חולץ פקקים: "המטרו יגרום לפריחה נדל"נית. על פי הערכות שמרניות, רק תוספת זכויות הבנייה במגרשים שמסביב לתחנות המטרו תייצר ערך בשווי 70 מיליארד שקל", כך אומר בכיר במשרד האוצר, האמון על ההיבטים הכלכליים הקשורים למיזם התחבורה הענק שיקום בישראל בעשורים הקרובים.

הבכיר מסביר, כי השבחת המגרשים בסביבת התחנות המטרו העתידיות נובעת משתי סיבות: "ראשית אפשר לצופף את הבנייה ולייצר תוכניות שלא היה אפשר לייצר בלי המטרו. שנית בניינים קיימים יושבחו, כי קל יותר להגיע אליהם. לדוגמה מרכז מסחרי שהתעבורה אליו תגדל. ההשבחה בזכות השיפור בנגישות שווה גם היא עוד מיליארדי שקלים, פשוט משום שהמטרו יוסיף לפריון וליכולת של עסקים לייצר תנובות יותר גבוהות. גם בעלי דירות בקרבת תחנת מטרו יוכלו לגבות שכר דירה גבוה יותר. הערכות בעולם מדברות על עליית ערך בשיעור של 19%-10% בהתאם למרחק מהתחנה, אבל בעיקר לעסקים".
("ערך בשווי של 70 מיליארד שקל". קרונות של קו המטרו. צילום: נת"ע)

מגנט לאזורי תעסוקה

עד שנת 2018 בחנו בנת"ע, החברה הממשלתית שמוציאה לפועל את תוכנית המטרו, את ישימות הפרויקט ושירטטו את צירי המטרו. "עשינו זאת על סמך מספר עקרונות, למשל שתחנה חייבת להיות ישרה ברדיוס של 200 מטר, המטרו חייב לעבור במוקדי תעסוקה ומגורים ראשיים ולהתאים גם לתוכניות פיתוח עתידיות – למשל השטח המפונה של מחנות צה"ל בצריפין ובסירקין", מבהירה קרן כץ, מנהלת אגף תכנון המטרו בנת"ע. "רצינו גם שיהיו כמה שיותר ממשקים עם קווי תחבורה אחרים, למשל תחנות רכבת ותחנות עתידיות של הרכבת הקלה. האתגר היה מורכב, משום שכל רשות מקומית חשבה שאצלה יהיה הפיתוח ורצתה שהמטרו יגיע אליה".
קו המטרו M1 נמתח לאורך כ-85 קילומטר, יעבור ב-13 רשויות, ויהיו בו 62 תחנות. בדרום יהיו בו שתי שלוחות - האחת תצא מלוד ואחרת תצא מרחובות. בראשון לציון הן יתמזגו לציר אחד, שימשיך דרך צומת חולון, יעבור במחלף גלילות ואחרי רמת השרון יתפצל שוב לשתי שלוחות - האחת תגיע לכפר סבא ואחרת לרעננה. קו המטרו M2 הוא ציר באורך 26 קילומטר, שינוע ממזרח למערב. הקו ישרת שבע רשויות, ויהיו בו 22 תחנות - מוולפסון בחולון, דרך גבעתיים, בני ברק ועד סגולה בפתח תקווה.
בכיר באוצר: "ההנאה השולית של תושבי תל אביב פחותה יחסית, כי כבר היום אזורי התעסוקה הראשיים קרובים אליהם. לעומת זאת המטרו יחזק את היכולת של תושבי ערים במעגל שני ושלישי בגוש דן להגיע למרכזי תעסוקה במהירות ובזול"
קו המטרו M3 באורך 40 ק"מ, שמשרטט חצי טבעת. הוא יתחבר לתחנות שונות של מערכות הסעת המונים וכך הוא יוצר רשת. הוא ישרת 11 רשויות מקומיות, ויהיו לאורכו 25 תחנות. בסך הכל שלושת הקווים יכללו 109 תחנות. הציר הדרומי של הטבעת נמתח בין רחוב הקוממיות בבת ים עד בקעת אונו במזרח, משם יוצאת שלוחה לנתב"ג. הטבעת ממשיכה צפונה, חוצה את קרית אונו עד אזור המשרדים בקרית אריה שבפתח תקווה, שבו היא שוב פונה מערבה, עוברת בגלילות ומשם לרחוב אבא אבן בהרצליה. אף שישנם שלושה קווים, נוצרו ארבע תוכניות, משום שקו M1 ארוך מאוד ופוצל לשתי תוכניות. בינואר 2019 החל אישור התוכניות במוסדות התכנון, הליך שיושלם במחצית הראשונה של 2021.
בכיר משרד האוצר מעריך כי בעיקר ייהנו מהמטרו אזורי המגורים והתעסוקה מחוץ ללב גוש דן, ערים כגון כפר סבא, רעננה, רחובות, ראש העין וראשון לציון. "ההנאה השולית של תושבי תל אביב פחותה יחסית, כי כבר היום אזורי התעסוקה הראשיים קרובים אליהם. לעומת זאת המטרו יחזק את היכולת של תושבי ערים במעגל שני ושלישי בגוש דן להגיע למרכזי תעסוקה במהירות ובזול. שם נראה צמיחה נדל"נית משמעותית. שם יהיו אירועים משמעותיים ופיתוח משמעותי".
להערכת האוצר, גם מפת אזורי התעסוקה בארץ תשתנה. "כבר כיום יש עודף של שטחים שמיועדים לתעסוקה לעומת הביקוש. המטרו יהיה מגנט לאזורי תעסוקה. לעומת זאת, אזורים שאליהם הוא לא יגיע, ייפגעו, ותהיה הסטה של תעסוקה משם לאזורים שיתפתחו לאורך המטרו".
(מפת אזורי התעסוקה בארץ תשתנה. המטרו. צילום: נת"ע)

