"המטרו יגרום לפריחה נדל"נית. על פי הערכות שמרניות, רק תוספת זכויות הבנייה במגרשים שמסביב לתחנות המטרו תייצר ערך בשווי 70 מיליארד שקל", כך אומר ל"ידיעות הנדל"ן" בכיר במשרד האוצר, האמון על ההיבטים הכלכליים הקשורים למיזם התחבורה הענק שיקום בישראל בעשורים הקרובים.
הבכיר מסביר, כי השבחת המגרשים בסביבת התחנות המטרו העתידיות נובעת משתי סיבות: "ראשית אפשר לצופף את הבנייה ולייצר תוכניות שלא היה אפשר לייצר בלי המטרו. שנית בניינים קיימים יושבחו, כי קל יותר להגיע אליהם. לדוגמה מרכז מסחרי שהתעבורה אליו תגדל. ההשבחה בזכות השיפור בנגישות שווה גם היא עוד מיליארדי שקלים, פשוט משום שהמטרו יוסיף לפריון וליכולת של עסקים לייצר תנובות יותר גבוהות. גם בעלי דירות בקרבת תחנת מטרו יוכלו לגבות שכר דירה גבוה יותר. הערכות בעולם מדברות על עליית ערך בשיעור של 19-10% בהתאם למרחק מהתחנה, אבל בעיקר לעסקים".
מגנט לאזורי תעסוקה
עד שנת 2018 בחנו בנת"ע (החברה הממשלתית שמוציאה לפועל את תוכנית המטרו, א"ג) את ישימות הפרויקט ושירטטו את צירי המטרו. "עשינו זאת על סמך מספר עקרונות, למשל שתחנה חייבת להיות ישרה ברדיוס של 200 מטר, המטרו חייב לעבור במוקדי תעסוקה ומגורים ראשיים ולהתאים גם לתוכניות פיתוח עתידיות – למשל השטח המפונה של מחנות צה"ל בצריפין ובסירקין", מבהירה קרן כץ, מנהלת אגף תכנון המטרו בנת"ע. "רצינו גם שיהיו כמה שיותר ממשקים עם קווי תחבורה אחרים, למשל תחנות רכבת ותחנות עתידיות של הרכבת הקלה. האתגר היה מורכב, משום שכל רשות מקומית חשבה שאצלה יהיה הפיתוח ורצתה שהמטרו יגיע אליה".
אף שישנם שלושה קווי מטרו (ראו מסגרת), נוצרו ארבע תוכניות, משום שהקו המכונה M1 הוא ארוך מאוד ופוצל לשתי תוכניות. בינואר 2019 החל אישור התוכניות במוסדות התכנון, הליך שיושלם במחצית הראשונה של 2021.
בכיר משרד האוצר מעריך, כי בעיקר ייהנו מהמטרו אזורי המגורים והתעסוקה מחוץ ללב גוש דן, ערים כגון כפר סבא, רעננה, רחובות, ראש העין וראשון לציון. "ההנאה השולית של תושבי תל אביב פחותה יחסית, כי כבר היום אזורי התעסוקה הראשיים קרובים אליהם. לעומת זאת המטרו יחזק את היכולת של תושבי ערים במעגל שני ושלישי בגוש דן להגיע למרכזי תעסוקה במהירות ובזול. שם נראה צמיחה נדל"נית משמעותית. שם יהיו אירועים משמעותיים ופיתוח משמעותי".
להערכת האוצר, גם מפת אזורי התעסוקה בארץ תשתנה. "כבר כיום יש עודף של שטחים שמיועדים לתעסוקה לעומת הביקוש. המטרו יהיה מגנט לאזורי תעסוקה. לעומת זאת, אזורים שאליהם הוא לא יגיע, ייפגעו, ותהיה הסטה של תעסוקה משם לאזורים שיתפתחו לאורך המטרו".
