תזכורת: רעש מעבודות הרכבת הקלה בשדרות ירושלים ביפו

המתח בין הצורך בתשתיות למערכות הסעת המונים ובין הפגיעה בערך נכסים קיימים מביא את מקבלי ההחלטות לצמצם את אפשרות ההתנגדות לאותם פרויקטים גדולים. על רקע זאת רבים מעריכים שנראה הצפה של בתי המשפט בעתירות ותביעות לפיצויים.
>>לסיפורים הכי מעניינים והכי חמים בכלכלה - הצטרפו לערוץ הטלגרם שלנו
לאחרונה הגישו בעלי 34 דירות וחנויות ברחוב אבן גבירול בתל אביב תביעת פיצויים על 19 מיליון שקל נגד הוועדה המקומית בעקבות אישור תוכנית הקו הירוק של הרכבת הקלה. לטענתם, תוואי הרכבת גרע מהם זכויות בנייה, וסמיכות הרכבת העילית לבניינים תביא לרעש, זיהום אוויר ופגיעה בפרטיות ולירידת ערך הדירות. זאת על רקע תחזית של 65 מיליון איש בשנה שצפויים להשתמש בקו.
עבודות הרכבת הקלה בתל אביב עבודות הרכבת הקלה בתל אביב
עבודות הרכבת הקלה בתל אביב
(צילום: ירון ברנר)
במרכז התביעה, שהוגשה על ידי עו”ד אריאל פלביאן ממשרד הרצוג פוקס נאמן, שני בניינים בני שלוש קומות ברחוב אבן גבירול 185-183, הכוללים 26 דירות ושמונה חנויות. בחוות הדעת של שמאית המקרקעין נחמה בוגין נטען כי ממגרש אחד בן 538 מ"ר נגרעו 117 מ"ר לטובת דרך, וממגרש שני בן 550 מ"ר נגרעו 83 מ"ר גם כן לטובת דרך. על רקע זאת, ועל פי מסמך מדיניות שאישרה הוועדה המקומית ב-2012 שלפיו בניינים באבן גבירול יוכלו להגיע לגובה של עד תשע קומות - טוענים התובעים לאובדן זכויות בנייה.
"סלילתו של הקו הירוק אושרה ללא התחשבות בפגיעה הצפויה בתושבים המתגוררים בבניינים הרלוונטיים ברחוב אבן גבירול", מסר עו"ד ד"ר פלביאן המייצג את הדיירים. "יש לצפות כי עירית תל אביב תפעל כעת ביתר נחישות לתיקון הנזקים ולתגבור זכויות הבניה בבניינים על מנת שניתן יהיה להקטין את הפגיעה המשמעותית הצפויה לדיירים".
עוד נטען שאיכות החיים של הדיירים תיפגע מהפעילות האינטנסיבית של הרכבת הקלה, שצפויה לעבור במקום כל חמש דקות: "בצמוד לבניין קיים עיקול במסילה, כך שסביר שיישמעו חריקות בלימה והאצה במשך כל שעות היממה. כמו כן תנועת הנוסעים הרבה שעולים ויורדת בתחנות, ומשוחחים בטלפונים ניידים, תביא ליצירת רעש תמידי”. כמו כן קיימת סבירות שהבניינים יסבלו מוויברציות ורעידות המועברות בתדירות גבוהה ליסודות הבניין ומשם לבניין.
התוצאה של כל אלה, לטענת התובעים, היא פגיעה בשווי הנכסים בשיעור של 10%. בוגין קבעה כי פגיעה בשווי הבניין באבן גבירול 183 עומד על 10.4 מיליון שקל, מתוכם 3.4 מיליון שקל בגין השפעת פעילות הרכבת על הבניין ושבעה מיליון שקל בגין אובדן זכויות הבנייה. שווי הפגיעה באבן גבירול 185 היא 8.6 מיליון שקל, כאשר 3.6 מיליון שקל מתוכם בגין פעילות הרכבת ו-4.9 מיליון שקל בגין אובדן זכויות בנייה.
מנגד, בעיריית תל אביב סבורים כי הרכבת הקלה תשפר את איכות חיי התושבים: "פרויקט הרכבת הקלה הוא פרויקט לאומי שמטרתו בין היתר לאפשר נגישות תחבורתית ולשדרג את איכות חיי התושבים ובעלי העסקים במטרופולין כולו".
כולם רוצים רכבת קלה, אבל לא רוצים אותה ממש ליד הבית. "אין ספק שאם גרים במרחק הליכה מערוץ תחבורה ציבורית זה נוח, אבל אף אחד לא רוצה שזה יעבור אצלו בחצר", אומרת בוגין. “ברגע שייתנו פיצוי ריאלי לבעלי נכסים שנפגעים, יפטרו אותם ממס וייתנו את הפיצוי בזמן סביר בלי לבזבז שנים בבתי משפט - יהיו פחות התנגדויות ופחות תביעות".

