הדיווח על התקדמות פרויקט "טיטאן" - פרויקט המכונית האוטונומית החשאי של אפל, שאמור להבשיל לכדי מוצר כבר בשנת 2024 - מעורר ויכוחים עזים: הסוגיות הטכניות עוסקות ביכולת של ענקית הטכנולוגיה מקורפטינו לפצח כמה מהבעיות המרכזיות שמעסיקות את תעשיית האוטומוטיב בעשור וחצי האחרונים; בעוד סוגיות נלוות - כוחה המיתוגי והתדמיתי של אפל, האפשרות שהיא תזריק משאבים אדירים לתחום במישרין ובעקיפין, וגם, ואולי בעיקר, סוגיות מורכבות של רגולציה - כולן תופסות מקום מכובד בשולחן הדיונים.
לוגו אפל על מכוניתלוגו אפל על מכונית
מעוררת ויכוחים. המכונית העתידית של אפל
(צילום: shutterstock)
הדלפות ראשונות על הכניסה של אפל לתחום הרכב האוטונומי החלו להיערם כבר בשנת 2015. אף שאלה לא זכו להתייחסות פומבית מפורשת מטעם החברה, ב-2018 נרשמו כלי רכב ניסויים של אפל במשרד התחבורה בקליפורניה כרכבים בעלי יכולת אוטונומית. בשבוע שעבר דיווחה סוכנות הידיעות רויטרס על תאריך יעד שאפתני למדי, וקבעה כי בתוך קצת יותר משלוש שנים נראה מכונית עם סמל התפוח בשוק, כך לפי "גורמים המקורבים לפרויקט". השווקים הגיבו, כצפוי, בטירוף: מניית אפל זינקה, כמו גם מניותיהן של חברות אחרות ובלתי קשורות, העוסקות בפיתוח טכנולוגיות עבור הרכב האוטונומי.
כדי לבחון אם יש ממש בדיווחים, בחרנו לפרק כמה מהנושאים המהותיים בתעשייה - שאליה אפל תיכנס, אם וכאשר, באיחור משמעותי. המסנגרים יטענו, במידה מסוימת של צדק, שהיכולות של אפל בכלל לא צריכות להימדד לפי משתנים אובייקטיביים כמו חדשנות טכנולוגית, אלא בהתאם ליכולת המוכחת שלה "לשבש" תעשיות: מה שעשתה לטלפונים הניידים היא רוצה לעשות גם עבור הרכב האוטונומי, ועל מה שיחסר לה בפיתוח היא תפצה בעיצוב, במיתוג, בשיוף, ביחסי ציבור, באביזרים משלימים, ובהצמדת תג מחיר נוצץ. ובכל זאת, בחינה של האתגרים העומדים כיום בפני תעשיית הרכב האוטונומי, מראה שיש הרבה יותר מדי מכשולים בדרך של הענקית מקופרטינו.