פגיעה בזכויות הקניין
עודד לנדאו, שמאי מקרקעין שמלווה רשויות מקומיות בתוכניות המושפעות מהמטרו, אומר כי "המרוויחים הגדולים הם נכסים שהמטרו לא עובר ממש מתחתם, אך הם במרחק של עד 800 מטר מתחנה עתידית. כפר סבא ורעננה הרוויחו מכך בענק, משום שבאזורי התעסוקה שלהן אין כמעט מגרש שלא נמצא במרחק הליכה מתחנה. גם רוב בעלי הדירות ברחוב כצנלסון בגבעתיים ייהנו, כשבעתיד תהיה להם גישה מקסימלית לתחנות, והם אף יוכלו לקבל עוד זכויות בנייה. אולי בשנים הקרובות הם ירגישו שהמיקום שלהם בעייתי, משום שתקן החניה עתיד לרדת ויהיו פחות חניות, אבל כשהמטרו יפעל, היתרון יעלה על החיסרון".
לדברי לנדאו, הנפגעים העיקריים הם בעלי נכסים שהמטרו יעבור ממש מתחת לנכס שלהם. "הבעיה היא במיוחד באזור התעסוקה בצפון לוד ובכמה בניינים ברחוב כצנלסון בגבעתיים, והסיבה לכך היא שנת"ע לא מאפשרת לחפור, גם לא לעומק של חמישה מטרים. כך, מי שיש לו מגרש ריק מעל המטרו, לא יכול לבנות עליו כיום בלי אישור של נת"ע, ובעלי דירות בבניינים שמעל ציר המטרו לא יכולים לקדם פרויקט של התחדשות עירונית (פינוי־בינוי או תמ"א 38, א"ג). האחרונים טוענים שיש פגיעה בנכס שלהם ואף פגיעה בזכויות הקניין. הדברים יתבררו רק בבתי משפט, משום שעד עתה אין כמעט תקדימים לדילמות שהתוכנית מייצרת. כדי להימנע מהמחלוקות, מרבית הצירים עוברים מתחת לכבישים, אך במקרים מסוימים לא הייתה למתכננים ברירה".
עם זאת לנדאו מדגיש, כי "ברור מאליו שהתועלת שהמטרו ייצר לתושבים גדולה לאין שיעור ממתי המעט שייפגעו. זה פרויקט חברתי ותעסוקתי מהמעלה הראשונה".
המטרו יגיע לפני הדיירים
רוב התחנות מוקמו באזורים מפותחים כבר כיום, והן ישרתו בוודאות עשרות אלפי נוסעים מדי יום. אבל מבדיקה שערך עבור "ידיעות אחרונות" אתר הנדל"ן מדלן, נמצאו שבע תחנות שמוקמו באזורים שוממים כיום, מתוך שאיפה כי בעתיד המהלך יעודד צמיחה ופיתוח.
"זה כמו החידה על הביצה והתרנגולת – אם יקומו תחנות באתרים שעכשיו ריקים, והנגישות אליהם תשתפר – ייתכן שהביקושים למגורים ולעבודה בהם יגדלו, ותהיה הצדקה לתחנות", אומר טל קופל, המשנה למנכ"ל מדלן. "אפשר להבין את ההחלטה להקים קודם כל תחנות מטרו ורק אחר כך לבנות – הקמת תשתיות באזורים שאינם בנויים היא קלה בהרבה וחוסכת קונפליקטים רבים, זמן וכסף. אבל זה הימור מסוים, כי יכול בהחלט להיווצר מצב שבו איש לא יעצור בתחנות שכל אחת מהן הוקמה בעלות מוערכת של מיליארד שקל, או שהן ישרתו כמות נוסעים שלא מצדיקה את ההשקעה".
