרכזית לקדם את מהפכת התחבורה הציבורית, אומרת זילבר, היא קידום תוכנית המטרו בגוש דן. תוכנית הענק, שהאומדן לביצועה עומד על 150 מיליארד שקל, כוללת שלושה קווים שירשתו את גוש דן מתחת לאדמה. בעוד שבמינהל מקדמים את התוכנית במרץ, שרת התחבורה, מירי רגב, הדהימה את כל אנשי המקצוע והצהירה שהיא מתנגדת לביצועה.
זילבר מתחמקת מלהתייחס להצהרה הפוליטית של רגב, אך אומרת כי "מטרופולין תל אביב בלי המטרו לא יוכל להתקיים. הצרכים של המטרו לא יהיו בעתיד, הם קיימים היום. אלו תוכניות כבדות וגדולות אבל הן יהפכו אותנו למדינה יותר מתקדמת, תהיה חגיגה אורבנית. אנחנו ממשיכים, אף אחד לא אמר לנו להפסיק את התכנון. אם לא יהיה תקבלו זכויות בנייה ל-10 קומות, ועם מטרו תוכלו לעלות גם ל-70 קומות. לאשר את המטרו בלי לבנות זו תהיה בכייה לדורות".