האתגר הטכנולוגי

אם לשים את זה במונחים הפשוטים ביותר, האתגרים הטכניים המרכזיים הניצבים כיום בפני תעשיית הרכב האוטונומי קשורים ל"עיניים" ול"בטן" של המכונית: היכולת שלה לראות את הדרך, לזהות עצמים שונים במרחב ההיקפי שלה; ומקור האנרגיה - הסוללה.
המכונית האוטונומית של גוגלהמכונית האוטונומית של גוגל
המכונית האוטונומית של גוגל
(צילום: Waymo)
הסוגיה הראשונה היא באיזה אופן לאפשר למכונית "לראות" את הדרך, בייחוד בתנאי ראות לא אופטימליים. מרבית החברות העוסקות בפיתוח רכבים אוטונומיים כיום, משתמשות בטכנולוגיית LiDAR - חיישנים המודדים מרחק מעצמים באמצעות שליחת קרני לייזר. באופן הזה, החיישן יכול למפות את הסביבה באופן תלת-ממדי. מערך חיישנים כזה מוצב כיום על גגות רכבים אוטונומיים של גוגל (Waymo), אובר, טויוטה ועוד, והם כוללים מערך שלם שמסוגל למפות את הסביבה ב-360 מעלות.
מי שלא עושה שימוש בטכנולוגיה היא טסלה - יצרנית הרכב האוטונומי של אילון מאסק, שמעדיפה להסתמך על שילוב של מצלמות ואלגוריתמים לראייה ממוחשבת. בשנה שעברה אמר מאסק כי ה"לידאר היא משחק של טיפשים, כל מי שמשתמש בטכנולוגיה הזאת - אבוד". האידיאולוגיה של טסלה גורסת כי ראייה היקפית על ידי מכונית צריכה להיות קרובה ככל האפשר לראייה אנושית - שאינה מתבצעת על ידי מדידת מרחקים אלא על ידי חושים ויזואליים, ולכן שימוש במצלמות חכמות בעלות יכולות ראייה ממוחשבת הן הפתרון הנכון יותר. אבל זה גם, נכון להיום, הפתרון הזול יותר: מערכות לידאר המותקנות היום על רכבים אוטונומיים עולות בין 10,000-7,500 דולר, סכום משמעותי למדי, אבל הוזלה של הטכנולוגיה עשויה להוות פריצת דרך.
ואם הסיפור של LiDAR נשמע מוכר גם עבור מי שאינם חלק מתעשיית הרכב, הרי שזה קורה הרבה בזכות אפל: סדרת מכשירי אייפון 12 פרו החדשה, כמו גם דגם האייפד פרו, מצוידים בחיישן לידאר כזה שהוצמד למערך המצלמות. המטרה היא שיפור ביכולות מיפוי וזיהוי הסצנה בצילום, אבל גם יכולות מיפוי תלת-ממדי, ושיפור ביצועים ביישומים מבוססי AR: רוצים לבדוק איך נראית הספה החדשה בסלון שלכם? הלידאר יציב אותה בצורה הרבה יותר מדויקת במרחב. עכשיו, התקווה היא שהכניסה של הטכנולוגיה אל תוך שורת מוצרים צרכניים מבית אפל - תוזיל משמעותית את תהליכי הייצור והפיתוח שלה, באופן שישפיע בעקיפין גם על תעשיית הרכב האוטונומי.
אייפון 12 פרו מקסאייפון 12 פרו מקס
אייפון 12 פרו מקס
(צילום: shutterstock)
הסוגיה השנייה היא זו של הסוללה. לפי הדיווח של רויטרס, באפל עובדים על טכנולוגיה "חדשנית" ו"פורצת דרך" כדי לפתור את בעיית הסוללה, שהיא למעשה בעיה כפולה: גם של טווח, וגם של כוח, שכן מכונית אוטונומית נעזרת בהרבה מאוד כוח מחשוב ואמצעים טכנולוגיים בכל נסיעה. בדיווח של רויטרס נכתב כי "אפל מתכננת סוללה ייחודית בטכנולוגיית Monocell, המאפשרת מרחב להרבה יותר חומר פעיל במארז". לחלופין, דווח כי "החברה בוחנת גם שימוש בסוללת ליתיום מסוג Lithium Iron Phosphate". בתגובה לדיווח, צייץ אילון מאסק: "טסלה כבר משתמשת בסוללת הליתיום הזאת לטווחים בינוניים, ולגבי מונוסל - זה בלתי אפשרי מבחינה אלקטרו-כימית, שכן המתח המרבי פשוט נמוך מדי".
גם אם לוקחים את הדברים של מאסק בעירבון מוגבל, קשה להגיד שאפל צפויה לחדש בצורה משמעותית בתחום הסוללה, בשוק אינטנסיבי כל כך שכבר עכשיו פועלות בו מאות חברות טכנולוגיה. מה שכן, היא כבר הוכיחה מסוגלות בתחום של ניהול אנרגיה בצורה חכמה, באמצעות שבבים ייעודיים ויכולות ממוחשבות, אבל לא ברור אם במקרה של מוצר מורכב כמו רכב אוטונומי - זה בכלל יספיק.

פער הידע

מה שמורכב יותר מהסוגיות הטכנולוגיות - כולן נפתרו כבר באופן כזה או אחר, הוא יכולת עיבוד המידע וההיבטים החכמים של הרכב האוטונומי. אלגוריתמים שקשורים לרכב האוטונומי אמורים לדעת להתמודד עם מיליוני תרחישים מכל מיני סוגים - ולבצע החלטות שעלולות להוביל לאסונות של ממש. הרעיון הוא שבשלב של אוטומציה מוחלטת של רכב - הוא יידע לקבל החלטה מושכלת יותר מזו האנושית, בהתאם ללמידה עמוקה של תרחישים שונים. בשביל לבצע תהליכי למידה ואימון כאלה, נדרשות דוגמאות. והרבה.
טסלה מודל Sטסלה מודל S
צברה קילומטראז' של ידע. טסלה מודל S
אפל ממילא נכנסת לתחום הזה באיחור מאוד לא אופנתי, והיכולת שלה לגשר על פער הידע שנוצר - בעיקר בנושא של איסוף דוגמאות, אימון וניסוי, היא על גבול הבלתי-אפשרית. החודש פורסם בבלומברג כי מי שתפס לידיו את הפיקוד על פרויקט המכונית האוטונומית של אפל הוא ג'ון ג'יאננדריאה, ראש תחום הבינה המלאכותית באפל בשלוש השנים האחרונות, שהיגר לתפקידו מהענקית המתחרה גוגל. למרות המומחיות - לא בטוח שזה יספיק. בכל מה שקשור ליכולות בינה מלאכותית, למשל עם הרמקול החכם או הסייעת הקולית סירי, אפל עדיין תקועה יחסית מאחור.