דוגמה בולטת היא תחנה שמתוכננת לקום באזור בקעת אונו, דרומית לאור יהודה וצפונית למושב חמד, בשטח שכיום ברובו הוא חקלאי ופועלת בו משחטת עופות. תוכנית בנייה שקיבלה תוקף בסוף 2018 נועדה להקים במקום אזור תעסוקה ענק, שבו פוטנציאל לבניית כמעט 500 אלף מ"ר של משרדים לצד שכונת מגורים ובה כ־2,000 דירות.
אבל קופל מפקפק בסיכוי מימוש התוכנית. הבעיה הראשונה שהוא מזהה היא כי שכונת המגורים המדוברת לא מצויה במרחק הליכה מהתחנה. כמו כן לדעתו, "ההיתכנות הכלכלית של אזור תעסוקה הייטקי באמצע שום מקום מוטלת בספק". מצד שני הוא אומר, כי "שלוחת המטרו שתוביל משם לנתב"ג תגביר את הכדאיות הכלכלית של יזמים לבנות שם משרדים. בכל מקרה, כל עוד השלוחה שמובילה לנתב"ג מתוכננת, אי אפשר לוותר על התחנה הזו. עם זאת היה יותר הגיוני לשנות את התוכנית כך שהשכונה החדשה תוקם קרוב יותר לתחנה".
מי צריך תחנה ליד חירייה?
לא רחוק מבקעת אונו מתוכננת תחנה שאמורה לשרת את פארק אריאל שרון. התחנה מוקמה שם משום שבעתיד, על פי התוכניות, שטח הפארק יגדל לפחות פי 2 והוא צפוי לשרת את כל תושבי המטרופולין. אלא שכיום לא ברור אם ומתי התוכנית תצא לפועל.
תחנה אחרת, שעל־פי התוכניות אמורה להיות גדולה במיוחד, תקום על כביש איילון, ממזרח למתחם גלילות. בתחנה זו ייפגשו קווי מטרו, קווי רכבת קלה ואוטובוסים. היא חשובה ומוגדרת על ידי המדינה כשער הכניסה הצפוני לגוש דן. כידוע, כיום השטח ריק ברובו, ובחלקו הצפוני מגרשים ומשרדים של חברות ליסינג והשכרת רכב. על־פי תוכנית בנייה שמקודמת, תקום שם שכונת ענק, שבה לפחות 10,000 דירות ושטחי משרדים בהיקף של 700 אלף מ"ר. אבל רשות מקרקעי ישראל מקדמת את התוכנית כבר עשור לפחות, ומכאן הספק באשר לסיכויי המימוש שלה בשנים הקרובות.
תחנה אחרת שמוקמה בשום מקום אמורה לקום בסמוך למפעל תע"ש. בעוד שלוש שנים אמור המפעל לעבור למשכן החדש, שמקימה החברה האם אלביט ברמת בקע בנגב. אם התוכניות שמקדמת המדינה ימומשו, אין ספק שנדרשת שם תחנה, משום שהכוונה היא להקים בשטח המפעל עיר חדשה כמעט, עם 23 אלף דירות ו־1.6 מיליון מ"ר משרדים, אולם תכנון השכונה משנת 1992 מיושן ואינו מתאים למערכת תחבורה עתירת נוסעים ולתקנים תכנוניים עכשוויים.
בתקופת ההקמה השכירות תרד
אחד החששות של תושבים לאורך ציר המטרו הוא משנים קשות של מטרדי רעש, זיהום ופקקים בזמן עבודות הבנייה. קרן כץ מנת"ע אומרת, כי הבתים הבנויים מעל הציר לא ירגישו בעבודות. "בתוך המנהרות מותקנים אמצעים לשיכוך רעידות, ולא צפוי כל מטרד של רעידות או רעש כתוצאה מעבודות הכרייה של המנהרות. המכונה שמבצעת את החפירה, TBM, נבחרה בין היתר בגלל היכולת לבצע עבודה ללא השפעת רעידות. מניסיוננו בקווים הירוק והאדום של הרכבת הקלה, מפלס הרעידות הרבה מתחת לתקן, ומכשירי הניטור של הרעידות כמעט לא מזהים רעידות בעת מעבר המכונה", היא מסבירה.