פגיעה בזכויות הקניין

עודד לנדאו, שמאי מקרקעין שמלווה רשויות מקומיות בתוכניות המושפעות מהמטרו, אומר כי "המרוויחים הגדולים הם נכסים שהמטרו לא עובר ממש מתחתם, אך הם במרחק של עד 800 מטר מתחנה עתידית. כפר סבא ורעננה הרוויחו מכך בענק, משום שבאזורי התעסוקה שלהן אין כמעט מגרש שלא נמצא במרחק הליכה מתחנה. גם רוב בעלי הדירות ברחוב כצנלסון בגבעתיים ייהנו, כשבעתיד תהיה להם גישה מקסימלית לתחנות, והם אף יוכלו לקבל עוד זכויות בנייה. אולי בשנים הקרובות הם ירגישו שהמיקום שלהם בעייתי, משום שתקן החניה עתיד לרדת ויהיו פחות חניות, אבל כשהמטרו יפעל, היתרון יעלה על החיסרון".
השמאי עודד לנדאו: "הבעיה היא במיוחד באזור התעסוקה בצפון לוד ובכמה בניינים ברחוב כצנלסון בגבעתיים, והסיבה לכך היא שנת"ע לא מאפשרת לחפור, גם לא לעומק של חמישה מטרים. כך, מי שיש לו מגרש ריק מעל המטרו, לא יכול לבנות עליו כיום בלי אישור"
לדברי לנדאו, הנפגעים העיקריים הם בעלי נכסים שהמטרו יעבור ממש מתחת לנכס שלהם. "הבעיה היא במיוחד באזור התעסוקה בצפון לוד ובכמה בניינים ברחוב כצנלסון בגבעתיים, והסיבה לכך היא שנת"ע לא מאפשרת לחפור, גם לא לעומק של חמישה מטרים. כך, מי שיש לו מגרש ריק מעל המטרו, לא יכול לבנות עליו כיום בלי אישור של נת"ע, ובעלי דירות בבניינים שמעל ציר המטרו לא יכולים לקדם פרויקט של התחדשות עירונית (פינוי בינוי או תמ"א 38, א.ג). האחרונים טוענים שיש פגיעה בנכס שלהם ואף פגיעה בזכויות הקניין. הדברים יתבררו רק בבתי משפט, משום שעד עתה אין כמעט תקדימים לדילמות שהתוכנית מייצרת. כדי להימנע מהמחלוקות, מרבית הצירים עוברים מתחת לכבישים, אך במקרים מסוימים לא הייתה למתכננים ברירה".
עם זאת לנדאו מדגיש, כי "ברור מאליו שהתועלת שהמטרו ייצר לתושבים גדולה לאין שיעור ממתי המעט שייפגעו. זה פרויקט חברתי ותעסוקתי מהמעלה הראשונה".
מפת קווי המטרומפת קווי המטרו
מפת קווי המטרו
(צילום: נת"ע )