קופת השרצים הרגולטורית

זה אולי האתגר המשמעותי ביותר העומד כיום בפני תעשיית הרכב האוטונומי - רגולציה. פרויקטים ואתרי ניסוי קמים ונופלים על הסוגיה הזאת, שלא לגמרי ברור מתי ואיך היא תיפתר. שימוש ברכב אוטונומי הוא לא חד-צדדי: הוא כולל גם את ההיבטים של הדרך עצמה, של משתמשי דרך אחרים, של טכנולוגיות נלוות - מצלמות, רמזורים, תשתיות, אבל בעיקר של החוק: נסו לחשוב על האופן שבו רגולטורים ברחבי העולם ניסו (או בעצם, ממש לא ניסו) להתמודד למשל עם תחום המיקרו-מוביליטי, קורקינטים ואופניים חשמליים, ועכשיו תכפילו במיליון.
קורקינט קורקינטים תל אביב תחבורהקורקינט קורקינטים תל אביב תחבורה
הרגולציה מדשדשת. מיקרו-מוביליטי בתל אביב
(צילום: AFP)
מצד אחד, יש שיאמרו שענקית ששווה טריליונים, דוגמת אפל, יכולה להרשות לעצמה להשקיע הרבה מאוד כסף במאמצי לובי כדי לפתור גם את המכשול הזה. מצד שני, ענקיות רכב וטכנולוגיה אחרות, עם לא פחות כסף והשפעה במסדרונות קבלת ההחלטות, לא הצליחו להשיג עדיין התקדמות משמעותית בנושא. למעשה, הטענה הרווחת כרגע היא ששם המשחק הוא "צ'יקן": אף אחת מהענקיות שמפעילות כיום תוכניות לפיתוח רכב אוטונומי לא רוצה להיות הראשונה שפורצת את גבולות הרגולציה, כולן מחכות במידה מסוימת למי שתפרוץ את הסכר ותאפשר לאחרות להיכנס מיד אחריה. התיק המשפטי פשוט כבד מדי, ובעל פוטנציאל הרסני. בהקשר הזה, נראה שגם אפל לא תמהר להיות הראשונה לדפוק על הדלת, אלא תמתין להזדמנות פז מבחינתה.
יש כמובן גם סוגיות נוספות: העובדה היא שאפל, על אף היותה ענקית חומרה, לא מתמחה בייצור המוני - גם לא של המכשירים המזוהים איתה ביותר, תציב קושי משמעותי בכל הנושא של הקמת פס ייצור עבור מכוניות. ההיסטוריה גם מוכיחה שהכניסה המאוחרת של אפל לשווקים מסוימים לא תמיד עושה לה טוב. עם השעונים החכמים זה אולי עבד, אף שבעת השקת האפל ווטש הראשון כבר היו בשוק דגמים של ענקיות דוגמת LG, סמסונג, גוגל ואחרות, אבל למשל בתחום של רמקולים חכמים - זה היה קרב אבוד מראש.
השערות מפוכחות יותר באשר לדיווח לגבי המכונית האוטונומית של אפל, מביאות בחשבון את מגוון האתגרים ונקודות התורפה של אפל, לצד היתרונות היחסיים שלה בתחום הטכנולוגיה. אם אכן תושק מכונית אוטונומית, כמעט בלתי סביר לחשוב שזה יקרה בתוך שלוש שנים, אלא יותר לכיוון 2028. סביר עוד יותר להניח שבמקום לייצר מכונית אוטונומית מאפס, אפל תייצר שיתוף פעולה עם מותג יוקרה, ותשקיע משאבים בפיתוח מעין מערכת הפעלה ייעודית לרכבים אוטונומיים, אולי בתוספת כמה שפצורים טכנולוגיים ייעודיים, ועיצוב כללי מוקפד לפי הקו האפליסטי המובחן. בינתיים, לנו נותר בעיקר לחכות.