לעומת זאת, כץ אומרת, כי "אתרי ההתארגנות להפעלת המכונות ועבודות הקמת התחנות התת קרקעיות יורגשו על פני הקרקע, כפי שהדבר הורגש בקו האדום. עבור אלה יבוצעו הסדרי תנועה שיאפשרו המשך שגרה של החיים בעיר עם הפרעות מינימליות".
בשיתוף עם אתר מדלן איתרנו את האזורים שצפויים לסבול בשנים הקרובות הכי הרבה ממטרדי הקמת המטרו והרכבת הקלה. "אין ספק שבטווח הרחוק אי הנעימות הזאת תשתלם לבעלי הנכסים באזור, אבל השאלה היא מה יקרה בטווח הקצר – בעיקר למחירי השכירות", אומר טל קופל. "עד עכשיו לא ראינו ירידות חריפות בשכר הדירה כתוצאה מהעבודות על הקו האדום של הרכבת הקלה, אבל חשוב לציין, שבמקרה של המטרו מדובר בנפח עבודות שונה לחלוטין, שעשוי להשפיע מאוד על יחס ההיצע־ביקוש לאורך הצירים".
כך למשל, בשכונת שרונה בתל אביב יוקמו תחנות של הקו האדום, הירוק וקו M2 של המטרו. העבודות כוללות בין היתר הריסה של בניין משרדים ברחוב החשמונאים וסגירה לפחות חלקית של צומת החשמונאים־בגין.
סמוך לשכונות נווה עוז וכפר גנים בפתח תקווה יוקמו תחנות M2 ו־M3 של המטרו לצד תחנה של הקו הסגול של הרכבת הקלה. צפוי, כי ייסגר רחוב העצמאות למשך כמה שנים, ובחלק מהזמן גם קטע מדרך רבין וכן גינה ציבורית המשרתת את תושבי השכונות.
בשכונת נחלת יצחק וביצרון בתל אביב יוקמו תחנות של הקווים M1 ו־M2 ובעקבות זאת נראה, כי תידרש סגירה מלאה או חלקית של הרחובות יגאל אלון ודרך השלום, לרבות צומת המפגש בין הרחובות.
גם שיכון ותיקים ואזור בית החולים מאיר בכפר סבא יסבלו מקשיים. זאת בשל הקמה של תחנה שתשרת קו M1 ותחייב סגירה של רחוב טשרניחובסקי, במקטע שבין רחוב ויצמן לרחוב השרון, וככל הנראה, סגירה של היציאה הדרומית מהשכונה.
"כדי לייצר תחבורה נוחה ויעילה חייבים בנייה צפופה"
פחות חניות ומכוניות, יותר מסחר ומשרדים, בינוי צפוף, מרחב נגיש, אבל גם הרבה יותר יקר. יעל סלומון, מנהלת אגף המטרו במינהל התכנון, מתארת בריאיון ראשון לתקשורת איך ייראה מטרופולין גוש דן בעידן שאחרי המטרו
תוכנית המטרו עתידה לשנות את פני מטרופולין גוש דן. כיצד הוא צפוי להיראות?
"כדי לייצר תחבורה נוחה ויעילה חייבים בנייה צפופה", מסבירה יעל סולמון (47), מנהלת אגף המטרו במינהל התכנון. "בעזרת מדיניות תכנונית נכונה נוביל לציפוף ולהגדלה של עוצמות בנייה לאורך קווי המטרו ובמיוחד בסביבת התחנות, ותופעה זו תייעל את השימוש במטרו, כי יותר ישתמשו בו".