המטרו יגיע לפני הדיירים

רוב התחנות מוקמו באזורים מפותחים כבר כיום, והן ישרתו בוודאות עשרות אלפי נוסעים מדי יום. אבל בבדיקה שערך אתר הנדל"ן madlan ישראל נמצאו שבע תחנות שמוקמו באזורים שוממים כיום, מתוך שאיפה כי בעתיד המהלך יעודד צמיחה ופיתוח.
"זה כמו החידה על הביצה והתרנגולת – אם יקומו תחנות באתרים שעכשיו ריקים, והנגישות אליהם תשתפר – ייתכן שהביקושים למגורים ולעבודה בהם יגדלו, ותהיה הצדקה לתחנות", אומר טל קופל, המשנה למנכ"ל madlan. "אפשר להבין את ההחלטה להקים קודם כל תחנות מטרו ורק אחר כך לבנות – הקמת תשתיות באזורים שאינם בנויים היא קלה בהרבה וחוסכת קונפליקטים רבים, זמן וכסף. אבל זה הימור מסוים, כי יכול בהחלט להיווצר מצב שבו איש לא יעצור בתחנות שכל אחת מהן הוקמה בעלות מוערכת של מיליארד שקל, או שהן ישרתו כמות נוסעים שלא מצדיקה את ההשקעה".
טל קופלטל קופל
"ההיתכנות הכלכלית של אזור תעסוקה הייטקי באמצע שום מקום מוטלת בספק". טל קופל, משנה למנכ"ל madlan
(צילום: שרון אלדר)
דוגמה בולטת היא תחנה שמתוכננת לקום באזור בקעת אונו, דרומית לאור יהודה וצפונית למושב חמד, בשטח שכיום ברובו הוא חקלאי ופועלת בו משחטת עופות. תוכנית בנייה שקיבלה תוקף בסוף 2018 נועדה להקים במקום אזור תעסוקה ענק, שבו פוטנציאל לבניית כמעט 500 אלף מ"ר של משרדים לצד שכונת מגורים ובה כ-2,000 דירות.
אבל קופל מפקפק בסיכוי מימוש התוכנית. הבעיה הראשונה שהוא מזהה היא כי שכונת המגורים המדוברת לא מצויה במרחק הליכה מהתחנה. כמו כן לדעתו, "ההיתכנות הכלכלית של אזור תעסוקה הייטקי באמצע שום מקום מוטלת בספק". מצד שני הוא אומר, כי "שלוחת המטרו שתוביל משם לנתב"ג תגביר את הכדאיות הכלכלית של יזמים לבנות שם משרדים. בכל מקרה, כל עוד השלוחה שמובילה לנתב"ג מתוכננת, אי אפשר לוותר על התחנה הזו. עם זאת היה יותר הגיוני לשנות את התוכנית כך שהשכונה החדשה תוקם קרוב יותר לתחנה".

מי צריך תחנה ליד חירייה?

