Air Cargo
(צילום: חברת אייר)
בצבא האמריקני מכנים אותו "ההאמר האווירי": זהו ה-Air Cargo של חברת אייר (Air) הישראלית, שעשה השבוע צעד גדול לכיוון השוק, אחרי שהחברה ביצעה בתחילת החודש את טיסת הבכורה של כלי התעופה "והוכיחה את פעילותו בזמנים ובסיטואציות מאתגרות". כעת הוא בדרך ללקוח ביטחוני, שרכש אותו בכמיליון דולר.
כלים דומים ישלחו לארה"ב לקידום הרישוי מול רשות התעופה האמריקנית ולהדגמה למשרד המלחמה, ובהמשך השנה מתוכננת מכירה של כמה כלים כאלה לצבא ארה"ב. בעבר דיווחה החברה שצה"ל רכש ממנה מספר דו-ספרתי של כלים כאלה, וביצע ניסויים לבחינת שימושים אפשריים בהם.
מדובר בכטב"ם להובלת מטענים בעל כושר נשיאה מהמובילים בעולם: 250 ק"ג. עם מוטת כנפיים של 12 מטר ומשקל של כטונה. אפשר להבין מאיפה נולדה ההשוואה להאמר. בפברואר השנה, הגרסה המוקטנת שלו עם כושר נשיאה של 100 ק"ג, הוצגה בתערוכה בסינגפור. בהמשך, ענקית האירו-ספייס הסינגפורית ST Engineering רכשה חמישה כלי טיס כאלה והיא מתכננת רכישות נוספות.
שוק רחפני המטען (Cargo Drones) נמצא כיום בזינוק טכנולוגי ומסחרי. מרבית רחפני המטען מסוגלים לשאת בין קילוגרמים בודדים ועד לכ-40 ק"ג. בחודשים האחרונים נכנסו לשוק רחפני מטען כבד, כמו זה של היצרנית הסינית DJI, שהוציאה לשוק רחפן בעל כושר נשיאה של 100 ק"ג.
דגם Air Cargo הוא מטוס ללא טייס, מה שמפנה את מרבית הנפח הפנימי שלו להובלת המטענים. יש לו יכולות אוטונומיות שמאפשרות לקבוע לו את היעדים והוא יגיע לשם בעצמו. יש לו מנוע חשמלי והוא ממריא ונוחת אנכית, ללא צורך במסלול המראה (eVTOL). לאחר ההמראה המדחפים משנים כיוון והוא טס קדימה באמצעות הכנפיים.
מו"מ על חוזים בארה"ב
הכטב"ם הזה נבנה על בסיס הטכנולוגיה של המטוס הזעיר שפיתחה אייר - דגם Air One. זה כלי טיס דו-מושבי חשמלי שממריא ונוחת אנכית, ומאפשר לשאת טייס ונוסע נוסף. המטוס קיבל כבר רישיון לביצוע ניסויים, ובאוגוסט הקרוב הוא צפוי לקבל רישיון לשימוש לטיסות פרטיות. עד כה נרשמו כ-3,300 הזמנות למטוסים האלה בארה"ב, והראשונים מהם יסופקו כבר השנה במחיר של יותר מ-300 אלף דולר לאחד. השווי הכולל של ההזמנות עובר את רף מיליארד הדולר.
בעוד שחזון ה"מוניות המעופפות" עדיין נראה רחוק בגלל חסמים רגולטוריים, השוק הביטחוני מתגלה כקטר הצמיחה מיידי. "אנחנו נמצאים היום בקטגוריה של עצמנו", אומר רני פלאוט, מנכ"ל ומייסד שותף של אייר. "כמעט ואין בעולם כלי מהסוג שלנו שמסוגל להרים מאות קילוגרמים ולטוס עשרות קילומטרים".
את הפוטנציאל הגדול ביותר כרגע הוא מזהה בארה"ב, שם החברה נמצאת במשא ומתן על מספר חוזים מול חיל האוויר, חיל הנחתים וחיל הים. החברה גם מתקדמת לקראת הסכם שיתוף פעולה עם אחת מענקיות האירו-ספייס האמריקניות במטרה לגשת איתה ביחד למכרזים של משרד המלחמה.
אחד השימושים הצפויים בכלי בחיל הים האמריקני הוא לוגיסטיקה בין ספינות (Ship-to-Ship), שכיום נעשית באמצעות מסוקים. "אם אתה מסתכל על מה שקורה במצר הורמוז, יש שם עשרות ספינות והרבה מאוד לוגיסטיקה ביניהן, שנעשית באמצעות מסוקים", אומר פלאוט. "מרבית תאונות המסוקים בצבא האמריקני קורות באספקה לוגיסטית בין ספינות. לנחות על ספינה זזה בלב ים זה אירוע מסובך ומסוכן. ה-AIR Cargo יודע לעשות את זה באוטומציה גבוהה, מבלי לסכן חיי אדם".
הכטב"ם של אייר מציג יתרון כלכלי ברור: בעוד שמחיר מסוק מגיע לעשרות מיליוני דולר, ה-AIR Cargo מתומחר בכמיליון דולר ליחידה. "זה בערך 5% ממחיר של מסוק ועלות התפעול שלו נמוכה בהרבה", אומר בפלאוט. "זה סוס עבודה שאם אחד נופל, זה לא נורא. זה לא אירוע אסטרטגי ולא נפגע בן אדם".