זהו ריאיון ראשון לתקשורת של האישה שאחראית על תוכנית התשתית הגדולה אי פעם בארץ, תפקיד שאליו נכנסה בדיוק לפני שנה. המונח צפיפות יחזור שוב ושוב בריאיון, שברוח השעה נערך באמצעות הזום. ציפוף הבנייה לאורך קווי המטרו הוא אחת מהמטרות המרכזיות שאליהן חותרת סלומון.
למעשה, המונח תוכנית המטרו הוא תיאור חסר של הפעילות של סלומון ואנשיה, שבליווי שורת יועצים, מקדמים שש תוכניות גדולות נפרדות - ארבע מהן משרטטות את 145 הקילומטרים של שלושת קווי המטרו ומיקום 109 התחנות לאורכם, תוכנית נוספת בשם תמ"א 70 עוסקת בבינוי סביב התחנות, ותוכנית תמ"א 70א' מטפלת בארבעה מתחמי דפו (תחזוקה ואחסון הקרונות), שיוקמו בקצות הצירים.
אחת מהמטרות של תוכנית תמ"א 70 היא לצופף את הבנייה לאורך קווי המטרו, כך שכמה שיותר אנשים יעדיפו אותו על פני רכבם הפרטי. אבל לדברי סלומון, "המטרה המרכזית היא לשנות את אזורי התחנות בערים, ממרחבים שמתאימים לרכב למרחבים מוטה הולכי רגל, וכמו כן להעצים את זכויות הבנייה. נבחן כל תחנה לגופה. ננתח את הגריד (הפריסה של רשת הרחובות, א"ג) ואת תוכניות הבינוי מסביב לתחנה, ונייצר את תחום ההשפעה. יהיו תחנות עם עוצמות בנייה משמעותיות ותחנות שנרצה לשמור על בינוי מצומצם, למשל בעיר הלבנה בתל אביב".
האם החשש של רבים, כי בנייה צפופה לאורך המטרו פירושה ירידה באיכות החיים - מוצדק?
"ציפוף נשמע לאנשים כמגדלים, אבל אפשר להגיע לציפוף משמעותי גם בבנייה מרקמית (בניין המקיף חצר פנימית גדולה, כשבחזית הפונה לרחוב אין גינה. בנייה אופיינית בערי אירופה, א"ג). אפשר לשלב תמהיל מגוון של בנייה, מקדימה מגדלים ומאחור נסיגה. במטרופולין תל אביב הגדלת הצפיפות היא כבר עתה מדיניות של מינהל התכנון".
לדבריה, צפיפות תאפשר עירוב שימושים, שדווקא מביאים לעלייה באיכות החיים. "מי שחי בעיר כמו תל אביב, אוהב שהכול נגיש. אם נייצר מרחב שבו יש העדפה להולך רגל, שהרחוב רחב, שההצללה בו טובה ויש מקום לאופניים, המרחב הציבורי לא יהיה גרוע. פריז וברצלונה לא נראות צפופות, כי הבנייה בהן מרקמית. לא בניינים עם ארבע חזיתות, כמו שאוהבים אצלנו, אלא בלוקים, ואתה לא מרגיש שם אי נוחות. חשוב להדגיש שתמ"א 70 לא רק מעצימה בנייה, היא מסתכלת על מרחב התחנה וההשפעות שלו על הסביבה. היא תיצור מרחב ציבורי, אפשרויות הליכה והגעה מהירות ונוחות לתחנה".
פרויקט המטרו יקר מאוד ומסובך, מה יהיה מצבנו אם לא נצליח להוציא אותו לפועל?
