הפקעות הן דבר עצוב וכואב ועל המדינה לעשות הכל כדי לצמצמן ולפצות את בעלי הנכסים הסמוכים לתוואי פרויקט המטרו בגוש דן. אולם, ביחס לבודדים, המטרו ישפיע על מחצית מאוכלוסיית ישראל ודווקא ישביח את ערך הנכסים שלידו - כפי שעשה זאת בכל העולם -וייצור תועלות כלכליות, חברתיות, תחבורתיות ועירוניות, שבלעדיהן מטרופולין גוש דן פשוט צפוי לקרוס.
>> לסיפורים הכי מעניינים והכי חמים בכלכלה - הצטרפו לערוץ הטלגרם שלנו
עורכי הדין מרוצים: ההתנגדויות לתוכנית המטרו נערמות, והם גורפים שכר טרחה נאה. אבל המציאות האלטרנטיבית שהם מנסים לצייר לא מתיישבת עם התקדימים בעולם ועם התוכניות בישראל. ערך נכסי נדל"ן בסביבת המטרו עולה באופן דרמטי בשל הקרבה לנגישות ובמיוחד באזורים פרבריים שם השיפור מורגש עוד יותר.
מטרו ראשון לציוןמטרו ראשון לציון
הדמיית תחנת מטרו בראשון לציון
(צילום: אדר׳ טל אייל ושרון שפירא עריכה גרפית: שירה שטינברג)
זאת ועוד, הדרישה של מוסדות התכנון היא לתאם בנייה בסביבת המטרו מצרכים הנדסיים - התוואי שנחפר על ידי מכונת ה-TBM בקוטר של 10 מטרים ובעומק של 40 מטרים מתחת לבית לא יזיזו, לדברי אנשי המקצוע, מרתף של אף וילה. אבל, כפי שנהוג בעולם, יש לשמור על גובה ביטחון של 10 מטרים מעל לתחנות הרכבת שייבנו בעומק רדוד, וזאת כדי שהיציאה מהן תהיה מהירה (בשונה מתחנת הרכבת בירושלים בעומק 80 מטרים מתחת לאדמה, למשל).
בניית המערכת תשפר דרמטית את הנגישות ביחס לתחבורה הציבורית המקרטעת ולפקקי הענק במטרופולין, בוודאי באזורים הפרבריים הרבים בגוש דן, שם יורגש השיפור באופן משמעותי. משפחה תישאר עם רכב אחד במקום 2 או 3 היום
מחוות דעת שערכו בחברת פז כלכלה והנדסה עבור משרד האוצר עולה שליד תחנות המטרו, אשר ייפרסו במרחק של קילומטר האחת מהשנייה לאורך התוואי של הקווים, היקף השטחים בעלי פוטנציאל פיתוח בסביבת התחנות עומד על 9,000 דונם. לפי חוות הדעת, גם אם נניח שמחציתם ישמשו לצרכי ציבור, הרי ש-4,500 דונם הם בעלי פוטנציאל לפיתוח סחיר תוך עירוב שימושים, מה שעל פי תקדימים בעולם ישביח ויעלה את ערך הנכסים בסביבה.
השטחים שחושבו אלו שטחים פנויים ושטחים בניצול נמוך, במרחק של עד 600 מטרים מהתחנות, ואינם כוללים שטחים בעלי פוטנציאל להתחדשות עירונית, שתניב תועלות ורווחים נפרדים. בשל הקרבה למטרו, ייחסך הצורך בשטחי חניה רבים, שעל שטחם יוכלו היזמים לבנות ולהרוויח יפה. לפי חוות הדעת, הנכסים במרחק של עד 300 מטרים מהתחנה באזור א' ייהנו מהפחתת התקן לחניה - 52-40 חניות באזור זה במקום 121-161 חניות באזורים מרוחקים.
לפי התקדימים במדינות העולם שבהן כבר פועל המטרו, במרחק של עד קילומטר מהתחנה עלה ערך הבינוי הקיים ב-15%-2%. אולם, תקדימים אלו בחנו הארכת קווי מטרו קיימים ולא את בנייתה של מערכת חדשה שצפויה להעלות את ערך הבינוי עוד יותר. בניית המערכת תשפר באופן דרמטי את הנגישות ביחס לתחבורה הציבורית המקרטעת ולפקקי הענק במטרופולין, בוודאי באזורים הפרבריים הרבים בגוש דן, שם יורגש השיפור באופן משמעותי. משפחה שתישאר עם רכב אחד במקום שניים או שלושה היום, או שתעדיף לוותר על התחבורה הפרטית בכלל, תחסוך אלפי שקלים בשנה. יזם שיצטרך לבנות פחות חניות ויותר צפוף ירוויח מיליונים.
גם הרשויות המקומיות יהנו מתועלות כלכליות רבות שיובילו לשיפור השירות וההשקעה בתושביהן. תוספת זכויות, עליית ערך הקרקע, צמצום תקני החניה ושיפור הנגישות יובילו להאצת פרויקטים של התחדשות עירונית, שקודם לכן לא היו כדאיים ליזמים, ישביחו את העיר ויזרימו כסף לעירייה. היטל ההשבחה אף צפוי להגדיל את ההכנסות בכ-20 מיליארד שקל, לפחות על פי חוות הדעת.
 הדמיית המטרו הדמיית המטרו
הדמיית המטרו
(צילום: נת"ע)

האם המטרו יפגע באורח החיים מעל פני הקרקע?

