מנהל הבטיחות בדרכים הלאומי בארה"ב (NHTSA) פתח בימים האחרונים בחקירה רשמית נגד חברת אברייד (Avride), אחת משותפות הנהיגה האוטונומית של ענקית הנסיעות השיתופיות אובר.
אברייד שייכת לקבוצת נביוס (יאנדקס לשעבר) של ארקדי וולוז' הישראלי, כאשר חלק ניכר מהפיתוח של פלטפורמת המונית האוטונומית נעשה בישראל במרכז המו"פ של החברה בתל אביב.
16 תאונות בארבעה חודשים
הצעד הדרמטי נגד החברה מגיע לאחר שהרגולטור זיהה 16 תאונות שונות ופציעה אחת, בטווח של ארבעה חודשים בלבד מאז השיקה החברה את שירות הרובוטקסי שלה בדאלאס, טקסס.
הניסוח של הרגולטור האמריקאי חריג בבוטות שלו ומגדיר את התנהגות כלי הרכב כ"אגרסיבית יתר על המידה ועם יכולת בלתי מספקת". התאונות, שהתרחשו בין דצמבר 2025 למרץ 2026, כללו צי רכבי יונדאי איוניק 5 של החברה שביצעו מעברי נתיב מסוכנים ישירות לנתיבם של רכבים אחרים, כשלו בהאטה או עצירה בפני רכבים איטיים, ואף פגעו בעצמים דוממים בדרך כמו פחי אשפה ודלתות פתוחות של רכבים חונים.
הממצא המביך ביותר בדוח נוגע ל"נהגי הבטיחות" האנושיים שישבו בכיסא הנהג בכל האירועים הללו. רק באחת מתוך 16 התאונות המדווחות, הנהג האנושי בכלל ניסה להתערב ולמנוע את ההתנגשות. נראה כי האמונה העיוורת באלגוריתם חלחלה עמוק גם אל אלו שאמורים לשמור עליו.
עבור אובר, החקירה הנוכחית היא תזכורת כואבת להיסטוריה המדממת שלה בתחום. בין השנים 2015 ל-2020 שרפה אובר מיליארדי דולרים בניסיון לפתח טכנולוגיה אוטונומית משל עצמה, פרויקט שהסתיים בטרגדיה בשנת 2018 כאשר רכב ניסוי של החברה דרס למוות את הולכת הרגל אליין הרצברג באריזונה.
המעבר של אובר לתיווך
בעקבות האסון והעלויות המאמירות, החליטה אובר לסגור את החטיבה, למכור את הטכנולוגיה ולעבור למודל עסקי נוח בהרבה: פלטפורמה מתווכת. במילים אחרות, במקום לפתח, אובר פשוט משלבת שותפים טכנולוגיים באפליקציה שלה.
המודל הזה הוכיח את עצמו עד כה, כאשר אובר דיווחה ברבעון הראשון של השנה על זינוק של פי עשרה בכמות הנסיעות האוטונומיות שלה ברחבי העולם, הודות לשילוב חברות כמו לוסיד, פולקסווגן, ניסאן ואפילו המובילה העולמית וויימו של גוגל.
המודל הזה מאפשר לאובר ליהנות מצמיחה פנומנלית ללא ההוצאות ההוניות והאחריות המשפטית הכרוכה בניהול צי רכבים משלה. אלא שהחקירה הנוכחית חושפת נקודת תורפה: הנוסעים מזמינים נסיעה באפליקציה של אובר, עולים על רכב עם מיתוג של החברה, וכאשר המכונית מחליטה להיכנס במשאית זבל, המותג של אובר הוא זה שחוטף את המכה התדמיתית.
חברת אברייד (Avride), שעומדת במרכז השערורייה הנוכחית, אינה שחקן חדש לחלוטין אלא תוצר של גיאופוליטיקה וארגון מחדש. כאמור מדובר בחברת בת של נביוס, שהוקמה מתוך התשתיות של ענקית האינטרנט הרוסית יאנדקס, לאחר שזו מכרה את עסקיה ברוסיה בעקבות המלחמה באוקראינה.
הטכנולוגיה של אברייד מפותחת למעשה כבר מאז 2017, והחברה זכתה לגיבוי והשקעות של עד 375 מיליון דולר מאובר ומנביוס כדי להגדיל את הצי שלה ל-500 רכבים.
מדינת טקסס, הידועה ברגולציה המתירנית והכמעט אפסית שלה בכל הנוגע לרכבים אוטונומיים, הפכה למגרש המשחקים המועדף על החברות הללו. אלא שהמתירנות הזו משמעה שהרגולציה פועלת רק בדיעבד.
יש מי שמצליח יותר
בשעה שאברייד מתרסקת לתוך פחי אשפה, חברות אחרות מציגות פער עצום ביכולות הטכנולוגיות, מה שמוכיח שלא כל ה"בינות המלאכותיות" נולדו שוות. חברת Waymo מבית גוגל מנהלת כיום את שירות הרובוטקסי המסחרי הגדול והוותיק בעולם, עם צי של 3,000 רכבים המבצעים כחצי מיליון נסיעות בתשלום בכל שבוע.
הנתונים של וויימו מראים בבירור כי הבטיחות שלה לכל קילומטר גבוהה משמעותית מזו של נהג אנושי. מנגד, טסלה, שמפעילה שירות רובוטקסי באוסטין, רשמה 14 תאונות מאז ההשקה – קצב תאונות הגרוע פי ארבעה מנהגים אנושיים, מה שהוביל את הרגולטור להחמיר את החקירה נגד מיליוני רכבי החברה המצוידים בתוכנת ה-FSD.
בסין, שירות Apollo Go של חברת באידו סיפק למעלה מ-3.2 מיליון נסיעות אוטונומיות לחלוטין ללא נהג בסין, והחברה כבר חתמה על הסכמים להתרחבות גלובלית לאירופה ולדובאי. עם זאת, גם הסינים אינם חסינים, ותקלה טכנית בצי הרכבים של באידו בעיר ווהאן גרמה לאחרונה לפקקי ענק ששיתקו חצי עיר ועוררו גל ביקורת ציבורי.
ומה קורה בישראל חוץ מאברייד? מובילאיי מנסה כבר שנים לפצח את אתגר הנהיגה האוטונומית המלאה באמצעות מודל ה-"True Redundancy" שלה, המפריד לחלוטין בין מערך המצלמות למערך המכ"ם והלייזר, לצד מודל הבטיחות המתמטי RSS.
מובילאיי מנהלת ניסויים ממושכים בתל אביב ובמינכן תוך שיתוף פעולה עם פולקסווגן וחברות סיניות, אך הרגולציה הישראלית, בניגוד לזו של טקסס, מתקדמת בזהירות מופלגת ומונעת פריסה מסחרית נרחבת של רובוטקסי מקומי בשלב זה.
המקרה של אברייד מוכיח שוב כי בתעשיית הרכב האוטונומי, הרצון להכריז על ניצחון שיווקי מקדים את היכולת ההנדסית בשטח. השאלה הנותרת עבור אובר היא כמה תאונות המותג שלה מסוגל לספוג לפני שהציבור יסרב לעלות על הרכבים הללו.