"כבר היום ברשת הכבישים במטרופולין גוש דן רמות הגודש הן מהגבוהות בעולם. שיעור גידול האוכלוסייה הוא כ־2% בשנה, פי 10 מהממוצע במדינות המערב. כך, בשנת 2040 צפויים להתווסף למטרופולין למעלה ממיליון איש, ומספר הנסיעות היומיות צפוי לגדול מ־6 ל־9 מיליון. המחסור בהשקעה במערכת התחבורה הציבורית מעודד לפנות אל הרכב הפרטי. קצב הגידול המהיר בנסועה ובמספר כלי הרכב הפרטיים, במקביל לשימוש נמוך בתחבורה הציבורית, מובילים לגודש ולאובדן זמן רב, שעלותו המשקית נאמדת כיום בכ־10 מיליארד שקל בשנה במטרופולין לבדו. ללא פיתוח מערכת הסעת המונים, העלות המשקית כתוצאה מגודש בכבישים צפויה להגיע ל־25 מיליארד שקל בתוך 20 שנה".
אז מדוע לא מקדמים אמצעים זולים ופשוטים יותר להקמה?
"אף אמצעי תחבורה אחר לא יכול להגיע לקיבולת של המטרו: 40-25 אלף נוסעים בשעה לכיוון, לעומת עשרת אלפים ברכבת פרברים, 7,500 ברכבת קלה ו־3,500 באוטובוס עירוני".
שווי הנכסים בקרבת המטרו יעלה ב־20-8%
האגף שבראשו עומדת סלומון הוקם בדיוק לפני שנה והוצבה לו מטרה אחת – לצמצם בתוך עשור פיגור של עשרות שנים שישראל צברה בתחום התחבורה הציבורית ביחס למדינות אחרות.
האתגר עצום, אך סלומון - שבתפקידה האחרון כיהנה כמנהלת אגף סטטוטורי וסגנית מתכננת הוועדה למתחמים מועדפים לדיור (הותמ"ל) במינהל התכנון - מבהירה כי כשהוצע לה התפקיד – לא היססה. "מדובר בפרויקט תשתית לאומי הגדול והמורכב ביותר שהיה בישראל, שישפיע על חיי התושבים. ניתנה לי הזדמנות לנהל ולהשפיע על הרגלי הנסיעה ולעצב את המרחב העירוני הסובב את מערכת המטרו".
אילו שינויים תחנות המטרו יחוללו סביבן?
"באמצעות המטרו אפשר לפתח אזורים עניים ומוזנחים. שינוי המרחב הוא תהליך שאורך שנים ותלוי גם במדיניות. למשל, קו מטרו חדש הוא זה שגרם להתפתחות אזור העסקים canary wharf בלונדון. המתחם התפתח באזור שבו שכן הנמל הישן, שדעך והוזנח בשנות ה־80 של המאה הקודמת. בעבר החליטו אסטרטגית שרוצים לפתח את האזור מחדש, וב־1987 הביאו קו של רכבת קלה, אבל הוא לא חולל את השינוי המצופה. בשנות ה־90 הוחלט להאריך את קו המטרו כך שיגיע למתחם, וזה הפך את המתחם לאזור העסקים השני של לונדון. ב־2019 התווסף קו נוסף.
"בוושינגטון אזור מוסכים ישן ועני התפתח בעזרת תכנון אסטרטגי, שהוביל עוצמות בנייה סביב התחנות של שימושים מעורבים, ביניהם משרדים, מסחר ומגורים. אלה דוגמאות של שינויים שמתחוללים כאשר המדינה לוקחת אחריות ומקדמת אסטרטגיה".
אז שווי דירות באזורים שבהם יוקמו תחנות מטרו יעלה?
"מחקרים בעולם מראים, כי חלה עליית ערך נדל"ן של נכסים המצויים בקרבת תחנות מטרו. למשל, בוושינגטון נרשמה עלייה של 8% בשווי נכסים הקרובים עד 400 מטר לתחנה, 7.5% לאלה שמצויים במרחק של עד 800 מטר, וכ־4% לנכסים במרחק של עד קילומטר וחצי. לאורך קו אליזבת' בלונדון, שמצוי כיום בבנייה, נרשמה עלייה ממוצעת של עד 19% בשווי נדל"ן למגורים ו־14% בנדל"ן למשרדים. בהונג קונג עלה ערך הנדל"ן במרחק הליכה מהמטרו בכ־15%".