לא רחוק מבקעת אונו מתוכננת תחנה שאמורה לשרת את פארק אריאל שרון. התחנה מוקמה שם משום שבעתיד, על פי התוכניות, שטח הפארק יגדל לפחות פי 2 והוא צפוי לשרת את כל תושבי המטרופולין. אלא שכיום לא ברור אם ומתי התוכנית תצא לפועל.
פארק אריאל שרוןפארק אריאל שרון
לא ברור מתי ואם התוכנית להקמת תחנה שתרשת את הפארק תצא לפועל. פארק אריאל שרון
(צילום: אלבטרוס)
תחנה אחרת, שעל פי התוכניות אמורה להיות גדולה במיוחד, תקום על כביש איילון, ממזרח למתחם גלילות. בתחנה זו ייפגשו קווי מטרו, קווי רכבת קלה ואוטובוסים. היא חשובה ומוגדרת על ידי המדינה כשער הכניסה הצפוני לגוש דן. כידוע, כיום השטח ריק ברובו, ובחלקו הצפוני מגרשים ומשרדים של חברות ליסינג והשכרת רכב. על פי תוכנית בנייה שמקודמת, תקום שם שכונת ענק, שבה לפחות 10,000 דירות ושטחי משרדים בהיקף של 700 אלף מ"ר. אבל רשות מקרקעי ישראל מקדמת את התוכנית כבר עשור לפחות, ומכאן הספק באשר לסיכויי המימוש שלה בשנים הקרובות.
תחנה אחרת שמוקמה "בשום מקום" אמורה לקום בסמוך למפעל תע"ש. בעוד שלוש שנים אמור המפעל לעבור למשכן החדש, שמקימה החברה האם אלביט ברמת בקע בנגב. אם התוכניות שמקדמת המדינה ימומשו, אין ספק שנדרשת שם תחנה, משום שהכוונה היא להקים בשטח המפעל עיר חדשה כמעט, עם 23 אלף דירות ו-1.6 מיליון מ"ר משרדים, אולם תכנון השכונה משנת 1992 מיושן ואינו מתאים למערכת תחבורה עתירת נוסעים ולתקנים תכנוניים עכשוויים.

