אחרי יותר מעשור של דיונים, ניסיונות חקיקה ומאבקים בין משרדי הממשלה והרשויות המקומיות, הצעת חוק רשויות התחבורה המטרופוליניות מגיעה לישורת האחרונה. נוסח החוק המעודכן, שנחשף כאן לראשונה, יובא ביום שני הקרוב לדיון הקראת סעיפים בוועדת הכלכלה, וביום רביעי צפויה הוועדה לאשר אותו לקריאה שנייה ושלישית.
לאחר מכן יובא החוק לאישור סופי במליאה, רגע לפני פיזור הכנסת והיציאה לבחירות. כשהמהלך יושלם, מדובר באחד השינויים המבניים המשמעותיים ביותר שנעשו אי פעם בתחום התחבורה בישראל. הישג ששרת התחבורה רגב תוכל לזקוף לזכותה, בעוד ששרים קודמים במשרדה, סירבו לוותר על סמכויות קריטיות שכאלו.
סמכויות נרחבות
לפי הנוסח המעודכן, יוקמו שלוש רשויות תחבורה מטרופוליניות: בגוש דן, בירושלים ובחיפה. רשות גוש דן תכלול את תל-אביב—יפו, בני-ברק, חולון, רמת-גן, בת-ים, הרצליה, גבעתיים ורמת-השרון. רשות ירושלים תכלול את ירושלים, אבו-גוש, מבשרת ציון, צור הדסה, מטה יהודה וקריית יערים. רשות חיפה תכלול את חיפה, קריית-ים, קריית מוצקין, קריית ביאליק, קריית-אתא, טירת-כרמל ונשר.
הרשויות החדשות יקבלו סמכויות נרחבות בתחומי התחבורה הציבורית, התנועה והתשתיות. הן יהיו אחראיות בין היתר על תכנון מערך התחבורה הציבורית במטרופולין, קידום נתיבי תחבורה ציבורית, ניהול צירי תנועה, הקמת תשתיות ומסופים, קביעת הסדרי תנועה הקשורים לתחבורה ציבורית, וכן על אכיפה באמצעות מצלמות בצירים שיוגדרו באחריותן.
אחד הסעיפים המשמעותיים ביותר בחוק נוגע לחלוקת הכוח בין הרשויות המקומיות. כוח ההצבעה במועצות הרשויות המטרופוליניות לא יהיה שווה בין הערים, אלא יחושב לפי נוסחה המבוססת בעיקר על מספר התושבים ובחלקה גם על היקף נתיבי התחבורה הציבורית שבתחום הרשות המקומית. בנוסח המעודכן נקבע כי בחישוב זה יובאו בחשבון רק נתיבי תחבורה ציבורית שבהם קיימת אכיפה בפועל, במטרה לחזק את התמריץ לקידום ואכיפת נת”צים.
המשמעות היא שבפועל הערים הגדולות יקבלו השפעה משמעותית יותר על קבלת ההחלטות. בגוש דן, למשל, תל-אביב תחזיק בכשליש מכוח ההצבעה במועצה, בעוד גבעתיים ורמת-השרון יחזיקו באחוזים בודדים בלבד. בירושלים הפער בולט אף יותר, כאשר העיר ירושלים צפויה להחזיק ברוב מוחלט כמעט של כוח ההצבעה. בחיפה תחזיק עיריית חיפה בכמעט מחצית מכוח ההצבעה.
הסוגיה הזו צפויה לעמוד במרכז הוויכוחים גם לאחר הקמת הרשויות. בעוד שהחוק נועד לאפשר קבלת החלטות אזורית יעילה יותר, הוא עשוי להציף מחלוקות בין רשויות בעלות תפיסות תחבורתיות שונות. עיר כמו תל-אביב, שמקדמת בשנים האחרונות הרחבת נתיבי תחבורה ציבורית, צמצום מקומות חניה ומתן עדיפות להולכי רגל ורוכבי אופניים, עשויה למצוא עצמה בעמדה דומיננטית יותר בקבלת ההחלטות המטרופוליניות מאשר ערים שכנות שמחזיקות בתפיסה שונה של ניהול המרחב העירוני.
לצד נציגי הרשויות המקומיות, החוק מעניק כוח גם לנציגים שאינם מטעם הרשויות. בנוסח החדש נקבע כי בשנים הראשונות יחזיקו נציגי המדינה ונציגי הציבור יחד ב-20 אחוז מכוח ההצבעה במועצה, כאשר עשרה אחוז מכוח ההצבעה יוקצו לנציג הרשות הארצית לתחבורה ציבורית. עוד נקבע כי נציג משרד התחבורה יוחלף כבר לאחר שנתיים, במקום לאחר שלוש שנים, כפי שנקבע בנוסחים קודמים, בשני נציגי ציבור, שאחד מהם יהיה נציג ארגון חברה אזרחית העומד בתנאי סף שנוספו בנוסח המעודכן.
חיזוק השקיפות
החוק כולל גם שורת מנגנוני איזון ופיקוח חדשים שנוספו במהלך הדיונים. כך למשל, נקבע כי כל שינוי עתידי בצווי ההקמה של הרשויות המטרופוליניות יחייב את אישורה של ועדת הכלכלה של הכנסת. בנוסף הוכנסו מגבלות כהונה לבעלי התפקידים הבכירים, צומצמה תקופת כהונתו של יו”ר ממונה בידי שר התחבורה לשנה אחת בלבד במקום שלוש שנים, ונקבע כי יו”ר הרשות יוכל למנות סגנים ולא רק מנכ”ל.
בניסיון לחזק את השקיפות והבקרה הציבורית, נוספו גם לוחות זמנים מחייבים לעבודת הרשויות. החלטות המועצה יפורסמו בתוך 30 ימים, ונקבעו מסגרות זמן של עד 21 יום לכל אחד משלבי מנגנון הערעור על החלטות. בנוסף, הרכב ועדת הביקורת שונה כך שבשנתיים הראשונות יכהן בה נציג אחד בלבד מטעם המדינה, ולאחר מכן יכהנו בה נציג המדינה לצד נציג ציבור.
אם תאושר השבוע כמתוכנן, הרפורמה תסמן את אחד השינויים המשמעותיים ביותר בניהול התחבורה בישראל מאז הקמת מערך התחבורה הציבורית המודרני. השאלה הגדולה תהיה האם ריכוז הסמכויות ברמה המטרופולינית אכן יסייע להתמודד עם הגודש ההולך ומחריף במרכזי הערים, או שמא המאבקים בין הרשויות על כוח, תקציבים וסדרי עדיפויות רק יעברו מזירת משרד התחבורה אל שולחנות המועצות החדשות והפקקים ימשיכו לגדול.
פורסם לראשונה: 00:00, 08.06.26