עליית המחירים לא תגרום להדרת התושבים הוותיקים והחלפתם בתושבים עשירים?
"למטרו יש השפעה על עליית ערך הקרקע, אבל אנחנו לא רוצים ליצור מקרה של הדרת אוכלוסיות. למדנו מהעולם איך לייצר זאת על ידי דיור בר השגה. אני מעריכה שבמקומות שבהם נצפה כי ערך הקרקע יעלה מאוד, תהיה כמות מסוימת של דירות שיוקצו לדיור בהישג יד. אפשר להשיג זאת בכמה אמצעים: דיור להשכרה בבעלות הרשות המקומית או דירות קטנות על ידי מדיניות עירונית או ארצית. בניו יורק מקפידים להקצות שטח לדיור בר השגה אפילו בפרויקטים שבהם דירות עולות עשרות מיליוני דולרים".
בערים רבות בארץ יש הפרדה בין אזורי תעסוקה, בילוי ומגורים, לעומת זאת אתם שואפים לעירוב שימושים, האם זה לא יפגע באיכות החיים של התושבים?
"תכנון מוטה תחבורה ציבורית יחייב תהליכי שינוי שכבר החלו בשנים האחרונות. אנחנו רוצים לייצר רחובות פעילים ושוקקים. אני מבינה את הקושי בכך שאזור משרדים קיים ישנה את פניו, אבל אם אזור משרדים חדשים יתוכנן כך מראש, זה יהיה קל. עירוב שימושים לא חייב להיות באותו מבנה, יכול להיות בניין משרדים ולידו בניין מגורים, אבל האפשרויות האלה נדרשות, בטח ליד תחנות המטרו. משרד ליד מבנה מגורים יכול לאפשר נגישות גבוה יותר למקומות העבודה.
"יש בישראל שכונות רפאים במשך היום, ולא נעים ללכת בהן. אנשים רוצים את הרחוב הפעיל. נכון שאי אפשר לזרוק מסחר בכל העיר, צריכה להיות מסה של אנשים שתגיע למקום. אבל צירי המטרו הם צירים ראשיים והם מתאימים לכך".
היעד השאפתני לפתיחת השלב הראשון: 2030
מתי נראה קו מטרו ראשון פועל בארץ?
"היעד השאפתני הוא שבשנת 2030 ייפתח השלב הראשון, כנראה סביב מוקדי הביקוש. ברור שאי אפשר, מבחינת כמות האנשים שיעסקו בבנייה והמכונות שיחפרו, להשלים הכל בבת אחת.
"בשלב הראשון נקים מקטעים מכל אחד מקווי המטרו, משום שהמטרה היא לייצר רשת. עוד לא הוחלט היכן יחלו העבודות, אבל מתוך 109 התחנות – 20 יהיו בתל אביב, כך שלא משנה איזו חלופה תיבחר בשלב הראשון, היא תמיד תהיה כזו שמשרתת את מרכז העסקים הראשי בעיר.
"התכנון של קווי המטרו יסתיים כבר ברבעון השני של 2021, ואז התוכניות יקודמו ממש עד שלב הרישוי. תמ"א 70 תושלם בתוך שנה וחצי-שנתיים".
יכול להיות מצב שתאושר בנייה צפופה עוד לפני שיגיע המטרו. אין חשש שבשנים שיחלפו עד שהמטרו יפעל, אנשים יסבלו מעומסי תנועה?
"לא נרצה להגיע למצב של העצמת זכויות בלי מטרו, לכן נתנה את תוספת הזכויות בשלבי ביצוע, למשל עם תחילת ביצוע עבודות המטרו או עם אישור תוכנית. חלק מהרשויות המקומית כבר מיישמות את העצמת הזכויות בשלבים. למשל הן מחייבות בניית גרעין נוסף למבנה, כדי שבעתיד, כשתבוא רכבת קלה, יתאפשר להוסיף זכויות. זה נושא מורכב מאוד, ולא נרצה להגיע למצב שמצופפים זכויות בלי מענה תחבורתי".