בתקופת ההקמה השכירות תרד

אחד החששות של תושבים לאורך ציר המטרו הוא משנים קשות של מטרדי רעש, זיהום ופקקים בזמן עבודות הבנייה. קרן כץ מנת"ע אומרת, כי הבתים הבנויים מעל הציר לא ירגישו בעבודות. "בתוך המנהרות מותקנים אמצעים לשיכוך רעידות, ולא צפוי כל מטרד של רעידות או רעש כתוצאה מעבודות הכרייה של המנהרות. המכונה שמבצעת את החפירה, TBM, נבחרה בין היתר בגלל היכולת לבצע עבודה ללא השפעת רעידות. מניסיוננו בקווים הירוק והאדום של הרכבת הקלה, מפלס הרעידות הרבה מתחת לתקן, ומכשירי הניטור של הרעידות כמעט לא מזהים רעידות בעת מעבר המכונה", היא מסבירה.
לעומת זאת, כץ אומרת, כי "אתרי ההתארגנות להפעלת המכונות ועבודות הקמת התחנות התת קרקעיות יורגשו על פני הקרקע, כפי שהדבר הורגש בקו האדום. עבור אלה יבוצעו הסדרי תנועה שיאפשרו המשך שגרה של החיים בעיר עם הפרעות מינימליות".
אחד החששות של תושבים לאורך ציר המטרו הוא משנים קשות של מטרדי רעש, זיהום ופקקים בזמן עבודות הבנייה. לדברי קרן כץ, מנהלת אגף תכנון המטרו בנת"ע, הבתים הבנויים מעל הציר לא ירגישו בעבודות: "בתוך המנהרות מותקנים אמצעים לשיכוך רעידות"
בשיתוף עם אתר madlan איתרנו את האזורים שצפויים לסבול בשנים הקרובות הכי הרבה ממטרדי הקמת המטרו והרכבת הקלה. "אין ספק שבטווח הרחוק אי הנעימות הזאת תשתלם לבעלי הנכסים באזור, אבל השאלה היא מה יקרה בטווח הקצר – בעיקר למחירי השכירות", אומר טל קופל. "עד עכשיו לא ראינו ירידות חריפות בשכר הדירה כתוצאה מהעבודות על הקו האדום של הרכבת הקלה, אבל חשוב לציין, שבמקרה של המטרו מדובר בנפח עבודות שונה לחלוטין, שעשוי להשפיע מאוד על יחס ההיצע-ביקוש לאורך הצירים"
כך למשל, בשכונת שרונה בתל אביב יוקמו תחנות של הקו האדום, הירוק וקו M2 של המטרו. העבודות כוללות בין היתר הריסה של בניין משרדים ברחוב החשמונאים וסגירה לפחות חלקית של צומת החשמונאים-בגין.
סמוך לשכונות נווה עוז וכפר גנים בפתח תקווה יוקמו תחנות M2 ו-M3 של המטרו לצד תחנה של הקו הסגול של הרכבת הקלה. צפוי כי ייסגר רחוב העצמאות למשך כמה שנים, ובחלק מהזמן גם קטע מדרך רבין וכן גינה ציבורית המשרתת את תושבי השכונות.
בשכונת נחלת יצחק וביצרון בתל אביב יוקמו תחנות של הקווים M1 ו-M2, ובעקבות זאת נראה כי תידרש סגירה מלאה או חלקית של הרחובות יגאל אלון ודרך השלום, לרבות צומת המפגש בין הרחובות.
גם שיכון ותיקים ואזור בית החולים מאיר בכפר סבא יסבלו מקשיים. זאת בשל הקמה של תחנה שתשרת קו M1 ותחייב סגירה של רחוב טשרניחובסקי, במקטע שבין רחוב ויצמן לרחוב השרון, וככל הנראה, סגירה של היציאה הדרומית מהשכונה.
(הקו האדום, הקו הירוק וקו M2 של המטרו יוקמו באזור. שכונת שרונה בל אביב. צילום: אוראל כהן)

לא עומדים ביעדים?

את הזרעים לפרויקט המטרו טמנה המדינה כבר בשנת 2012, כשבמסגרת תוכנית אסטרטגית לתחבורה ציבורית הוגדרו שורה של יעדים. בין היעדים - 40% מהנסיעות יהיו בתחבורה ציבורית, בעוד כיום שיעורן עומד על 12% בלבד, והיתר ברכב פרטי. כן נקבע יעד שאפתני, שלפיו 60% מהנסיעות מדלת לדלת יושלמו תוך 60 דקות, וכי 60% ממקומות העבודה ומהאוכלוסייה יהיו במרחק של עד 600 מטר מתחנות שונות של מערכת הסעת המונים.
"כשבחנו את כל התוכניות הקיימות, התברר שאי אפשר לעמוד ביעדים האלה, אפילו כאשר נממש את כל התוכניות הקיימות למסילות ברזל ולנתיבי תחבורה ציבורית", אומרת קרן כץ מנת"ע. "לכן, ביחד עם משרד התחבורה ומנהל התכנון בחנו חלופות שונות, שיאפשרו לעמוד ביעדים. המסקנה הייתה שצריך להוסיף שלושה קווי מטרו, וב-2016 הממשלה הטילה על נת"ע להניע את הפרויקט".
מה היתרונות של המטרו על פני תחליפים?
"מטרו היא מערכת עם הפרדה מלאה, היא לא נוסעת כשלצידה רכבים או הולכי רגל, היא חייבת להיות על גשר או בתת הקרקע. לכן המהירות הממוצעת כולל עצירות להורדת והעלאת נוסעים היא 40 קמ"ש, לעומת הרכבת הקלה שבעולם מגיעה ל-20 קמ"ש, אבל בירושלים ובקו האדום הממוצע הוא 15 קמ"ש.
קרן כץ: "מטרו לא נוסעת כשלצידה רכבים או הולכי רגל, היא חייבת להיות על גשר או בתת הקרקע. לכן מהירות ממוצעת כולל עצירות להורדת והעלאת נוסעים היא 40 קמ"ש, לעומת הרכבת הקלה שבעולם מגיעה ל-20 קמ"ש"
הבדל משמעותי נוסף הוא הקיבולת, במטרו יש שמונה קרונות, בכל אחד מהם עד 1,300 נוסעים, בשעת שיא המטרו יגיע לקיבולת של 40 אלף נוסעים. ברכבת קלה יש רק שני קרונות, משום שהיא עוברת בצמתים, אם היו יותר קרונות היא הייתה חוסמת את הצומת לפרק זמן ארוך מדי.
בזכות היתרונות האלה, וכאשר יהיו כ-700 קרונות, נוכל להגיע למצב שבו המטרו יעבור בתחנה בכל דקה וחצי. זה מה שקורה בפריז, ומשום שאנשים יודעים שבכל 90 שניות יש מטרו, אתה לא רואה אותם רצים. בישראל תהיה מערכת אוטונומית לחלוטין, ללא נהג, שבשלב ראשון תגיע לתחנות כל שלוש דקות".