חן רוזן, CTO ומייסד שותף של החברה, מציין כי כל החלטה תכנונית נבעה מלמידה מבצעית מהשטח: "כל החלטה, החל מתכנון המנועים ועד לוגיקת הטיסה, נבחנה תחת תנאי קיצון מול אתגרים ממשיים והתוצאה היא כלי טיס שלא נבנה רק כדי לטוס, אלא כדי לשמש ככלי עבודה משמעותי".
פוטנציאל גדול לשוק המטוסים הזעירים
חברת אייר הוקמה בשנת 2018 על ידי רוזן (סמנכ"ל טכנולוגיה), רני פלאוט (מנכ"ל) ונתנאל גולדברג (ראש תחום אוויוניקה). החברה גייסה כ-30 מיליון דולר, מתוכם 23 מיליון דולר ביולי השנה, בסבב גיוס A שהובילה קרן Entrée Capital הישראלית, ובהשתתפות משקיע האנג'ל שמואל חרל"פ, הבעלים של כלמוביל (יבואני יונדאי, מיצובישי, מרצדס). החברה מעסיקה כ-70 עובדים בכפר יונה ובפלורידה בארה"ב.
"במיצרי הורמוז יש עשרות ספינות והרבה מאוד לוגיסטיקה ביניהן, שנעשית באמצעות מסוקים. מרבית תאונות המסוקים בצבא האמריקני קורות באספקה לוגיסטית בין ספינות. לנחות על ספינה זזה בלב ים זה אירוע מסובך ומסוכן. ה-AIR Cargo יודע לעשות את זה באוטומציה גבוהה, מבלי לסכן חיי אדם"
פלאוט אומר ששוק היעד של החברה בטווח הבינוני הוא השוק הביטחוני, שלדבריו "צומח בקצב מטורף", אבל בטווח הארוך השוק האזרחי יהיה במוקד הפעילות של החברה. להערכתו, השוק האזרחי לרחפני מטען כבדים מתקדם לאט, בין השאר בגלל חששות בציבור: "במקומות צפופי אוכלוסייה כמו מנהטן זה כנראה לא יקרה בקרוב. יש חיכוך גבוה מאוד עם האוכלוסייה. אנשים לא אוהבים דברים שטסים נמוך מעל הראש שלהם".
השוק למטוסים זעירים הוא סיפור אחר לגמרי. לדברי פלאוט, דגם AIR ONE זוכה להתלהבות, ולקוחות משלמים מקדמות על המטוס שרכשו עוד לפני שהגיע לשוק. "אנחנו גאים להיות הכי מתקדמים בעולם", הוא מציין. "נהיה החברה הראשונה בעולם שתקבל רישוי לתעופה מאוישת ללקוחות פרטיים בארה"ב, וזה יקרה עוד השנה".
לקוחות החברה לא יזדקקו לקורס טיס מקצועי כדי להטיס את המטוס. על פי דרישות ה-FAA יידרש קורס של 40 שעות כדי לקבל רישיון הטסה שלו. בהמשך, עם צבירת הניסיון לגביו, יש נכונות של רשות התעופה להנמיך את הדרישות לקורס של 15 שעות בלבד. "זה לא צעצוע של עשירים. יש לנו מעט לקוחות שהם מיליונרים, אבל רוב הלקוחות הם אנשים שפשוט אוהבים לטוס. בארה"ב יש מעל 230 אלף מטוסים פרטיים".
החברה נערכת לייצור המוני של אלפי יחידות באמצעות שיטות ייצור שמגיעות מעולם הרכב ולא מעולם התעופה. כך למשל, השלדה פותחה בשיתוף עם חברת EDAG הגרמנית, מיצרניות השלדה הגדולות בעולם, והמנועים מיוצרים על ידי יצרנית המנועים Nidec.
"בעוד שבעולם התעופה מייצרים אולי 300 יחידות בשנה מדגם מסוים, אנחנו מתכננים קווי ייצור של 10,000 יחידות בשנה", אומר פלאוט. לדבריו, הייצור האוטומטי מאפשר לחברה להפחית משמעותית את עלויות הייצור ואת מחיר המטוס הסופי.
פלאוט מוסיף שלחברה יש כבר הכנסות ראשונות, שהגיעו ליותר מ-35 מיליון דולר. אחרי השקת קו ייצור של מטוסי Air One בארה"ב, ואחרי גיוס הון של 23 מיליון דולר, אייר נמצאת כעת בעיצומו של סבב גיוס הון נוסף. משקיע מרכזי כבר נבחר להוביל את הסיבוב שהיקפו יגיע לעשרות מיליוני דולר נוספים: "אנחנו נמצאים במצב שבו כסף יעזור. הוא יקצר את הטווח".
אבל יש עוד תוכנית, מרחיקת לכת, שבאה בהמשך לסבבי הגיוס הקרובים - הנפקת מניות בנאסד"ק (IPO). "זו השאיפה שלנו ואנחנו מדברים על זה כבר עכשיו. אנחנו רוצים להיות כמה שיותר עצמאיים", מסכם פלאוט.