איפה יחנו המכוניות בפרויקטים שייבנו בשנים הקרובות, עד שהמטרו יפעל?
"בתקופת הביניים יש רעיון לייצר חניות שאפשר להסב אותן בהמשך לשימוש כשטח אחסון או משרדים. מובן שלא למגורים. יש בעולם תקדימים של המרת חניות".
חלק מתחנות המטרו ממוקמות באזורים שהם כיום לא מפותחים, דוגמה בולטת לכך היא גלילות, מנגד יש שכונות רבות, למשל בדרום־מזרח תל אביב, שבהן לא יוקמו תחנות. על פי אילו קריטריונים נבחר המיקום, והאם את לא חוששת שבעוד שנים נגלה שיש תחנה שמובילה לשום מקום?
"מערכת המטרו נשענת על עבודות שהחלו ב־2012 ותוכנית אסטרטגית לתחבורה ב־2016. הוחלט שקווי המטרו ישרתו את עיקר המועסקים במטרופולין תל אביב. התכנון נועד לשרת מוקדי אוכלוסייה ומרכזי תעסוקה קיימים ומתפתחים. בגלילות למשל יש תוכנית להקמת 10,000 יח"ד, לכן מתוכננים לעבור שם שני קווי מטרו ושתי מסילות רכבת, זה יהיה השער הצפוני של גוש דן. יש בגלילות פוטנציאל גדול לייצר מתחם כמו תחנת הרכבת קינגס קרוס בלונדון.
"גלילות הוא החזון התחבורתי, כי באתרים אחרים שנבחנו, למשל מחלף השלום, קשה מאוד לייצר כעת מרכז תחבורתי משולב, שכן האזור כבר בנוי ומרובה תשתיות. גלילות הוא שטח שאין עליו מגבלות. ולצידו תקום שכונה גדולה מאוד.
"כשמסתכלים על פריסת התחנות, הן משרתות את הצירים הכי צפופים. ויש לאורכם אחוז מסוים של שכונות ומתחמים חדשים. תמיד יהיו מקומות שירצו למשוך את המערכת ולהגדיל את הטבעת. צריך לזכור שכל תחנה נבחנה ביחס לאותו מוקד".
תיאום מלא עם 22 רשויות מקומיות
נשמעות טענות, כי המטרו הוא פרויקט דורסני שאינו מתחשב בעיריות. מה דעתך?
"קידמתי עשרות תוכניות, וזו הכי מורכבת מבחינת תכנונית, הנדסית, ומכיוון שאנחנו משרתים 22 רשויות, הרצונות שונים. הרבה פעמים לרשויות שונות דרישות סותרות. אנחנו צריכים לוודא שהמערכת הכי טובה, ושהיא עוברת במוקדים המשמעותיים ביותר, וכל זאת תוך כדי תיאום עם עשרות גופי תשתית. זה פרויקט שדורש עבודה מסביב לשעון. וחשוב לנו להגיע לתוצר ברמה הכי גבוהה ובמהירות.
"לכן הוועדה לתשתיות לאומיות תהיה זו שתעניק רישוי לביצוע העבודות במקום הוועדות המקומיות של הרשויות המקומיות. זה המנגנון הקיים בחוק המטרו. אם היינו מנסים לקדם היתרים בכל אחת מה־22, הפרויקט פשוט לא היה קורה. עם זאת הכול יהיה בתיאום מלא עם הרשויות. כל מסמכי הביצוע עוברים למהנדס הרשות המקומית.
"כל הרשויות מבינות כמה הפרויקט תורם להן מבחינה תחבורתית, לכן כולן תמכו בו. יש שיתוף פעולה והתגייסות גם מצד משרדי ממשלה נוספים מלבד האוצר והתחבורה".