"אין מדינה שיכולה לעמוד באירוע תקציבי כזה"

כיצד ימומן הפרויקט הענק של הקמת המטרו? העלות המוערכת היא לפחות 150 מיליארד שקל, ולדברי בכיר במשרד האוצר שאיתו שוחחנו, "זה אחד ממיזמי התשתית הגדולים בעולם. הפרויקט חסר תקדים בהיקפו משום שכל מערכות המטרו בעולם המערבי נבנו בהדרגה בתקופה של עשרות שנים, ואילו בישראל מבקשים להקים את המערכת בתוך קצת יותר מעשור. תקציב המדינה יתקשה לעמוד בזה, אין מדינה בעולם שיכולה לעמוד באירוע תקציבי כזה".
(השאיפה: מטרו שיעבור בתחנה בכל דקה וחצי. קרונות של המטרו. צילום: נת"ע)
משום כך במשרד האוצר מייצרים מנגנון שיאפשר לממן כ-50% מהפרויקט, כך שמקופת המדינה יגיע רק מחצית מהסכום הדרוש להקמת המטרו. מנגנון המיסוי הייחודי הזה מקובל בעולם ומכונה על ידי כלכלנים LVC (Land value capture), כלומר לכידת ערך הקרקע. במילים פשוטות הכוונה היא לנצל את העלייה האסטרונומית בשווי הקרקע לגביית כסף שישמש להקמת המטרו.
לא כל התשלום למדינה יועבר באמצעות כסף, חלק נכבד יועבר באמצעות זכויות בנייה – במקום שבעל המגרש ישלם כסף למדינה, הוא יעביר לבעלותה חלק מהמגרש, מהלך שנועד להניע פיתוח סביב תחנות המטרו. ההנחה היא כי כאשר המדינה היא בעלת זכויות הבנייה, פיתוח המגרש יתקדם בקצב מואץ
הכלכלנים שהגו את הרעיון שואלים האם מבחינה כלכלית הוגן שכל מדינת ישראל תישא באופן שווה בעלויות הפרויקט. האם תושבי אילת צריכים לשאת באותו תשלום שיישאו תושבי גוש דן. תשובת משרד האוצר היא כי תושבי אילת יישאו רק בחלק מהעלות, וזאת משום, שכאמור, הוא ימומן בחלקו באמצעות כסף שיגיע מקופת המדינה - כלומר המיסים שכולנו משלמים. אבל בעלי מגרשים סמוכים לתחנות המטרו שצפויים להתעשר בזכות הפרויקט, ישלמו הרבה יותר מאחרים.
"יש היגיון כלכלי מובנה לכך שנתח משמעותי מהעלות יוטל על מי שנהנה מהפרויקט", אומר הבכיר מהאוצר. המנגנון שנוצר כדי ללכוד את ערך הקרקע המדובר הוא היטל ההשבחה. זהו היטל שקיים בכל תוכנית בנייה, שמעלה את שוויו של מגרש. בדרך כלל הרשות המקומית גובה 50% מגובה ההשבחה, ואילו במגרשים שיושבחו בזכות המטרו שיעור היטל ההשבחה יעלה ל-75%, שיתחלקו בין הרשות המקומית – שתקבל 40% מסך ההשבחה ובין המדינה – שתשלשל 35% מהסכום לקופה שמיועדת להקמת המטרו.
לא כל התשלום למדינה יועבר באמצעות כסף, חלק נכבד ממנו יועבר באמצעות זכויות בנייה – במקום שבעל המגרש ישלם כסף למדינה, הוא יעביר לבעלותה חלק מהמגרש, מהלך שנועד להניע פיתוח סביב תחנות המטרו. ההנחה היא כי כאשר המדינה היא בעלת זכויות הבנייה, פיתוח המגרש יתקדם בקצב מואץ.
("יש היגיון כלכלי מובנה לכך שנתח משמעותי מהעלות יוטל על מי שנהנה מהפרויקט". הדמיית תחנת המטרו. צילום: נת"ע)