כן, אבל פחות משמתארים המתנגדים. חפירות הרכבת הקלה בתל אביב, שמאמללות בעלי עסקים ותושבים רבים, פוגעות יותר משיפגעו חפירות המטרו. כמובן שכדי להניע מערכת עצומה כזו נדרש להקצות שטחים לדיפו (מוסך וחניה לקרונות המטרו), וכן יהיה נדרש לאתר מקומות להורדת ציוד מסיבי מתחת לפני הקרקע ועוד. אבל כל מערכת המטרו היא מתחת לפני הקרקע ולא במפלס הרחוב.
באזורים צפופים, על פי התוכניות, ישנו לגמרי את אופן חפירת המנהרות. במסגרת חפירות הרכבת הקלה, החפירה נעשית בשיטה המכונה "קאט אנד קאבר" ודורשת התערבות הנדסית עוצמתית. בתחנות המטרו באזורים הצפופים כמו בגבעתיים, בכיכר הבימה בתל אביב ובאזורים נוספים היא תהיה בדרך של כרייה, כך שתפגע באופן המינימלי הניתן בשגרת החיים מעל פני הקרקע ובעצים.
לפי אנשי המקצוע, אין כל התכנות לרעש שירגישו בווילות של פתח תקווה מרכבת נוסעת בעומק של 40 מטרים מתחת לפני הקרקע, ואף לא במהלך הכרייה המבוצעת באמצעות המכונה שחופרת גם את הרכבת הקלה בתל אביב.

מי יפסיד ומי ירוויח?

הפקעה היא כואבת. משמעותה אובדן הבית. גם אם בעליו יפוצו כראוי, במיוחד עבור אנשים מבוגרים מדובר באובדן ממשי. מרבית הקווים עוברים מתחת לכבישים ולדרכים, אך בכל זאת יידרשו הפקעות במסגרת הפרויקט. אבל הפרויקט הגדול ביותר שנעשה בישראל להקמת 150 ק"מ של מערכת מטרו איננו אירוע פרטי, אלא לאומי, וישפיע על מחצית מתושבי המדינה לפחות.
תתקשו למצוא מטרופולין מערבי שבו מעל ל-5 מיליון אנשים ואין בו מערכת מטרו. המטרו בברליןתתקשו למצוא מטרופולין מערבי שבו מעל ל-5 מיליון אנשים ואין בו מערכת מטרו. המטרו בברלין
תתקשו למצוא מטרופולין מערבי שבו מעל ל-5 מיליון אנשים ואין בו מערכת מטרו. המטרו בברלין
(צילום: shutterstock)
בשנת 2040 צפויה אוכלוסיית המטרופולין לגדול מ-4 מיליון ל-5.4 מיליון איש. תתקשו למצוא מטרופולין מערבי שבו מעל ל-5 מיליון איש ואין בו מערכת מטרו מתפקדת, פשוט כי בלתי אפשרי להסיע כל כך הרבה אנשים בתוכו במאסה כה גדולה. מערכת המטרו תוביל 150 אלף נוסעים בשעה למרכזים העסקיים בגוש דן. לשם השוואה, בלי מטרו נצטרך עוד 75 נתיבים מהירים לאורך איילון. עלותו של הפרויקט עצומה וכוללת 150 מיליארד שקל, אך מדי שנה המשק ירוויח 34-25 מיליארד שקל מהתועלות של המטרו.
כולם מבינים שצריך מטרו, כולם רוצים מטרו ליד הבית אבל אף אחד לא רוצה שיבנו אותו לידו. אלא שכל דחייה שלו תוביל לנזק גדול יותר בעתיד - עבור המשק, אבל קודם כל עבור התושבים
אבל הסיבות הן לא רק כלכליות. לפי מחקר שביצעו אנשי אקדמיה מוערכים, דוגמת ד"ר ניר שרב ופרופ' יורם שפטן, ופורסם בחודש יולי השנה, המטרו צפוי להשפיע לטובה על חייהם של 28% ממשקי הבית בישראל שלא מחזיקים כלל ברכב פרטי. בנוסף, החוקרים מעריכים שבעוד כ-20 שנה, שיעור האוכלוסייה ברמה סוציו-אקונומית נמוכה עם נגישות של שעה למרכזי התעסוקה יעמוד על 38%, אולם אם המטרו יפעל המספר יקפוץ ל-57% וירחיב את אפשרויות התעסוקה של אותה אוכלוסייה.
החוקרים בחנו מה תהיה ההשלכה של היעדר מערכת המטרו בישראל, והצביעו על קיפאון כלכלי וקריסת גוש דן. אם בשנת 2018 נכנסו לגוש דן 3 מיליון כלי רכב, אזי לפי ההערכות, המספר צפוי להכפיל את עצמו בעוד כ-20 שנה, אם לא יהיה מטרו. זאת בין היתר בשל ריכוז התעסוקה הגבוה בגוש דן, לצד קצב גידול האוכלוסייה בישראל. לפי המחקר, עלות העמידה בפקקים בעקבות העומס בכבישים במרכז הארץ צפויה להגיע ל-25 מיליארד שקל בשנה. גם מערכת הרכבות הקלות שנבנית בגוש דן לא תצליח לעמוד בעומס והשירות יקרוס. בהיעדר מערכת מטרו, צפוי ביקוש של 150% בקו האדום של הרכבת הקלה ו-170% בקו הירוק.
התוכניות להקמת מטרו בישראל נבחנות משנות ה-60 של המאה הקודמת והקמתו היום תפריע לתושבים במטרופולין צפוף גם כך. כולם מבינים שצריך מטרו, כולם רוצים מטרו ליד הבית אבל אף אחד לא רוצה שיבנו אותו לידו. אלא שכל דחייה שלו תוביל לנזק גדול יותר בעתיד - עבור המשק, אבל קודם כל עבור התושבים.