ועדות התכנון מזגזגות

פסק דין של בג"ץ שהתקבל השבוע בעתירה שהגישו תושבים מגבעת שמואל ממחיש את היחס הדואלי בנוגע לתחנות הרכבת הקלה. בניגוד לתושבי תל אביב, שקו רכבת בתוך העיר לא בהכרח ישפר משמעותית את התניידותם, לתושבי ערים אחרות רכבת עשויה לשפר מאוד את איכות חייהם. מטעמים אלה דחה בג"ץ את העתירה שהגישו תושבי שכונת הדר בגבעת שמואל, שדרשו לגרוע את הקו הסגול מתחומה של העיר.
באוגוסט 2018 הופקדה התוכנית המפורטת של תוואי הקו הסגול להתנגדויות. העותרים הגישו התנגדות לתוכנית, ואליהם הצטרפה גם העירייה.
החוקר ששמע את ההשגות המליץ לדחותן בנימוק לחשיבות גבוהה של מעבר הקו בגבעת שמואל וחיבורו לתוואי המתוכנן של המטרו, אך הוועדה לתשתיות לאומיות (ות”ל) קיבלה את ההתנגדות: "נוכח עוצמת ההתנגדות הן של ראש העיר והן של תושבים רבים מגבעת שמואל למעבר התוואי בתחום העיר, אין מניעה לקבל את ההשגות בנושא ולצמצם את הקו". הוועדה הגישה לאישור הממשלה תוכנית מתוקנת, אלא שאז הגיעו לוועדה פניות של מאות תושבים מגבעת שמואל שמעוניינים שהרכבת הקלה תעבור בעיר. בשלב זה העירייה הפכה את עמדתה ותמכה בתושבים אלה.
בעקבות פניות אלה, ואף שהמועד להגשת השגות חלף, בינואר 2019 קיימה הות"ל דיון נוסף תוך הדגשה כי המקרה חריג. בסוף הדיון הפכה הות"ל את החלטתה וקבעה כי השתכנעה שראוי להשאיר את התוואי המקורי. אך עוד לפני שאושרה התוכנית המעודכנת בממשלה, עתרו התושבים המתנגדים לבג"ץ בטענה כי הות"ל הפכה את החלטתה בניגוד לדין, מאחר ששמעה את התושבים שביקשו להחזיר את תוואי הקו אחרי מועד הגשת ההשגות.
השבוע החליט בג"ץ לדחות את עתירת המתנגדים. השופט דוד מינץ הזכיר כי בפסיקה נקבע לא פעם שגוף תכנון רשאי לשקול מחדש את החלטתו. כמו כן הוא התייחס לעובדה שמאות תושבים התנגדו לגריעת מקטע הרכבת מגבעת שמואל: "מדובר בקבוצה בלתי מבוטלת שתושפע בצורה משמעותית מההחלטה". עוד קבע מינץ כי "ההחלטה על אישור התוואי עולה בקנה אחד עם המלצות החוקר שניתנה עוד בתחילת הדרך, דבר שיש לתת לו משקל לא מבוטל בהיותה המלצה מקצועית טהורה". העותרים חויבו בהוצאות משפט של 30 אלף שקל.
במקביל, בג"ץ דחה השבוע עתירה שהגישו תושבי כפר שלם בתל אביב, שערערו על ההחלטה לפנותם מבתיהם לצורך סלילת הקו הסגול של הרכבת הקלה. התושבים טענו כי על פי החוק, הם זכאים לפיצוי בדמות דיור חלופי בתמורה לפינוים מבתיהם, ועל כן סירבו להתפנות מבתיהם במועד שנקבע. בג"ץ קבע כי מאחר שהמחלוקת המשפטית סביב זכויותיהם של התושבים בקרקע עדיין מתנהלת, אין לעכב את ביצוע עבודות הקמת הרכבת, והתושבים יפנו את בתיהם ללא דיור חלופי. ההליכים המשפטיים סביב זכויותיהם בקרקע ימשיכו להתנהל בלי לעכב את סלילת התוואי, מה שכמובן מחליש את כוחם מול השלטונות.
עו"ד צבי שוב, מומחה בתכנון ובנייה, אומר כי פסק הדין מעלה שאלה בנוגע לוודאות ההחלטות של גורמי התכנון: "מתי נוכל לסמוך על החלטה מסוימת? מתי החלטה תיחשב סופית? קשה לקבל ודאות בגישה כזו שוועדות התכנון יכולות לשנות את החלטתן ולעיין בהן מחדש, גם בשלבים כמעט סופיים. בנוסף, מדובר בשאלת NIMBY (לא בחצר האחורית שלי) קלאסית. הרכבת הקלה תשפיע יותר על התושבים בקו הראשון לתוואי, שיתנגדו מחשש שתשפיע על איכות חייהם בתקופת העבודות ולאחריה, אך התושבים בקו השני והלאה ייהנו ממנה על חשבונם. ייתכן שניתן 'לרפא' חלק מההתנגדויות עם פיצויים גם על תקופת העבודות, ביטול ארנונה ועוד הטבות שלא קיימות היום בחוק".