עוד לפני המטרו: הפארסה סביב הרכבת הקלה

ובזמן שהמדינה מתיימרת להציג לוח זמנים לפרויקט המטרו הגרנדיוזי, כדאי להביט בפארסה בשנים האחרונות סביב הקמת שלושת קווי הרכבת הקלה הצנועים – שמועד השקתם נדחה שוב ושוב, למגינת ליבם של מיליוני הישראלים שגרים ומתפרנסים באזור. רק לאחרונה דנה הכנסת בדחייה המסתמנת בהשקת הקו האדום, שייסע מפתח תקווה ועד בת ים, דרך תל אביב – 24 קילומטר, עם 24 תחנות מעל הקרקע ועוד 10 תחנות מתחתיה (מבני ברק ועד יפו).
דו"ח פנימי של חברת נת"ע הצביע על דחיית ההשקה לשנת 2023, מול צפי מקורי להשקה בחודש אוקטובר 2021 (שגם הוא עודכן מספר פעמים עוד בטרם החלו העבודות, ועל אף שבאתר החברה עדיין מנופפים בתאריך המקורי). גם התקציב להנחת הקו עלול לגדול ב-800 מיליון שקל נוספים, הרבה מעבר ל-16 מיליארד שקל שאישרה הממשלה לפני שבע שנים. במקביל, הפעלת הקו הירוק של הרכבת הקלה צפויה להידחות.
הקו שמחבר את ראשון לציון, דרך תל אביב ועד להרצליה פיתוח, היה צפוי להיפתח בשנת 2026 אך כרגע נראה שמועד הפתיחה עלול לזוז בשנה, ל-2027. הקו כולל 39 קילומטר – עם 58 תחנות מעל הקרקע ורק ארבע מתחתיה. ועוד לפני כן, במרץ 2026 אמור להיפתח לנסיעה הקו הסגול – 27 קילומטר ו-43 תחנות, כולן מעל הקרקע.
הקו הסגול הוא למעשה שני קווים – הוא מורכב מזרוע מרכזית שתחילתה במסוף 2000 (ליד תחנת הרכבת תל אביב מרכז, המהווה גם נקודת מפגש והחלפה עם הקו האדום) והמשכה עד מחלף אלוף שדה ודרך בית החולים שיבא ברמת גן, שם מתפצל הקו לשתי זרועות: הצפונית עד לגבול הצפוני-מזרחי של אוניברסיטת בר אילן גבעת שמואל והדרומית עד העיר יהוד וסיום בצומת הטייסים.