עיר נוספת שבה תוכניות הרכבת הקלה נתקלות בקשיים היא רמת גן. לטענת גורמים במשרד התחבורה ובנת"ע, ראש עיריית רמת גן כרמל שאמה הכהן מסרב לבצע עבודות שאושרו לפני חודשים להקמת קו ניקוז מי גשמים שיחבר בין תחנת הרכבת הקלה ברחוב ביאליק למערכת ניקוז המים העירונית. בין העירייה לנת"ע סוכם כי עלות העבודות, המוערכת ב-22 מיליון שקל, תתחלק באופן שווה בין שני הגופים. “"ללא הניקוז לא תהיה ברירה ונדלג על התחנה או שלא נפעיל את כלל את הרכבת בחורף, זה חוסר אחריות וסיכון חיי אדם. בינתיים העבודה מתעכבת וחבל". מעיריית רמת גן נמסר: "רכבת קלה סוללים ובונים בשיתוף ושקיפות ולא בכוחנות אגואיסטית. כדאי שנת"ע תפסיק לחפש שותפים לכישלונות שלה לעמוד בלוחות הזמנים".
נוכח גלי ההתנגדויות והתביעות שגורר פרויקט הרכבת הקלה, נראה כי המדינה מבקשת כעת למזער עד כמה שאפשר את ההתנגדויות שצופנת תוכנית המטרו הגרנדיוזית, והיא עושה זאת באמצעות חוק המטרו, שמקודם בחוק ההסדרים ומעניק למדינה סמכויות כמעט בלתי מוגבלות.
"מדובר בחוק דרקוני מבחינת סמכויות המדינה, אבל גם יש בו לכאורה סוכרייה, לתמרץ את התוכניות בזכויות בנייה", אומרת בוגין. "אלא שבגין זכויות הבנייה ישלם בעל הנכס 75% היטל השבחה, 40% לרשות המקומית ועוד 35% מס מטרו, כך שכל התמריץ הזה מוטל בספק".
"התוכניות יאושרו על אפן וחמתן של הרשויות", מעריך עו”ד שוב. "הרשויות יכולות להתנגד, אבל מי שבסוף מחליטות הן ועדות-העל, כמו ות"ל, מועצה ארצית ובית משפט עליון. למישהו נמאס מהליכי תכנון ממושכים, אחרי הרבה שנים שתוכניות התנהלו בוועדות מקומיות ולא יצאו לפועל. אסור לתת לוועדות מקומיות להחליט, אחרת פרויקטים של תשתיות לא יקרו. החליטו שמעתה דורסים את האזרח לטובת תשתיות".
אחד המאבקים שמתנהלים כיום סביב הפקדת תוכנית המטרו הוא על מיקומו של הדיפו של קו 1M, התחנה הסופית של הרכבת שכוללת גם מתקני תחזוקה בהיקפים גדולים. על פי התוכנית שאושרה להפקדה בות”ל, מתחם הדיפו מתוכנן לקום על שטחי המועצה האזורית דרום השרון, בחטיבת קרקע בת 400 דונם בין מושב גן חיים לבין השכונה הירוקה בכפר סבא. תושבי האזור, לרבות ראש עיריית כפר סבא רפי סער וראשת המועצה האזורית אושרת גני גונן, מתנגדים למיקום הדיפו במקום המוצע. ראשי הרשויות הודיעו כי הם מברכים על תוכנית המטרו, אך מתנגדים למיקום הדיפו שלטענתם יחסל שטחים פתוחים ויפגע באיכות חייהם של התושבים. “הדיפו צריך לקום באזור תעשייה בעיר, ולא במרחב הכפרי על שטחים חקלאיים”, אומרת גני גונן. “הכי קל לשרטט על שטחים פתוחים כל מה שרוצים. את הדיפו תכננו בלי לשתף את ראשי הרשויות, אבל עמדנו על כך שנציג חלופות אחרות, וכיום אנחנו מגבשים שתי חלופות, אחת בהוד השרון, שתומך בה גם ראש עיריית הוד השרון אמיר כוכבי, ואחת באזור התעשייה בנימין, בצמידות לכביש 6 ומסילת הרכבת המזרחית”.
הות”ל החליטה לשמוע חלופות שיציגו ראשי הערים עד 26 באוגוסט, ואלה ייבחנו למרות מיליוני השקלים שהושקעו בתכנון. עם זאת, מציינים בות”ל כי מדובר בקו ארוך, שמצריך 400-300 דונם, וקשה למצוא באזורי תעשייה קיימים שטחים פנויים כאלה. על כן חלופות של 200-100 דונם לא יהיו ריאליות. כמו כן לדיפו פוטנציאל תכנוני שלא כל הרשויות הפנימו את היקפו. בירושלים נבנה כעת דיפו לרכבת הקלה בכניסה לעיר, שמעליו ייבנו 80 אלף מ"ר משרדי קריית ממשלה שמניבים ארנונה לעירייה.